Järnvägsutredning Ostkustbanan Skutskär - Furuvik 6 Konsekvenser för funktion, teknik, ekonomi 6.1 Uppnådd funktion Konsekvenser för funktion, teknik, ekonomi SAMMANFATTNING UA 1 ger den klart bästa lösningen för sträckan. Uppsatta mål (enligt 3.2 Tekniska standardkrav) uppnås helt, förutom radier vilka ändå blir bättre än miniminormen och klart bättre än för övriga alternativ. Nollalternativet Dagens låga banstandard behålls. Genom pågående utbyggnader till dubbelspår väster och söder om objektet möjliggörs en viss trafikeringsökning jämfört med dagsläget. Kapacitetsmässigt är förslaget ansträngt, vilket bl a innebär att möjligheter till inkörning av förseningar omöjliggörs på sträckan. Nuvarande plankorsningar behålls. UA bef Eftersträvad funktion uppfylls inte. Anläggningen anpassas till befintliga radier ned till under 600 m, vilket leder till att nuvarande låga hastighetsprofil måste behållas (STH1 max 135 km/h). Största tillåtna axellast (STAX) 22,5 ton och största tillåtna metervikt (STVM) 6,4 ton/m bibehålls för befintligt spår. Det nya spåret anläggs för STAX 25 ton och STVM 8 ton/m. Lutningar ligger inom normen (<1 %). Kapaciteten (plats för antal tåg) blir god. Bangården i Skutskär får full längd och medger möten med samtidig infart för 750 m långa tåg. Samtliga korsningar utförs planskilda. UA 1 Eftersträvad funktion uppfylls inte helt. Radier ned till 1904 m anläggs (bättre än minimikravet 1890 m), vilket möjliggör trafikering med eftersträvade hastigheter (STH 250 km/h). Sträckan blir 943 m kortare än UA bef och Nollalternativet. Lutningar (0,6 %) ligger med god marginal under gränsvärdet 1 %. Största tillåtna axellast (STAX) blir 25 ton och största tillåtna metervikt (STVM) blir 8 ton/m. Kapaciteten (plats för antal tåg) blir god. Bangården i Skutskär får full längd och medger möten med samtidig infart för 750 m långa tåg. Samtliga korsningar utförs planskilda. 1 Största tillåtna hastighet 64 6.2 Byggnadstekniska konsekvenser UA-bef Befintlig bana sträcker sig i huvudsak på mark med morän i ytan eller med närhet till morän som ibland överlagrats av främst fyllning eller friktionsjord, vilket innebär byggnadstekniskt gynnsamma förhållanden. Ofta ligger underliggande berg ytnära och i kortare sträckor till och med i dagen. Skärningar (exempelvis öster om Ytterharnäs) liksom närhet till berg innebär en del bergschakt, t. ex. där planskildheter väljs att utföras som vägportar (Rönningenvägen och Ståhls väg). Förutom bergschakt kan också schakt av morän innebära en del svårigheter på grund av att den är fast lagrad och innehåller stora stenar och block. Där moränen överlagras av ytlig silt med låg relativ fasthet föreslås förbelastning med överlast som förstärkningsåtgärd, dvs. längs knappt 250 m på huvudspåret, knappt 200 m av anslutning till Skutskärs bangård samt ca 300 m i förbindelsespårets mitt. Grundvattennivåerna ligger ofta ytligt. I våtmarksområdena ligger grundvattenytan i eller strax under markytan för att i högre moränpartier ligga något lägre. Inom en sträcka av ca 500 - 600 m väster om Trösken ligger grundvattennivåerna ca 1 - 3 m under markytan. BROAR För samtliga broar föreslås plattgrundläggning. För bron över Harnäsviken i UA 1 kan urgrävning av lös sedimentjord erfordras för några av brostöden. Dessutom bedöms för samma bro också erosionsskydd krävas kring slänter koner och brostöd. För grundvatten i närhet av broar se ovan. Generellt ligger naturlig mark något lägre på östra sidan om spåret än på den västra sidan. Befintlig järnväg går dels i liten skärning, dels på bank upp till ca 6 m. Eftersom nytt dubbelspår i detta alternativ främst placeras på befintligt spårs östra/norra sida innebär detta alternativ också en del höga bankar. På grund av generellt hållfasthetsmässigt bra markförhållanden bör detta dock inte innebära stabilitetsproblem. Se också avsnitt ”Broar” under kapitel ”Studerade alternativ” samt PM Geoteknik för järnvägsutredningen. Grundvattennivåerna i befintlig sträckning ligger generellt ca 1 m under markytan. Vid planerade brolägen i Ytterharnäs och vid Harnäsbäcken ligger grundvattenytan på ca 2 m djup under markytan. Dessa ytliga grundvattennivåer medför att grundvattensänkningar krävs, temporärt vid grundläggning av broarna, men också permanent i form av pumpstationer för vägportarna vid Ståhls väg och Rönningenvägen. För UA 1 bygger kostnadsbedömningen i huvudsak på underlag från tidigare arbeten med järnvägsplan för ”alternativ ModUA1”, anpassat till aktuell sträckning. Detta avser bl.a. profiler och tvärsektioner, geotekniskt material samt behov och utformning av planskilda korsningar. För UA bef bygger kostnadsbedömningen på mer översiktliga studier av plan- och profilförhållanden, nyligen utförda geotekniska undersökningar och samråd angående planskildheter. Teknisk standard enligt 3.2 gäller i tillämpliga fall för båda alternativen. UA-1 I UA 1 ligger morän liksom berg relativt ytligt. Längs kortare sträckor förekommer också berg i dagen. Oftast överlagras berg och morän i denna sträckning av en del finare sediment som erfordrar en del geotekniska förstärkningsåtgärder. Längs de sträckor där lös organisk jord återfinns, föreslås urgrävning som förstärkningsåtgärd, totalt knappt 500 m. 6.3 Anläggningskostnader En kalkyl med indelning efter arbetsmoment enligt AnläggningsAMA har tagits fram för vardera alternativ. Anläggningskostnader har beräknats i prisnivå hösten 2003. Osäkerheten i kalkylen bedöms till ca 10 %. Kostnadskalkylen visar på 230 Mkr för UA bef respektive 280 Mkr för UA 1. Järnvägsutredning Ostkustbanan Skutskär - Furuvik En dubbelspårsutbyggnad mellan Skutskär och Furuvik innebär att kapaciteten höjs på Ostkustbanan. Idag finns det dubbelspår hela vägen mellan Stockholm och Gävle med undantag för Skutskär – Furuvik, Bomansberget-Furuvik och Skutskär-Älvkarleö (där dubbelspårsutbyggnad påbörjats), samt Uppsala – Gamla Uppsala. En utbyggnad av de återstående delarna mellan Tierp och Gävle gör att regionaltåg, som idag körs mellan Uppsala och Tierp, kan köras upp till Gävle. Dessutom kan man förlänga tåglinjen mellan Nyköping och Uppsala fram till Gävle vilket varit ett önskemål. Kapacitetsvinster och linjerätning gör att restiden förkortas för prognostiserat antal tåg. U A b ef UA 1 Effekter för infrastrukturhållaren 0 0 Reinvesteringskostnader 0 0 Tågdriftskostnader, persontrafik -472 -414,2 Förändrade omkostnader -10,6 -25,7 Biljettintäkter 587 710,5 Restidsuppoffring 99,4 249 Drift och underhåll Effekter för trafikoperatörerna Samhällsekonomiska kalkyler har gjorts för såväl UA bef som för UA 1. UA bef innebär att man bygger dubbelspår i befintligt läge. Kapacitetsvinsten av ett dubbelspår gör att den genomsnittliga restiden för ett prognostiserat antal tåg minskar. Antalet tåg kan också utökas. Effekter för resenärer och godskunder Transporttid, gods 3,6 4,3 UA 1 innebär att man bygger dubbelspår i ny sträckning. Investeringen ger dels en kapacitetsvinst och dels en restidsvinst som beror på att enkelspår ersätts med dubbelspår och att den nya linjen är kortare än den befintliga. Hastighetsprofilen är också högre på den nya bansträckningen. Tågdriftskostnader, godstrafik 6,4 10,3 Förseningstid, persontrafik 0 0 Förseningstid, godstrafik 0 0 0 0 -0,5 0,2 I kalkylerna vägs de samhällsekonomiska anläggningskostnaderna (diskonterade investeringskostnader inklusive skattefaktorer) mot de effekter som uppstår pga investeringen. Såväl UA bef som UA 1 jämförs med att bibehålla enkelspår i befintligt läge. Miljö och säkerhet Plankorsningar Externa effekter, tågtrafik Utifrån de faktorer som värderats i kalkylen ter det sig samhällsekonomiskt motiverat att bygga UA 1 jämfört med att behålla dagens bana. De positiva effekterna som följer av investeringen överstiger anläggningskostnaden och man får en positiv nettonuvärdeskvot. Externa effekter, övrig trafik 4 8,8 Buller 0 0 Kortare restid och utökat tågutbud förväntas ge flera resenärer. En stor del av de positiva effekterna kommer från ökade biljettintäkter. Den andra stora effekten är värdet av resenärernas kortare restid. Modellen antar att de resenärer som kommer att åka oavsett om investeringen genomförs eller inte värderar den kortare restiden positivt eftersom tiden kan användas på annat sätt. Summa nyttoeffekter 217,3 543,2 Anläggningkostnad -338,6 -412,2 Nettonuvärde -121,3 131 Nettonuvärdeskvot (NNV) -0,36 0,32 Utifrån de värderade effekterna i kalkylerna är det inte samhällsekonomiskt motiverat att bygga UA bef. Värdet av effekterna som förknippas med projektet överstiger inte anläggningskostnaden. Konsekvenser för funktion, teknik, ekonomi 6.4 Samhällsekonomisk bedömning Kalkylsammanställning (anläggningskostnad, intäkter och nettonuvärde i Mkr) 65
© Copyright 2025