Debatt Märklig elbussutredning: Behövs Stockholms Handelskammare? Spårvagnen sväljer stora resandeströmmar. Att framtidens stadsbussar drivs elektriskt håller många med om, däremot inte att elbussar generellt kan ersätta spårvagnar, som hävdas i Stockholms Handelskammares elbussutredning. I den Foto: Kjell-Arne Larsson (SL bildservice) föreslås att Spårväg city ersätts med elbussar. I detta debattinlägg ifrågasätter spårvägens styrelseordförande Thomas Lange behovet av Stockholms Handelskammare. Av Thomas Lange E tt av sommarens mest märkliga dokument presenterades av Stockholms Handelskammare den 24 juni 2015. En rapport om den elektriska bussens fördelar och potential visade sig framför allt innehålla ett generalangrepp på spårvägar i allmänhet och Spår- 20 väg city i Stockholm i synnerhet. Den omedelbara reflektionen blev: Varför gör de på detta viset? Tror inte Handelskammaren på sina egna teser om behovet av förbättrad infrastruktur i staden och regionen. I Stockholms Handelskammares rapport ”Framtidens buss är elektrisk – satsa på Modern Stadstrafik nr 4, 2015 elbuss istället för spårväg” som släpptes den 24 juni förekommer många faktafel och (medvetna?) vantolkningar. Man får verkligen hoppas att Handelskammarens styrelse inte hade en aning om rapporten – det skulle i så fall vara mycket generande för ledamöterna. Att VD godkänt den är illa nog. Först som sist ska sägas: Elektriskt drivna bussar välkomnas. Allt som kan göras för att reducera avgasutsläpp och buller måste stödjas. Det betyder att diesel, gas- och etanoldrivna bussar i en framtid kan vara ersatta av energieffektiva och miljövänliga bussar. Trådbuss framstår som den allra smartaste lösningen: Den behöver inte släpa med sig sitt energiförråd utan tar energin där och då den behövs. Tråden ger dessutom en strukturerande effekt på linjenätet. I Sverige är Landskrona ett föredöme, om än lite känt. Vilken stad kommer härnäst? Jönköping borde ligga bra till. Men bussen är fortfarande bara en buss, även om den är eldriven. I frågan om lämpliga trafikslag för urbana miljöer tycks Handelskammaren ha missat att kapacitetsfrågan och stadsmiljöutveckling talar för spårväg när resandetrycket överstiger en viss nivå. Dåligt påläst eller låg kompetens? Handelskammarens rapportskribent har inte förstått (för vi kan knappast tro något annat) den viktiga poängen i att en 40, 60 eller 75 meter lång spårvagn rymmer betydligt fler passagerare än en 24 meter lång buss, men fortfarande kräver bara en förare. Handelskammaren jämför driftkostnaden för en enmansbetjänad buss med en tvåmansbetjänad spårvagn. Detta visar ytterligare hur man vill vilseleda genom denna rapport. Om en spårvagn ska betjänas av två personer ligger inte i sys temegenskaperna, det är ett beslut av trafikhuvudmannen. I Göteborg och Norrköping körs enmansbetjänade spårvagnar medan man i Stockholm har valt att ha konduktörer med ombord. Skälen för detta får man fråga landstinget om, men kundservice, trygghet, minskad risk för vandalisering är några uppenbara. Hybrid, gas eller spårvagn? Vi hjälper dig välja. Välj rätt fordon! För en bekväm och attraktiv resa behöver kollektivtrafiken erbjuda gott om plats samt en avgång var 5:e till 12:e minut. Dessa förutsättningar tillsammans med antalet förväntade resenärer ger automatiskt den mest lämpliga storleken på fordonet. Urvalet är stort och det finns fordon för stadstrafik från 8 meter till drygt 50 meter. Det är inte bara valet av storlek på fordonet som är viktigt. Även dess framdrivningssätt är en central fråga. Idag kan man välja mellan diesel, gas, etanol och elektricitet. Låter det som ett komplext problem att välja rätt? Det är där Trivector kommer in i bilden. Vi kan hjälpa er att först definiera kapacitetsbehovet, välja rätt storlek på fordonen, beskriva lämplig infrastruktur och slutligen välja lämpligt framdrivningssätt. Vi ger er det stöd som krävs från marknadsanalys till driftsättning av fordonen. Vill du veta mer? Kontakta PG Andersson, affärsområdeschef för kollektivtrafik, 010-456 56 04 eller pg.andersson@trivector.se. Elbussrapporten kan laddas ned här: http://www.chamber.se/rapporter/framtidensbuss-ar-elektrisk-2.htm Modern Stadstrafik nr 4, 2015 Åldermansgatan 13, 227 64 Lund Barnhusgatan 16, 111 23 Stockholm Odinsgatan 10, 411 03 Göteborg www.trivector.se/traffic 21 Debatt ”Det är enkelt att hänvisa till Strandvägen i Stockholm, där spårvägsspåren är intakta efter 25 år medan asfalten visar stora håligheter redan tre år efter senaste lagningen.” Så har man också den högsta kundnöjdheten för det som hos landstinget kallas lokalbanor, där spårväg ingår. Underhållskostnader Handelskammarens har uppskattat mycket höga underhållskostnader för den föreslagna spårvägslinje 4 i Stockholm, 117 miljoner kronor per år anges i rapporten. Denna siffra dividerad med den totala längden för linje 4, 12,5 km, skulle ge en årlig underhållskostnad på 9,28 miljoner per kilometer. Verkliga siffror på driftskostnader från Göteborg och Norrköping uppgår endast till omkring en miljon kronor per kilometer. Det hade varit lätt att kontrollera detta om man hade velat. Energiåtgång Spårvagnar är mer energieffektiva än bussar, tvärtom mot vad som framhålls i rapporten. Det beror på att friktionen mellan stålhjul och räls är betydligt lägre än mellan gummihjul och asfalt. Och spårvagnen bryr sig inte om ifall elektriciteten skapats via kärnkraft, vattenkraft, kolkraft, vindkraft eller annan källa för elproduktion. I rättvisans namn gäller detta även för trådbussen. Flexibilitet En spårväg är det mest flexibla trafikslag en trafikplanerare kan ta sig an för sin stad. Den kan gå i gatan, över torget, genom parken, genom vatten (Soller Plass i Oslo!), över ängen, på broar, ja till och med på järnvägsspår (TramTrain eller duospårväg). Spåren kan läggas på olika underlag exempelvis i gräsmatta eller annan växtlighet. Linjerna kan skapa nya grönstråk och bi- 24 ”Alla transportsätt bör utredas förbehållslöst och på sakliga grunder, oavsett om det handlar om buss, spårväg, tunnelbana, linbana, båt eller järnväg.Vi ska inte stirra oss blinda på en teknik. Men vi måste utnyttja den bästa tekniken där den är uppenbar.” dra till att till att klimatanpassa staden och minska buller. Buller Det bullrar i en stad. Men trafiken på Spårväg city har inga särskilda klagomål på buller. En elmotor i en elbuss avger förstås ljud på motsvarande sätt som en elmotor i en spårvagn. Såväl buss som spårvagn orsakar olika typer av ljud och vibrationer. Eftersom människor uppfattar störningar mycket olika, borde Handelskammaren använda fastställda metoder för mätning, snarare än att rapportförfattaren står och lyssnar efter ljud nere på NK:s pappershandel under Hamngatan. Miljökonsekvensbeskrivningen för Spårväg city anger att bullernivåerna intill bostadshus inte ska överstiga 70 dBA. Den buss som avbildas på framsidan av Handelskammarens rapport är för övrigt registrerad för 74 dB vid körning och 88 dB vid hållplatser… Resandeökning Det finns många belägg för att kollektivresandet ökar om man ersätter en buss på en hårt belastad linje med spårväg. Det i Sverige tydligaste exemplet är utbyggnaden av spårvägen till Hageby och Kvarnberget i Norrköping. Antalet resande på den nya spårvägslinjen ökade med omkring 20 procent, jämfört med när motsvarande trafik bedrevs med buss. Utbyggnaden var dessutom så samhällsekonomiskt lönsam att dåvarande Banverket inte trodde på beräkningarna! När Spårväg city etablerades i Stockholm och spårvägstrafiken på linje 7 ersatte den tidigare överbelastade busstrafiken på dåvarande linje 47 ökade resandet med mellan 10 och 20 procent tre år i rad. Modern Stadstrafik nr 4, 2015 Idag transporterar sex spårvagnar fler resenärer än tidigare 18–20 bussar. Och barnvagnarna får också plats! Barriärer Stängsel och refuger behövs generellt inte vid spårvägar, vilket Handelskammaren hävdar i sin rapport. Det är helt upp till staden och landstinget hur man vill planera, men faktum är att spårväg är det enda trafikslag som kan tillåtas tillsammans med fotgängare i en gågata. Jämför med Drottninggatan i Norrköping och många andra goda exempel, särskilt i Frankrike. Klarabergsgatan i Stockholm har alla möjligheter att bli en internationellt uppmärksammad gatumiljö (värd ett pris) efter omdaningen med Spårväg city i centrum. Gatuunderhåll Kostnader för underhåll av busskörbanor beräknas till noll kronor i rapporten. Busstrafik med täta avgångar sliter mycket hårt på beläggning och underbyggnad av gatorna som kontinuerligt måste underhållas. Det är enkelt att hänvisa till Strandvägen i Stockholm, där spårvägsspåren är intakta efter 25 år medan asfalten visar stora håligheter redan tre år efter senaste lagningen. Att spårvagnarna vaggar fram längs Strandvägen beror inte på nedslitna spår utan sönderkörd gatubeläggning orsakad av den intensiva busstrafiken. Här skulle elbussar inte göra skillnad! Busstrafik med täta avgångar sliter hårt på beläggning och underbyggnad av gatorna. Vid hållplatser behöver körbanan ofta förstärkas med betong eller densifalt (blandning av asfalt {porös} och så kallad cementslurry, red:s anm). Här uppstår alltså dolda investeringar och Debatt ”Handelskammarens har uppskattat mycket höga underhållskostnader för den föreslagna spårvägslinje 4 i Stockholm, 117 miljoner kronor per år anges i rapporten. Denna siffra dividerad med den totala längden för linje 4, 12,5 km, skulle ge en årlig underhållskostnad på 9,28 miljoner per kilometer.Verkliga siffror på driftskostnader från Göteborg och Norrköping uppgår endast till omkring en miljon kronor per kilometer. ” underhållskostnader som i Stockholms fall bokförs i den stora budgeten för kommunens gatudrift och därför är svåra att räkna fram, medan alla kostnader för spårsystem blir direkt synliga som kollektivtrafikkostnader via landstinget. Utrymmesbehov Att elbussar ”kan utnyttja befintliga gator och vägar” hävdas i rapporten som en kostnadsfördel. Det är att lura sig själv att tro det. I många fall är biltrafiken så tät att den stör busstrafiken (studera framkomligheten för stombusslinje 4 i Stockholm), därför räcker inte detta för att erbjuda attraktiv kollektivtrafik. Bästa möjliga framkomlighet för kollektivtrafik i urbana miljöer kräver egna kollektivtrafikkörfält, oavsett buss eller spårvagn. Ett dubbelriktat busskörfält behöver dock 1–1,5 meter bredare utrymme än en spårväg. Så i kampen om gaturummet vinner spårvägen. Livslängd Vid kostnadsberäkningar för anskaffning av fordon och system måste man beakta vilken livslängd de har. Fordon som går på räls håller länge och livslängden på 30 år för spårvagnar som anges i rapporten är för kort. En spårvagn kan med kontinuerlig modernisering köras i 45 år (Lidingöbanans vagnar var närmare 60 år när de togs ur trafik 2013), medan bussar sällan överlever tolvårsdagen. Behövs Handelskammaren? Inte om sanningen ska fram, vilket har bevisats, inte minst genom föreningen Spårvagnsstädernas kraftfulla avståndstagande från Handelskammarens rapport. Spårvagnsstäderna kan för övrigt inte beskyllas för att gå industrins ärenden – dess medlemmar är ju ett antal kommuner och trafikhuvudmän, som har all anledning att se nyktert på sakfrågan. Handelskammaren borde göra sin hemläxa och inse att alla trafikslag behövs i kollektivtrafiken, med sina respektive föroch nackdelar. Spårvagnar är ingen universallösning och antalet möjliga spårvägsprojekt i svenska städer är inte alltför stort, kanske 10–15 stycken under de närmaste trettio åren. Men nyttan där de genomförs kan innebära betydande uppsving för den lokala miljön. Alla transportsätt bör utredas förbehållslöst och på sakliga grunder, oavsett om det handlar om buss, spårväg, tunnelbana, linbana, båt eller järnväg. Vi ska inte stirra oss blinda på en teknik. Men vi måste utnyttja den bästa tekniken där den är uppenbar. Och allt kan inte lösas med tunnelbana! Handelskammaren har som vilken lobbyorganisation som helst naturligtvis rätt att främja sina medlemmars intressen. Det innebär inte att dessa intressen sammanfal- Modern Stadstrafik nr 4, 2015 ler med allmänintresset, men det är ju upp till att bli avslöjat i den allmänna debatten. Inlägget kan ses som en del i den allmänna debatten. o Den som vill ta del av ytterligare synpunkter på Handelskammarens elbussrapport rekommenderas dessa länkar: http://www.sparvagnsstaderna.se/pressrum/elbussrapport http://www.sparvagnsstaderna.se/pressrum/slutreplik-elbussrapport Stockholms Handelskammare verkar lokalt genom sina medlemmar i kommunerna i Stockholms och Uppsala län. Handelskammaren ger näringslivets syn på den lokala och regionala näringspolitiken. De lokala medlemsföretagen kan vara remissinstans i frågor som rör det lokala näringslivet, som när ett industriområde planeras, ett vägbygge ska bedömas eller ett köpcentrum ska byggas. Lokalt driver Handelskammaren, tillsammans med medlemmarna, opinionsbildning och arbetar för att utveckla ett positivt företagsklimat. Källa: http://www.chamber.se/lhk/index.htm Thomas Lange är ordförande i Stockholms Spårvägar AB och vice ordförande i Svenska Spårvägssällskapet. 25