Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 15 oktober 2015
2015-10-08 Kollektivtrafikförvaltningen Helene Gustafsson Tfn 018-611 19 67 E-post helene.gustafsson@ul.se Kollektivtrafiknämnden Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 15 oktober 2015 Lokal: Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Agenda: 10.00 Gruppmöten 13.00 Möte med kollektivtrafiknämnden 14.30 Kaffe 16.00 (ca) Mötet avslutas För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågor av allmän karaktär skickas till Helene Gustafsson (helene.gustafsson@ul.se) senast kl.12.00 två arbetsdagar innan mötet. Skriftligt svar på inkomna allmänna frågor sammanställs och skickas via e-post ut till mötet. Med vänlig hälsning Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde torsdagen den 15 oktober 2015 kl. 13.00 Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Ledamöter Bertil Kinnunen (S), ordförande Robert Damberg (MP), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Emilie Jansson (S) Marie-Louise Lundberg (S) Lars Berglöf (S) Lisa Norén (S) Åskar Andersson (V) My Borg (M) Christina Nygårdh (M) Carl Nettelblad (FP) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Nr Ärende 95. Val av justerare. I tur: Johan Örjes (C) Ersättare Johan Sundman (S) Erik Pelling (S) Jesper Englundh (S) Jenny Lundström (MP) Sverker Åslund (V) Anna-Lena Söderblom (M) Maria Bylund (C) Ingela Wikander (KD) Tid för justering: 96. Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet 97. Biogas Öst – informationsärende 98. Trafikförsörjningsprogram 2.0, remissversion – informationsärende KTN2012-0006 99. Trafikinformation – redovisning av uppdrag KTN2014-0009 Dnr 100. Trafikering av nya väg 56 Heby – Tärnsjö – informationsärende KTN2015-0045 101. Strategier för stadstrafiken i Uppsala KTN2015-0020 102. Samråd om förslag till ny översiktsplan och innerstadsstrategi för Uppsala kommun – yttrande till LS CK2015-0338 103. Yttrande över betänkandet En ny regional planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning, SOU2015:59 – yttrande till LS Beslut LS 3/11 innebär direktjustering av ärendet. CK2015-0312 104. Uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken – revisionssvar KTN2015-0039 105. Motion (FP) Maxtaxa på bussen – låt resenärerna slippa köpa periodkort – yttrande till LS CK2015-0201 106. Motion (SD) om fler tågstopp på Upptåget i västlig riktning – yttrande till LS CK2015-0221 107. Styrkort KTF 2016 KTN2015-0036 108. Sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden 2016 KTN2015-0046 109. Månadsrapport KTN2015-0001 110. Trafikdirektörens information 111. Anmälan av beslut enligt delegation 112. För kännedom inkomna skrivelser 113. Övriga ärenden KTN2015-0004 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 1 (18) § 95 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser __________ att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: ____dagen den ___ oktober 2015 kl. __.__ på kollektivtrafikförvaltningens kontor, Drottninggatan 7. § 96 Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 2 (18) § 97 Biogas Öst – information Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Beatrice Torgnyson Klemme, vd för Biogas Öst, informerar om Biogas Östs verksamhet samt om de utvecklingsmöjligheter som finns rörande biogasen i regionen. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 3 (18) KTN2015-0045 § 98 Uppdaterat trafikförsörjningsprogram, remissversion – information Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att lägga informationen till handlingarna. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen informerar om pågående process avseende förslag till remissversion av uppdaterat trafikförsörjningsprogram. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 4 (18) KTN2014-0009 § 99 Trafikinformation – redovisning av uppdrag Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till inriktningsbeslut avseende UL:s strategi för trafikinformation till kund. Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att under första kvartalet 2016 påbörja arbetet enligt föreslaget inriktningsbeslut och därmed förflyttningen från tryckt till digital kommunikation. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen har bedrivit ett projekt där trafikinformation till kund har setts över. Målet är att ett inriktningsbeslut för hur UL ska arbeta med dessa frågor de kommande året ska fattas i oktober 2015 och att arbetet därefter kan startas upp under första kvartalet 2016. Som ett led i arbetet med att ta fram förslag till strategi har en kartläggning av UL:s kommunikationskanaler (76st) och målgrupper (41st) genomförts. Av samtliga kommunikationskanaler har styrgruppen valt ut fyra stycken som projektgruppen gjort en fördjupande studie av. Dessutom har arbetet kompletterats med en enklare beskrivning av infotainment. Förslaget har tagits fram i nära samarbete mellan representanter från samtliga avdelningar inom kollektivtrafikförvaltningens linjeorganisation samt med förankring i en styrgrupp bestående av representanter från förvaltningens ledningsgrupp samt projektägaren och tillika förvaltningschefen. Bilaga § 99 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Bilaga § 99 2015-09-29 Kommunikationsavdelningen Angelique Prinz Blix Tfn 0703-120862 E-post angelique.prinz.blix@ul.se Dnr KTN 20150016 Kollektivtrafiknämnden Översyn av trafikinformation till kund Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till inriktningsbeslut avseende UL:s strategi för trafikinformation till kund. Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att under första kvartalet 2016 påbörja arbetet enligt föreslaget inriktningsbeslut och därmed förflyttningen från tryckt till digital kommunikation. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen har bedrivit ett projekt där trafikinformation till kund har setts över. Målet är att ett inriktningsbeslut för hur UL ska arbeta med dessa frågor de kommande året ska fattas i oktober 2015 och att arbetet därefter kan startas upp under första kvartalet 2016. Som ett led i arbetet med att ta fram förslag till strategi har en kartläggning av UL:s kommunikationskanaler (76st) och målgrupper (41st) genomförts. Av samtliga kommunikationskanaler har styrgruppen valt ut fyra stycken som projektgruppen gjort en fördjupande studie av. Dessutom har arbetet kompletterats med en enklare beskrivning av infotainment. Förslaget har tagits fram i nära samarbete mellan representanter från samtliga avdelningar inom kollektivtrafikförvaltningens linjeorganisation samt med förankring i en styrgrupp bestående av representanter från förvaltningens ledningsgrupp samt projektägaren och tillika förvaltningschefen. Bilagor 1) Informationshandling Nämnden förslag till inriktningsbeslut, rörande översyn av trafikinformation till kund. 2) Rapport med tillhörande bilagor Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 99 2015-09-29 Kommunikationsavdelningen Angelique Prinz Blix Tfn 0703-120862 E-post angelique.prinz.blix@ul.se Dnr KTN 20150016 Kollektivtrafiknämnden Översyn av trafikinformation till kund Sammanfattning Ärendegång Vid kollektivtrafiknämndens möte den 16 april 2015 beslutades att ge UL i uppdrag att starta ett projekt för att se över trafikinformation till kund samt återkomma med ett förslag den 15 oktober 2015 som beskriver vilken inriktning UL ska ta i arbetet med trafikinformation till kund. Förvaltningens förslag UL ska vara en del av 24-timmarssamhället och höja kundnyttan genom att säkerställa att kunderna alltid har tillgång till korrekt information vid rätt tillfälle i digitala kanaler. Genom att vidareutveckla kanaler såsom UL-appen, ul.se, närvaron i de sociala medierna och digitala kartor kan UL möta kunderna där kunderna finns. UL ska successivt avveckla tryckta kanaler såsom annonser, tidtabeller m.m. För att bibehålla kundnöjdheten under avvecklingsperioden görs vid behov stödåtgärder genom personlig service från UL Center (UL:s butik) samt UL Kundtjänst (via telefon). I första steget ska UL-appen utvecklas till en realtidsskylt i mobilen, med funktionalitet att bättre nyttjas som kommunikationskanal. Vidare ska UL införa sociala medier som en ordinarie kundtjänstkanal, utveckla de digitala kartorna för app och ul.se och successivt avveckla tryckt information. Arbetet med infotainment ombord skall återupptas. Informationen på ul.se ska översättas till korrekt engelska av en översättningsbyrå. Huvudtexterna ska även kunna översättas till andra språk för den som så önskar med hjälp av Google-översätt. Beredning/samråd/remittering Synpunkter och fakta har inhämtats från samtliga avdelningar på UL, UL:s ledningsgrupp, från samtal med en funktionshindrad kund, från möte med tjänstemän vid Knivsta kommun, från upphandlade leverantörer, genom undersökningar samt genom omvärldsbevakning av kollegor i branschen. Barnperspektivet Barn är en viktig målgrupp för UL. UL:s trafikinformation riktar sig till samtliga som reser med UL:s trafik varför detta arbete inte avhandlar barnperspektivet specifikt. Vad gäller information av reklamkaraktär riktar UL sig inte direkt till barn utan till föräldrarna. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 99 2 (3) Ärendebeskrivning Nuläge För att få en bild av nuläget av UL:s trafikinformation/information till kund har en kartläggning av kommunikationskanaler och målgrupper genomförts. Kartläggningen visade att UL idag har väldigt många olika och viktiga målgrupper (41st). För att nå målgrupperna används en mängd kommunikationskanaler (76st). Styrgruppen valde ut fyra områden för fördjupning; Appen som realtidsskylt Sociala medier Kartor Tidtabeller Många förändringar – stort informationsbehov De senaste åren har flera stora förändringar gjorts, exempelvis införandet av SL-pendeln, nytt biljettsystem, nytt zonsystem, omdragning av trafik, nya tidtabeller och nya sätt att köpa biljetter. Vid stora förändringar behövs omfattande informationsinsatser i många kanaler. Rätt information vid rätt tillfälle med digitala kanaler UL ska ha korrekt information tillgänglig, men det måste ske på ett genomtänkt sätt i utvalda kanaler. I UL:s verklighet med ständiga förändringar blir det ohållbart att ha all information uppdaterad och korrekt i tryckt form. UL behöver införa/utveckla digitala kanaler där kunderna alltid har tillgång till rätt information vid rätt tillfälle. I digitala kanaler är det möjligt att snabbt och kostnadseffektivt uppdatera information. De tryckta kanalerna ska successivt avvecklas. En annan fördel med digitala kanaler är att UL levererar innehållet medan kunden själv svarar för utrustning såsom smart mobil, dator etc. för att ta del av informationen. 2014 använde 73% av alla länsinnevånare en smart mobil och den siffran ökar varje år. För de som ännu inte har en smart mobil finns fortfarande UL Center och UL Kundtjänst. Erfarenhetsutbyte/Omvärldsbevakning Kollegor i branschen såsom Skånetrafiken, Östgötatrafiken, Karlstadsbuss, SJ m.fl. ligger i framkant vad gäller övergången till digitala kanaler. Deras erfarenheter och kunskaper ska UL dra nytta av under övergången. Uppdaterade databaser En förutsättning för att kunna leverera rätt information till kunderna via digitala kanaler är att informationen i trafikdatabasen där informationen hämtas är uppdaterad och kvalitetssäkrad. Utvecklingspotential Framför allt är det UL-appen, ul.se och närvaron i de sociala medierna som bättre kan utnyttjas som informationskanaler. Utöver det är digitala kartor bra som komplement för en ökad kundservice. (Se även informationen om Infotainment under rubriken Övrigt) Personlig kontakt Den personliga kontakten med kunderna via ombud, UL Center och UL Kundtjänst ska även fortsättningsvis finnas kvar. I takt med den tekniska utvecklingen och att kundernas beteende förändras behöver även kontaktytorna med kunderna utvecklas. UL måste finnas där kunderna finns och införliva de sociala medierna som kanaler för sin kundtjänst. Bilaga § 99 3 (3) Övrigt Tillgänglighet Oavsett genom vilken typ av kanal kunderna har kontakt med UL ska de alltid få ett vänligt och trevligt bemötande där hänsyn tagits till tillgänglighet enlig lag samt enligt UL:s riktlinjer för tillgänglighet. Webb vs app UL:s webb (ul.se) och UL:s app har olika syften. Webbesökaren vill ha information om trafikstörningar, läsa om UL, hitta kontaktuppgifter, se UL:s biljettutbud, priser, regler och villkor, garantiärenden, zoner, linjesträckningar, tidtabeller, söka resor i reseplaneraren, se erbjudanden m.m. Appen är en reseplanerare med funktion att göra biljettköp, ”en biljettautomat i fickan”. Appen har 192000 nedladdningar (2015-09-29) och används dagligen av 12000-15000 unika användare. Webben har 15000 aktiva användare per dag med en genomsnittlig besökstid på 4:30 minuter. Infotainment Ett ytterligare utvecklingsområde som UL utrett tidigare men sedan lagt på is är den form av trafikinformation ombord som går under benämningen infotainment. Infotainment är enkelt beskrivet skärmar ombord på bussar och tåg med rörlig information där kunden får ta del av en innehållsslinga bestående av både information och underhållning (Information + Entertainment = Infotainment). Exempel på utbud som visas är: Trafikinformation (trafikstörningar, bussäkerhet, anslutningsinformation, linjesträckning) Budskap från UL (Nya biljetter, ny trafik, kampanjer/erbjudanden) Nyheter, väder, sport, underhållning (quizz, foton från förr, klurigheter) Reklambudskap (från externa aktörer som köpt reklamplats i slingan) Infotainment innebär investeringar i hård- och mjukvara, att man har tillgång till trådlöskommunikation samt att man har en förvaltningsorganisation som arbetar aktivt med både innehåll, annonsförsäljning samt underhåll av utrustningen. Det ställs krav på utrustningen då den ombord på bussar och tåg utsätts för konstant rörelse, temperaturväxlingar, fukt m.m. Med rätt koalition av samarbetspartners kan infotainment även ge intäkter. Inriktningsbeslutet bör även omfatta att UL ska återuppta arbetet med Infotainment och genomföra en pilot på ett antal bussar i stadstrafiken, med efterföljande utvärdering. Bilaga: Rapport med tillhörande bilagor 1 Bilaga (16) RAPPORT Handläggare Datum Sekretessklass Kristina Forsmark 2015-09-29 Öppen Ansvarig/godkänd Dokumentnummer Revision Johan Wadman Ange dok.nr 0.1 Översyn trafikinformation till kund Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län § 99 2 Bilaga (16) Sammanfattning Förändringar som nya biljettsystem, länsöverskridande trafik och kontantfritt gör att det krävs mycket förklarande information till kunderna. Många och snabba förändringar inom kollektivtrafiken kräver att information uppdateras eller nyproduceras med mycket kort varsel. UL har väldigt många kommunikationskanaler, många i tryckt format. I dagens 24-timmarssamhälle reser kunderna med UL:s bussar och tåg även när UL Kundtjänst har stängt. Då tryckt information snabbt blir inaktuell krävs smarta digitala lösningar om UL ska kunna erbjuda rätt information vid rätt tillfälle. T.ex. realtidsinformation, biljettköp etc. Kollektivtrafiknämnden har gett UL i uppdrag att se över trafikinformationen och informationen till kund samt föreslå en inriktning för hur man ska arbeta med den under 2016. Arbetet har drivits i projektform enligt landstingets projektmodell ProjektiL och startade i april 2015. Medarbetare från UL:s samtliga avdelningar har varit med i projektgruppen, viktigt då alla är inblandade i UL:s trafikinformation på olika sätt under processen. Projektets styrgrupp har bestått av representanter från UL:s ledningsgrupp. Projektgruppen inledde sitt arbete med en grundläggande kartläggning av nuläget. Den visade bl.a. att UL har 41st externa målgrupper och 74st kanaler för att kommunicera med dessa. Att fördjupa sig i samtliga under den utsatta projekttiden var omöjligt varför styrgruppen utsåg fyra stycken kanaler för fördjupning; app som realtidsskylt, Sociala medier, Kartor och tidtabeller Projektet kom fram till att UL behöver följa kollegorna i branschen och göra en förflyttning till de digitala kanalerna samtidigt som tryckta kanaler successivt avvecklas. På så sätt kan UL möta kunderna i 24-timmarssamhället och finnas där kunderna finns. UL ska utveckla och bättre utnyttja kanaler som app och sociala medier samt bli bättre på att erbjuda andra språk än svenska på ul.se. Vid avvecklande av tryckt information ska hjälp erbjudas efter behov, t.ex. från UL Center (UL:s butik) eller UL Kundtjänst (via telefon). I all nyutveckling som görs ska hänsyn till tillgänglighetsperspektivet tas. Förslaget till inriktningsbeslut avser UL:s arbete avseende trafikinformation och information till kund med start Q1 2016. § 99 3 Bilaga (16) Innehåll Sammanfattning ........................................................................................ 2 Inledning ................................................................................................... 5 Disposition ................................................................................................ 5 Bakgrund ................................................................................................... 5 Metodbeskrivning/tidplan ........................................................................ 6 Bemanning ................................................................................................................6 Projektgrupp ........................................................................................................6 Styrgrupp ..............................................................................................................6 Frågeställningar ........................................................................................................7 Projektgruppens arbete ...........................................................................................7 Styrgruppens arbete .................................................................................................7 Resultat ...................................................................................................... 8 Trafikinformation till kund.....................................................................................8 Målgrupper................................................................................................................8 Kanaler ......................................................................................................................9 Fördjupningsområden .......................................................................................... 10 Appen som realtidsskylt .............................................................................. 10 Slutsats Appen som realtidsskylt ............................................................... 10 Sociala medier ................................................................................................ 10 Facebook....................................................................................................... 10 Instagram ...................................................................................................... 11 YouTube ....................................................................................................... 11 LinkedIn ........................................................................................................ 11 Twitter ........................................................................................................... 11 Slutsats sociala medier................................................................................. 11 Kartor ................................................................................................................ 11 Tryckta kartor ............................................................................................... 11 Målgrupper ................................................................................................... 12 Uppdateringar .............................................................................................. 12 Slutsats tryckta kartor .................................................................................. 12 Digitala kartor .............................................................................................. 12 PDF-kartor ................................................................................................... 12 Målgrupper ................................................................................................... 12 Uppdateringar .............................................................................................. 13 Test ................................................................................................................ 13 Slutsats digitala kartor ................................................................................. 13 § 99 4 Bilaga (16) Tidtabeller ....................................................................................................... 13 Tryckta tidtabeller ........................................................................................ 13 Målgrupp ....................................................................................................... 14 Slutsats tryckta tidtabeller ........................................................................... 14 Digitala tidtabeller........................................................................................ 14 Målgrupp ....................................................................................................... 14 Slutsats digitala tidtabeller .......................................................................... 14 Infotainment ................................................................................................... 15 Slutsatser.................................................................................................. 15 Bilagor Uppdatera ................................................................................... 16 § 99 5 Bilaga (16) Inledning Vi lever och verkar i ett 24-timmarssamhälle, att tillhandahålla rätt trafikinformation vid rätt tillfälle är en förutsättning för en väl fungerande kollektivtrafik och nöjda kunder. För att lyckas med detta har UL de senaste åren bl.a. kompletterat befintliga kommunikationskanaler med nya digitala lösningar. Inga av de traditionella kommunikationskanalerna har avvecklats vilket innebär att UL idag nyttjar drygt 70 olika kanaler. Att följa utvecklingen handlar också om att våga prioritera och att välja bort utifrån ett strategiskt, effektiviserande och ekonomiskt tänk. På uppdrag av kollektivtrafiknämnden har därför en översyn av UL:s trafikinformation till kund genomförts. I projektform har målgrupper, typ av information samt kommunikationskanaler kartlagts. Dessutom har en extra fördjupning av fyra, av styrgruppen utvalda kommunikationskanalerna genomförts Resultatet av projektets arbete är denna rapport med inriktningsförslag på hur UL bör gå vidare med trafikinformationsarbetet, i första hand under 2016, men också som en grund för ett mer långsiktigt arbete. Förslaget är ett underlag till kollektivtrafiknämnden för inriktningsbeslut. Disposition Rapporten beskrivs inledningsvis i en kortfattad Sammanfattning. Tillkännagivanden och innehållsförteckning följs av en Inledning som också omfattar denna beskrivning av Disposition. Under rubriken Bakgrund ges en bild av behovet att genomföra projektet. Projektorganisationens bemanning, vilka frågeställningar som funnits samt hur arbetet genomförts under de grundläggande kartläggningarna samt fördjupningarna beskrivs under rubriken Metodbeskrivning. Därefter följer sammanställningarna av Resultat, vilka Slutsatser projektgruppen dragit inklusive förslaget till kollektivtrafiknämnden. Rapporten avslutas med förteckningar över referenser och bilagor. Bakgrund UL har ett stort informationsbehov där varierande information ska nå många målgrupper via en mängd olika kanaler vid olika tillfällen. Interna och externa intressenter inkommer löpande med önskemål/krav på information som måste produceras. Informationen har främst varit i form av tryckt material som vid varje förändring måste tryckas om och bytas ut på varje hållplats, station m.m. och medför en mängd kostnader för både produktion, tryck, distribution/uppsättning. De senare åren har möjligheten att informera digitalt ökat vilket innebär en betydligt mer kostnadseffektiv och snabbfotad hantering. Omvärldsbevakning och kontakter med branschkollegor ger insikt att kollegorna mer och mer överger det tryckta för digitala alternativ. Något UL § 99 6 Bilaga (16) inte vågat i någon större utsträckning av rädsla för reaktioner hos målgrupper med lägre IT-mognad. Då detta redan gjorts med gott resultat bland kunderna i andra län bör UL följa deras exempel. UL är absolut inte någon pionjär på området men måste våga följa utvecklingen och ta efter de andras lyckade exempel. Det är viktigt att UL har en tydlig och förankrad väg för hur arbetet med trafikinformation till kund ska utföras de närmaste året men även på längre sikt, därav har detta projekt genomförts. Metodbeskrivning/tidplan Arbetet har utförts i projektform enligt landstingets modell Projektil med representation från alla UL:s avdelningar. Den breda uppställningen är naturlig då samtliga av UL:s avdelningar på olika sätt är inblandade i den dagliga trafikinformationen till kund. Den 16 april 2015 gav kollektivtrafiknämnden UL i uppdrag att i projektform se över sin trafikinformation till kund. Resultatet ska lämnas till kollektivtrafiknämnden den 15 oktober 2015 i form av en rapport med ett förslag för 2016 års arbete med trafikinformation. Under initieringsfasen 150417 - - 150427 arbetades projektdirektivet fram. Det godkändes vid styrgruppsmötet den 150427. Under den följande etableringsfasen beslutades bemanningen av projektgruppen samt att en projektplan arbetades fram. Beslut och godkännande togs av styrgruppen 150504. Genomförandefasen startades med ett uppstartsmöte i projektgruppen den 150507. Bemanning Projektgrupp Johan Wezelius, kommunikation Jennie Ekdahl Skytt, kommunikation Peter Samuelsson, teknik & infrastruktur Jonathan Bernhardt, teknik & infrastruktur Daniel Elenbring, samhälle & trafik Johan Damström, försäljning Meryem Karagöz, försäljning Kristina Forsmark, kommunikation, projektledare Styrgrupp En styrgrupp bestående av projektägaren (Johan Wadman) samt representanter från UL:s ledningsgrupp (Angelique Prinz Blix och Nikodemus Kyhlén) har väglett och kommit med input till projektgruppen. § 99 7 Bilaga (16) Frågeställningar Frågeställningar som projektgruppen haft att söka svar på har varit följande: Vilken typ av information behöver UL leverera till kund? Vilka målgrupper har UL? Vilka kommunikationskanaler använder UL? Finns det några kommunikationskanaler som bör avvecklas? Finns det några kommunikationskanaler som UL bör utveckla? Finns det några helt nya kommunikationskanaler som UL bör införa? Har projektet några kopplingar till andra projekt, avdelningar, processer m.m.? Finns det några beroenden, t.ex. att en specifik kommunikationskanal inte kan införas innan ny webbyrå upphandlats, eller Infotainment kan inte införas om bord på våra fordon förrän IT-projektet Janus är i mål. Vilka styrkor, svagheter, möjligheter och hot (SWOT) har identifierats. Annan påverkan. Miljö, tillgänglighet etc. Vilka ansvarar för olika delar av berörda processer. Projektgruppens arbete Från projektstart 7 maj har projektgruppen haft gemensamma möten två gånger i veckan. Efter genomgång av projektupplägget har de första veckorna under våren ägnats åt kartläggning av målgrupper, information samt kanaler, kopplingar och beroenden, SWOT, risker, miljö, tillgänglighet. Kartläggningen har gjorts genom diskussioner samt brainstorming i helgrupp eller i mindre grupper med gemensamma sammanfattningar. Projektgruppsdeltagarna har under projektets gång även delats in i mindre grupper för fördjupning av de kanaler som styrgruppen valt ut för en grundligare översyn. Gruppindelningen har baserats på vad man arbetar med i sitt dagliga arbete. Efter sommaren har projektgruppen gemensamt diskuterat och sammanställt slutsatser och motiveringar till det slutgiltiga resultatet. Styrgruppens arbete Projektets styrgrupp har varit bemannad med representanter från ledningsgruppen samt projektägaren. Från uppstartsmötet den 27 april har styrgruppen haft möte varannan vecka med syfte att godkänna projektdirektiv och projektplan samt att besvara frågor från projektgruppen, komma med input till projektgruppen och diskutera olika frågor rörande projektet. § 99 8 Bilaga (16) Resultat Trafikinformation till kund UL erbjuder olika typer av trafikinformation till kund. Trafikinformation realtid (Digitalt. Busstider, linjesträckningar) Trafikinformation statisk (Tryckt. Busstider, linjesträckningar) Information utbud, hur man köper biljett, priser, zoner) TSI (Trafikstörningar, planerade och oplanerade) Säljfrämjande åtgärder (Marknadsföringskampanjer) Något som alltid ska beaktas och som kan förbättras är tillgänglighetsperspektivet. Idag finns t.ex. knappar för uppläsning av tidtabell på vissa hållplatser. UL:s nyligen framtagna riktlinjer för tillgänglighet måste kompletteras med det som gäller tillgänglighet i digitala kanaler. Informationen UL levererar kommer från många olika källor. Det kan vara från politiken, egna medarbetare, upphandlade leverantörer, kollegor i branschen, Trafikverket osv. I själva processen att få ut informationen är oftast flera olika avdelningar inblandade t.ex. trafikavdelningen, kommunikationsavdelningen, teknik- och infra-avdelningen men även externa aktörer såsom reklambyrå, webbyrå, tryckeri etc. Tydliga ansvarsområden, goda samarbeten och rätt kontaktnät är viktigt för att detta ska fungera. God framförhållning är alltid en fördel, men något som inte alltid är möjligt då det handlar om t.ex. trafikstörningar. Målgrupper Uppsala län har ca 350 000 invånare. Alla dessa är i princip potentiella kunder till UL. Det är en stor målgrupp och den är långt ifrån homogen. Ålder, geografi, beteenden, arbetssituation, intressen m.m. är exempel på några parametrar som skiljer de externa målgrupperna åt och ligger till grund för de undergrupper som de externa målgrupperna delats in i här. Undergrupperna är; frekventa kunder, regelbundna kunder, kunder som reser sällan, arbetsplatser, de som reser med särskild kollektivtrafik och övriga. Det finns också en grupp med påverkare/ambassadörer som i sin tur kommunicerar och påverkar UL:s målgrupper. Exempel på det är länets kommuner, PRO, handikappförbund m.fl. Slutligen finns ett antal interna målgrupper såsom personal inom UL, anställda hos UL:s entreprenörer, försäljningsombud, kollegor i branschen m.fl. § 99 9 Bilaga (16) En viktig målgrupp för UL är barn och ungdomar. Den som tidigt i livet börjar resa kollektivt har lättare att behålla den goda vanan även som vuxen. UL:s trafikinformation riktar sig till samtliga som reser med UL:s trafik varför detta arbete inte avhandlar barnperspektivet specifikt. Vad gäller information av reklamkaraktär riktar UL sig inte direkt till barn utan till föräldrarna. Undersökningen Svenskarna och Internet visar att allt fler i alla åldrar har smarta mobiler. Bland UL:s kunder finns dock fortfarande grupper som har svårare att ta till sig det digitala. Med hjälp av personalen på UL Center (UL:s butik) och UL Kundtjänst (via telefon) säkerställer UL att även den gruppen kan få den hjälp de behöver med sina resefrågor. En annan målgrupp att arbeta vidare med är de med annat modersmål än svenska. UL:s hemsida ska översättas till en korrekt engelska via en översättare, för andra språk ska UL ta fram en lösning där den som vill kan översätta basinformationen på ul.se till valfritt språk via Google-översätt. Med tiden kan det komma att utökas även till andra delar av ul.se. Kanaler Kartläggningen visar att UL idag har 76st kanaler för trafikinformation/information till kund. Dessa är fördelade mellan områdena: Digitala kanaler (med underkategorierna sociala media och E-mail) Print/tryckta kanaler Fysiska platser och direktkommunikation (där en människa är budbäraren) UL:s inriktning är att vidareutveckla de digitala kanalerna och successivt avveckla de tryckta. Under en övergångsperiod får UL vara förberedda på att sätta in extra åtgärder där behov finns/uppstår, t.ex. i form av personlig hjälp. UL har den fördelen att många av kollegorna i branschen har kommit mycket längre i sin övergång från tryckt till digital information. Deras erfarenheter ska UL dra nytta av. Oavsett vilken kommunikationskanal UL än utvecklar/inför så ska tillgänglighetsperspektivet finnas med. UL ska som minst följa de lagstadgade regler som finns för trafikinformation, samt UL:s riktlinjer för tillgänglighet. Det kan t.ex. vara uppbyggnaden av ul.se för att möjliggöra uppläsning av hemsidan. På grund av den mängd kanaler UL idag nyttjar valde styrgruppen att välja ut fyra stycken prioriterade kanaler som projektgruppen skulle fördjupa sig i. § 99 10 Bilaga (16) De fyra utvalda kanalerna är: App som realtidsskylt Sociala medier Kartor Tidtabeller Fördjupningsområden Här nedan följer en beskrivning av de fyra kanaler projektets styrgrupp valde ut för fördjupning. Redan innan inträdet i landstinget fördjupade sig UL i kanalen Infotainment. En förenklad beskrivning av Infotainment finns också med nedan. Appen som realtidsskylt 192 000 nedladdningar har gjorts av UL:s app (2015-09-29). 12000 aktiva unika användare per dag. Att så stor del av UL:s kunder har appen gör den till en viktig informationskanal som bör vidareutvecklas. I appen kan man idag söka resor, spara favoritresor, få information om trafikstörningar, ha reskassa samt köpa biljett. Endast enklare meddelanden kan förmedlas via appen. Att vidareutveckla appen så att den även fungerar som en personlig realtidsskylt skulle vara en bra service till våra kunder, likaså att utveckla möjligheten att förmedla flera typer av budskap. En lösning där appen fungerar som realtidsskylt ger kunden möjlighet att själv välja vilken hållplats som ska visas oavsett var kunden befinner sig. Kunden får en bättre översikt och möjlighet att planera när det är dags att gå till hållplatsen eftersom kunden då vet exakt var bussen befinner sig. Slutsats Appen som realtidsskylt UL:s app ska utvecklas så att den fungerar som en personlig realtidsskylt. Att 192000 har laddat ner appen ska UL dra nytta av och göra appen till en fullt utvecklad kommunikationskanal. Sociala medier Det finns en mängd olika sociala medier som riktar sig till olika målgrupper och lämpar sig för olika typ av information. I detta arbete begränsas de sociala medierna till att omfatta Facebook, Instagram, YouTube, LinkedIn och Twitter. Facebook Facebook är den bredaste kanalen inom sociala medier, här når UL en mängd av sina olika målgrupper, kanalen används därför redan idag för all slags information samt som allmän kundtjänst. UL har 3913 gillare. Idag administreras UL:s Facebook-sida av UL Kundtjänst, något som faller sig naturligt eftersom de är vana att besvara frågor om resor, biljetter etc. samt har § 99 11 Bilaga (16) bemanning större del av dygnet (06-22 på vardagar och 08-22 lördag, söndag och helgdag). UL:s kommunikationsavdelning använder Facebook som en kanal vid kampanjer. Instagram Instagram når också en stor mängd av UL:s målgrupper, används mer för kampanjer, tävlingar eller för att lägga upp varumärkesbyggande bilder, storytelling etc. UL har ett Instagram-konto som använts i samband med en tävling tidigare. YouTube YouTube når en smalare och yngre målgrupp än Facebook. Idag har UL endast använt kanalen för sina reklamfilmer. Hur man hittar till dem är inte självklart. Här finns utvecklingspotential. LinkedIn LinkedIn är en kanal som i första hand används för att bygga arbetsgivarvarumärket samt för rekrytering. UL kommer inom kort att börja använda LinkedIn som kanal. Twitter Twitter används av en ganska bred målgrupp. I branschen används Twitter av flera som en snabb kanal att nå ut med trafikinformation. UL planerar också att införa Twitter som en kanal för UL Kundtjänst. Slutsats sociala medier UL ska utveckla och införa sociala medier som en kanal för UL Kundtjänst. Eftersom UL:s kunder finns i sociala medier ska UL också finnas där. Genom att publicera svar i sociala medier kan fler ta del av svaret samtidigt och UL Kundtjänst behöver inte besvara samma fråga flera gånger via mail eller telefon. Kartor Vad gäller kartor finns både tryckta och digitala. I dagsläget har UL främst tryckta kartor men har börjat arbeta mer och mer med digitala kartor exempelvis i appen. Tryckta kartor Informationen UL har i tryckta kartor är geografisk data, stadslinjenätsbeskrivning, linjekartor, lägesbeskrivningar på utvalda centralstationer/resecentrum m.m. Att producera kartan kräver en hel del resurser och kartan är ofta inaktuell strax efter publicering pga. de förändringar som sker med linjesträckningar, flytt av hållplatser etc. Många tar UL:s tryckta karta mer som en turistkarta än för att se busslinjesträckningar och hållplatser. Då kommunen tillhandahåller både en citykarta och en cykelkarta finns ingen anledning för UL att producera ytterligare en trycksak inom det segmentet. § 99 12 Bilaga (16) Målgrupper Med tryckta kartor når vi kunder vid stora hållplatser i Uppsala stad där kartorna är uppsatta i väderskydd, vid resecentrum, UL Center och ombord på Upptåget. Stadsbusslinjekartan delas ut hos UL Center, hos försäljningsombud samt att den skickas till vissa intresseorganisationer. Uppdateringar Stadslinjekartan uppdateras en gång per år. På grundkartan från Lantmäteriet placerar trafikplanerarna ut hållplatserna sedan tillkommer tryck och distribution. Kartor över hållplatslägen vid Akademiska sjukhuset, centralstationer och i Uppsala city uppdateras i samband med tidtabellsskiften. Slutsats tryckta kartor De tryckta kartorna i den form de är idag bör successivt avvecklas. En mer stilistisk karta är att föredra för att presentera våra linjer, jämför med SL:s tunnelbanekarta. Ambitionen är att minska användningen av tryckta kartor och övergå till digitala kartor och därmed undvika att konkurrera med kommunen i segmentet turistkartor. Övergången ska ske i den takt och omfattning som är praktiskt möjligt. Digitala kartor Digitala kartor finns tillgängliga på ul.se, i appen samt potentiellt på alla platser med digital display. UL ska vidareutveckla de digitala kartorna. Verktyg för att snabbt kunna presentera omläggningar av linjer finns på marknaden och används av kollegor i branschen. Den typ av trafikinformation kunderna kan välja att se på t.ex. ul.se är: Zonkartor Linjekartor Hållplatskartor Karta över försäljningsställen (under test, ej lanserad) Översiktskartor för stationer/resecentrum och stadscentrum Kartor över specifika områden som Akademiska sjukhuset PDF-kartor Idag är alla kartor på ul.se i formatet PDF. Detta format är inte lämpligt för mobiler då det är svårt att hantera, varken interaktivt eller skalbart och UL behöver därför anpassa kartmaterialet till bättre lösningar successivt. PDF filer har även en tendens att vara stora och ta mycket lagringsutrymme/bandbredd. Skapandet av PDF-kartorna kräver resurser både internt och externt. Uppdatering av dessa kartor sker oftast i samband med tidtabellsskiften, ca 1-2 gånger om året och läggs ut manuellt på ul.se. Målgrupper Med digitala kartor når vi de målgrupper som använder ul.se, UL-appen samt kunder som tar del av information på digitala informationstavlor med kartor. § 99 13 Bilaga (16) Uppdateringar Uppdateringar av digitala kartor görs enkelt och sker vid behov. Uppdateringen sker manuellt men målsättningen är att ha digitala kartor som automatiskt uppdateras med data från Pubtrans. Med öppna API:er kan även andra ta del och även utveckla. Test En test av interaktiva kartmoduler som kan hantera zoner, linjer, hållplatser, försäljningsombud m.m. för att kunna publiceras på ul.se. pågår. Dessa kartor fungerar även bra i mobilen och är möjliga att zooma in för mer detaljer. Produktionsstart hösten 2015. Slutsats digitala kartor PDF-kartorna ska avvecklas. UL ska fortsätta att utveckla digitala kartor för användning på samtliga digitala plattformar, främst ul.se och appen. En viktig del i utvecklingen är att styra mot att dataflöden in till kartorna blir mer automatiska och aktuella genom att de hämtas från t.ex. enbart Rebus och Pubtrans. Det ska finnas en masterdatabas där ändringar görs innan överföringar till underliggande system. För att öka kundservicen ska UL utveckla funktionalitet som gör det möjligt att spara eller skriva ut personliga kartor. Dessutom ska UL förbättra möjligheten att överföra trafikdata till Samtrafiken och därigenom till Resrobot och Google Maps. Tidtabeller Tidtabeller genererar stora kostnader för UL både i tid och pengar. Det finns flera olika typer av tidtabeller, tryckta tidtabeller såsom personliga tidtabeller, ficktidtabeller, tjänstetidtabeller, tidtabellsanslag till stationer och stolptidtabeller till busshållplatser. De digitala tidtabellerna är PDF:er och reseplaneraren på ul.se samt reseplaneraren i UL-appen. Eftersom tidtabellerna ändras tre gånger per år är det ett stort arbete med många inblandade för att uppdatera och byta ut dessa runt om i hela länet. UL ska sträva efter att minska/avveckla de tryckta tidtabellerna och istället utveckla möjligheterna med de digitala lösningarna. Tryckta tidtabeller UL har redan gjort stora förändringar vad gäller tidtabeller. Historiskt sett har tidtabeller skickats till alla hushåll i länet, sålts ombord med provision till förarna, haft olika format beroende på om de gällt stad eller region, haft olika kvalitét, olika upplagor, gula och gröna, synkade tidtabellsperioder mellan stad och region m.m. till dagens upplägg med personliga tidtabeller, ficktidtabeller och tjänstetidtabeller samt tidtabeller på hållplatser och stationer. § 99 14 Bilaga (16) Idag är det olika format på tidtabellsramarna som sitter i stad och i region (A4 bredd x A3 höjd respektive standard A3) vilket innebär att det alltid måste produceras olika format av all information. En standardisering till A3 skulle förenkla och minska antalet enheter som måste uppdateras/produceras vid varje förändring/nyhet. Målgrupp Det är olika målgrupper beroende på vilken typ av tidtabell det gäller. Generellt kan man säga att det är äldre personer som beställer personliga tidtabeller, tjänstetidtabellen är till förarna, ficktidtabeller tas av sällanresenärer och turister som t.ex. ska till Arlanda och stolptidtabellerna ses av kunder vid hållplatser och stationer. Slutsats tryckta tidtabeller UL ska successivt avveckla de tryckta tidtabellerna. Tryckta personliga tidtabeller ersätts med tidtabeller på ul.se som kunden själv kan skriva ut. Tjänstetidtabellen kan ersättas med en digital tidtabell som förarna kan nå via mobil eller surfplatta. Stolptidtabeller kan finnas kvar men på sikt avvecklas på mindre trafikerade hållplatser och ersättas med information om hur frekvent bussen går, en QR-kod så att kunden själv kan komma till en tidtabell/reseplanerare via sin mobil eller med appen som realtidsskylt. Även fysiska realtidsskyltar är ett alternativ på vissa utvalda hållplatser. Standardisera tidtabellshållarna så att samtliga har A3-format. Digitala tidtabeller De digitala tidtabellerna har en bra uppdateringsfrekvens, dynamiskt under trafikåret. Reseplaneraren på ul.se och i UL-appen är den mest uppdaterade trafikinformationen idag och den finns i nuläget med viss realtidsdata. Målsättningen är att ha realtidsdata för all UL:s trafik genom databasen Pubtrans. Även de digitala tidtabellerna uppdateras vid de tre årliga tidtabellsskiftena, fördelen är att de dessutom enkelt kan uppdateras däremellan. UL tillhandahåller informationen som är tillgänglig till kunden genom dennes dator, surfplatta eller mobil. Målgrupp Våra digitala tidtabeller nås av en stor del av länets befolkning: Alla som har en smart mobil (73 % i länet), 192 000st har laddat ner ULappen. Alla som har en dator har tillgång till de digitala tidtabellerna. Slutsats digitala tidtabeller UL ska vidareutveckla de digitala tidtabellerna då dessa är dynamiska och man har möjlighet att göra dem personligt anpassade med relevant information för kunden. De kan också format- och tillgänglighets anpassas på flera plan. Med de digitala tidtabellerna kan UL billigare, snabbare och enklare nå ut till fler på § 99 15 Bilaga (16) ett miljövänligare sätt än med tryckta tidtabeller. Att kunden alltid har tillgång till korrekt information skapar trygghet och ökar kundnöjdheten. Infotainment Ett ytterligare utvecklingsområde som UL utrett tidigare men sedan lagt på is är den form av trafikinformation ombord som går under benämningen infotainment. Infotainment är enkelt beskrivet skärmar ombord på bussar och tåg med rörliginformation där kunden får ta del av en innehållsslinga bestående av både information och underhållning (Information + Entertainment = Infotainment). Exempel på utbud som visas är: Trafikinformation (trafikstörningar, bussäkerhet, anslutningsinformation, linjesträckning) Budskap från UL (Nya biljetter, ny trafik, kampanjer/erbjudanden) Nyheter, väder, sport, underhållning (quizz, foton från förr, klurigheter) Reklambudskap (från externa aktörer som köpt reklamplats i slingan) Infotainment innebär investeringar i hård- och mjukvara, att man har tillgång till trådlös kommunikation samt att man har en förvaltningsorganisation som arbetar aktivt med både innehåll, annonsförsäljning samt underhåll av utrustningen. Det ställs krav på utrustningen då den ombord på bussar och tåg utsätts för konstant rörelse, temperaturväxlingar, fukt m.m. Med rätt samarbetspartners och affärsmodell kan infotainment även ge intäkter. Slutsatser UL ska vara en del av 24-timmarssamhället och höja kundnyttan genom att säkerställa att kunderna alltid har tillgång till korrekt information vid rätt tillfälle i digitala kanaler. Genom att vidareutveckla kanaler såsom UL-appen, ul.se, närvaron i de sociala medierna och digitala kartor kan UL möta kunderna där kunderna finns. UL ska successivt avveckla tryckta kanaler såsom annonser, tidtabeller m.m. För att bibehålla kundnöjdheten under avvecklingsperioden görs vid behov stödåtgärder genom personlig service från UL Center (UL:s butik) samt UL Kundtjänst (via telefon). I första steget ska UL-appen utvecklas till en realtidsskylt i mobilen, med funktionalitet att bättre nyttjas som kommunikationskanal. Vidare ska UL införa sociala medier som en ordinarie kundtjänstkanal, utveckla de digitala kartorna för app och ul.se och successivt avveckla den tryckta informationen. Inriktningsbeslutet ska § 99 16 Bilaga (16) även omfatta att UL ska återuppta arbetet med Infotainment med målet att genomföra en pilot på ett antal bussar i stadstrafiken, med efterföljande utvärdering. Informationen på ul.se ska översättas till korrekt engelska av en översättningsbyrå. Basinformationen ska även kunna översättas till andra språk med hjälp av Googleöversätt för den som så önskar. Bilagor Uppdatera Bilaga 1 Matris; Kanaler och målgrupper Bilaga 2 Sammanställning från matris, bilaga 1; Kriterier 1 till 4 Bilaga 3 Formulär App som realtidsskylt Bilaga 4 Dynamiska hållplatsskyltar (Realtidsskyltar) Bilaga 5 Formulär Sociala Medier Bilaga 6 Sociala Medier kostnader Bilaga 7 Sociala Medier personalresurser Bilaga 8 Formulär Tryckta kartor Bilaga 9 Formulär Digitala kartor Bilaga 10 Tryckta kartor kostnader Bilaga 11 Formulär Tryckta tidtabeller Bilaga 12 Formulär Digitala tidtabeller Bilaga 13 Kostnader tidtabeller Bilaga 14 Tidsåtgång tidtabeller Bilaga 15 Tillgänglighet Bilaga 16 UL:s riktlinjer för tillgänglighet Bilaga 17 Ordlista Bilaga 18 Svenskarna och Internet Bilaga 19 Summering kostnader Bilaga 20 a och b LUL:s utkast till handbok/strategi för sociala medier § 99 Bilaga § 99 VÅRA MÅLGRUPPER INOM UL - NULÄGE 2015-05-25 Bilaga 1 Externa målgrupper Regelbundna kunder Arbetsplats Kunder som reser sällan Särskild kollektivtrafik Interna målgrupper Grupper som i sin tur kommunicerar med/ påverkar våra målgrupper Ledningsgruppen på UL Chefer med personalansvar på UL Medarbetarna på UL UL Center/UL Kundtjänst Försäljningsombud Arbetssökande Potentiella leverantörer Branschkollegor t.ex. ÖT, XT och SL 2 x x x 1 x 2 1 1 x x x 2 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 2 2 2 x 3 2 2 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 x 2 2 2 2 2 x 3 2 2 x 1 1 1 1 2 1 3 2 1 1 1 2 x 2 2 2 2 2 x 3 2 2 x x x x x x 1 3 2 x 1 1 2 x 2 2 x 2 2 x 3 2 2 x 1 1 1 1 2 1 3 2 1 1 1 2 x 2 2 2 2 x x 3 2 2 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 2 2 2 2 3 x x x 1 1 x x x x x x x x 2 x 1 1 2 x 2 2 x 2 x x x 1 1 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 x 2 2 x 2 x x x 1 1 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 x 2 2 2 2 x x x 2 2 x 1 1 1 1 2 x x x 1 1 1 2 x 2 2 2 x x x x 2 2 1 1 1 1 1 2 x x x 1 1 1 2 x 2 2 2 2 x x x 2 2 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 x 2 2 2 2 x x x 2 2 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 x 2 2 2 2 2 x x 2 2 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 x 2 2 x x x x x 1 1 x 1 1 1 1 2 x 3 x 1 1 1 2 x 2 2 2 2 x x x 2 2 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 2 2 2 x x x x x 1 1 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 x x 2 2 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 x 2 2 x 2 x x x 1 1 x 1 1 1 1 2 x 3 x 1 1 1 2 x 2 2 2 2 x x x 2 2 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 x 2 2 2 x x x x 1 1 x 1 1 1 1 2 x 3 2 1 1 1 2 x 2 2 x x x x x 2 2 x x x x x x x 3 2 x 1 1 2 x 2 2 x x x x x x x x x x x x x x x 2 x 1 1 2 x 2 2 2 2 x x x 2 2 1 x x x x x x x x x 1 1 2 x 2 2 2 x x x x 2 2 x 1 1 1 1 2 1 x x 1 1 1 2 x 2 2 2 2 x x x 1 1 x 1 1 1 1 2 x x 2 1 1 1 2 x 2 2 2 x x x x x x x x x x 1 2 x x 2 x 1 1 2 x 2 2 x x x 2 3 x x x x x x x x x x x x 1 1 2 x 2 2 x x x 2 3 x x x x x x x x x x x x 1 1 2 x 2 2 x x x x x 2 x 2 x x x 1 2 x x 2 x 1 1 2 2 2 2 x x x x x 1 1 2 x x x 1 2 x x 2 1 1 1 2 2 2 2 2 x x x x 2 2 x 1 1 1 1 2 x x 2 1 1 1 2 x 2 2 x x x x 3 1 1 x x x x x x 1 x 2 x 1 1 2 x 2 2 2 x x x x x x x x x x x 2 x x x x 1 1 2 x 2 2 2 x x x x 2 2 x 1 x 1 1 2 x x 2 1 1 1 2 x 2 2 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 2 x x x x 2 2 x 1 1 1 x 2 x 2 1 x x x x x x x x x x 3 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 2 3 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x 2 2 2 x x x x x x x x x x x x x x x 2 1 1 2 2 2 2 x x x 2 3 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 2 x x x x x x x x x x x x x 2 x x x x x x x x x x x x 3 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 3 x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x 2 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 3 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 2 3 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 2 x x x 2 x 2 2 2 1 x x x x x x 2 x x x x x 2 2 2 x 2 2 2 x x x 2 x x x 2 x 2 2 2 x 2 2 2 x x x 2 x x x 2 x 2 2 2 x x x 2 x x x 2 x x x x x x x 2 x x x 2 x x x x x x x 2 x x x 2 x x x 2 x x x 2 x x x x x x x x 1 x x x 1 2 x 2 x 2 x 2 x x x 2 x 2 2 2 x x x 2 x x x x x 2 2 2 1 x x 2 x x x x 2 x x x 1 x x 2 1 x x 2 1 x x x 1 x x x 1 x x x 1 x x x 1 x x x 1 x x x 2 x x x 2 x x x x x x x 2 x x x 2 2 x 1 x 2 x 1 1 2 x 1 1 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 1 2 x 1 1 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 1 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 2 x 1 x 2 x 1 x 2 1 1 x 2 1 1 x 2 x x x 2 x x x 2 x x 1 2 x x 1 x x x x 2 x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x 2 2 1 x 1 1 x x 1 1 1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 1 x x x x x 1 1 1 x 2 1 1 x 2 1 1 x x x 1 x x x x x 2 x 2 x x x 2 x x x 1 x x x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x x x 1 x x x 1 x x x 2 x 2 x 2 x x x 1 x x x 2 x x x 1 x x x x x 2 x 2 x 2 x 1 x x x 1 x x x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x 2 x 1 x x x 1 x x x 1 x x x 2 x 2 x 1 x 2 x 1 x x x 1 x x x 2 x 2 x 1 x x x 2 x 2 x 1 x x x 1 x x x 1 x x x 2 x x x 1 x x x x x x x 1 x x x 1 x x x 1 x x x 1 x x x 2 x x x 1 x x x 2 x x x x x x x Print/tryckta kanaler (egna och andras) Artiklar Annonser bilagor Annonser dagspress Annonser dagspress andra län Annonser gratistidningar Annonser magasin UL på minuten Direktutskick (DR) Adresserade direktutskick (ADR) Brev Hållplatser/stationer anslag Hållplatser/stationer tidtabellsanslag Dekaler Fönsterskyltar Karta linjekarta ombord Karta ombudskarta Ombord affischer (Upptåg) Foldrar Karta busslinjekarta tryckt Stortavlor Tidtabeller personliga Tidtabeller, ficktidtabeller Fordonsdesign Profilmaterial Give-away Biljett/kort/kvitto 1 1 1 1 1 1 1 x x x 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 4 x x x 1 2 1 1 x x 1 1 x x x x 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 4 x x x 1 2 1 1 1 1 1 1 x x 1 1 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 4 4 x x 1 2 x x x x x x x x x 1 4 4 1 x x 1 x x x x x x x x 1 2 x 1 1 1 1 1 1 x x x 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 4 x x x 1 2 x x x x x x x x x x 4 4 1 x 1 1 x 1 x x x x x x 1 2 x x 1 1 1 1 1 x 1 1 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 4 x x x 1 2 x x 1 1 1 1 1 x 1 1 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 4 x x x 1 2 x 1 1 1 1 1 1 x x x 4 4 1 x x 1 x 1 x 1 4 4 x x 1 2 x 1 1 1 1 1 1 x x x 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 4 4 x x 1 2 x x x x x x x x x x 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 4 x x x 1 2 x x x x x x x x x x 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 x x x x 1 2 x 1 1 1 1 1 1 x x x 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 x x x x 1 2 1 1 1 1 1 1 1 x x x 4 4 1 4 1 1 4 1 4 1 4 4 x x 1 2 1 1 1 1 1 1 1 x x 1 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 4 x x x 1 2 1 1 1 1 1 1 1 x 1 1 4 4 1 4 1 1 4 1 4 1 4 x x x 1 2 1 x x x 1 1 x x x x 4 4 1 4 1 1 4 1 x 1 x x 1 x 1 2 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x 1 x 1 1 1 1 1 x x x 4 4 1 x 1 1 x x x 1 x x x x 1 2 1 1 1 1 1 1 1 x x x 4 4 1 4 1 1 4 x x 1 4 4 x x 1 2 1 1 x 1 1 1 1 x x x 4 4 1 x 1 1 x 1 4 1 x x x x 1 2 x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x 1 2 x 1 1 1 1 1 1 x x x x x 1 4 1 x 4 x x 1 x x x x 1 2 1 1 1 1 1 1 1 x x x 4 4 1 x x 1 x x x 1 x x 1 x 1 2 1 x 1 1 1 1 1 x x x x x 1 4 1 x 4 1 x 1 4 x x x 1 2 x x x x x x x x x x x x 1 x 1 x 4 1 x x 4 x x x 1 2 x x 1 x 1 x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x 1 2 x x 1 1 1 x x x x x x x 1 x x x x x x x x 4 x x 1 2 x x x x x x x x x 1 x x 1 x x x x x x x x x x x 1 2 x 1 1 1 1 1 1 x x x x x 1 x 1 x x x x x 4 x x x 1 2 1 1 1 1 1 1 1 x x x x x 1 4 1 x 4 x x 1 x x 1 x 1 2 1 x 1 1 x x x 1 1 1 x x 1 x 1 x x 1 x x x x x x 1 2 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 x x 1 x x x x 1 x 1 4 x x x 1 2 x x x x x x x x x 1 x x x x x x 1 x x x x x x x x 1 1 1 1 1 1 1 x x 1 x x 1 4 1 x 4 1 x 1 4 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x 1 x x 1 x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x 1 x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 4 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Direkt kundkommunikation Förare/Tågvärdar Kontrollanter UL Center UL Kundtjänst Kundärenden i Boomerang Personal egen Ombud personal Externa samarbetspartners Stationsvärdar Seniorteam Informationsträffar 2 1 1 2 1 2 1 x x x x 2 1 1 2 1 2 1 1 x x 1 2 1 1 2 1 2 x 1 x x 1 2 1 1 2 1 2 x 1 x x x 2 1 1 2 1 2 1 1 4 x x 2 1 1 2 1 2 1 1 x x x 2 1 1 2 1 2 x x x x x 2 1 1 2 1 2 x x x x x 2 1 1 2 1 2 1 1 x x x 2 1 1 2 1 2 1 1 x x x 2 1 x 2 1 x x x x x x 2 1 x 2 1 x x x x x x 2 1 x 2 1 x x x x x x 2 1 1 2 1 x 1 x x x 2 2 1 1 2 1 2 1 x x x 1 2 1 1 2 1 2 1 x x 3 2 2 1 x x 1 2 x 1 x x 1 2 1 x x 1 2 x x x x x 2 1 1 2 1 2 1 x x x x 2 1 1 2 1 2 1 x x x x 2 1 1 2 1 2 1 x x x x 2 1 1 2 1 2 x x x x x 2 1 1 2 1 2 1 1 x x x x 1 1 x 1 x 1 x x x 1 2 1 1 2 1 2 1 1 x x x 2 1 1 2 1 2 1 1 x x x 2 1 x 2 1 2 x x x x x 2 1 x 2 1 2 x x x x x 2 1 1 2 1 2 x 1 x x x 2 1 1 2 1 2 1 1 x x x 2 1 1 2 1 2 1 x x x x 2 1 1 2 1 2 x 1 x x 1 2 1 1 2 1 2 x x 4 x x 2 1 1 2 1 2 1 x x x x x x x 1 1 2 x x x x 1 2 1 1 2 1 2 1 1 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Kanaler för internkommunikation Navet E-mail information Personaldagar Frukostmöten Avdelningsmöten Presentationer i PPT Övriga fysiska möten UL:s strydokument UL meddelande till entreprenörer/ombud Tjänstetidtabeller (tryckta) UL Forum (Interntidning) x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1 x x x 1 1 x x x x x 1 x x x 1 1 x x x x x 1 x x x 1 1 x x x x x 1 x x x 1 1 x x x x x 1 x x x 1 1 x x x x 2 1 2 2 1 1 1 1 x x 2 2 1 2 2 1 1 1 1 x x 2 2 1 2 2 1 1 1 1 x x 2 2 1 2 2 1 1 1 1 x x 2 x 1 x x x 1 1 x 1 4 2 x 1 x x x 1 1 x 1 4 2 x x x x x 1 1 x x x x x x x x x 1 1 x x x x x 1 x x x 1 1 x x x x Fysiska platser/"rum" (egna och andras) Fordon Externa konferenser Events Mässor Platser som erbjuder aktiviteter (t.ex. resecentrum, gallerior etc.) Ombud reklamplats i butik Ombud utanför UL:s kontor och lokaler Student Pendlare/vuxen Entreprenörer/förare/ ombordpersonal Branschorganisationer 1 x x x Länets kommuner 2 x 2 1 Press (journalister/media) 1 x 2 1 Föräldrar/anhöriga 2 x x x Skolornas kontaktpersoner 2 x 2 1 Nyinflyttade x x 2 1 "Strandsatta" 1 x 1 1 Testresenär 1 x 1 1 Icke kunder 2 x 2 1 Färdtjänstberättigade 1 x 2 1 Sjukresor 2 x 1 1 Arlanda 1 x x x Forsmark 1 x x x Kunder från angränsande län 1 x 1 1 Familjer 2 x 1 1 Geografisk position 2 x 1 1 Event-/mässbesökare x x x x Gruppresor 2 4 2 1 Turist/tillfällig besökare x x x x Sällanresenär (helger, nätter) 2 x x x Barn x x x x Ungdom (Fritid) 2 x 2 1 Senior/Pensionär x x 2 1 Förmånstagare 2 x x x Tekniksvaga 2 x 2 1 Mobilanvändare 1 x 2 1 Registrerade i UL-appen 1 x x x Registrerade i Mitt UL-kort 1 x x x SL/XT-resenärer 2 x 2 1 Arlanda-resenärer 2 x 2 1 Autogirokunder 2 4 x x Årskortskunder 2 x 2 1 Andra språk/invandrargrupper/ utländska studenter 2 4 2 1 KOMMUNIKATIONSKANALER Kanaler för extern kommunikation Digitala kanaler (egna och andras) ul.se/Webbshop ul.nu (kommer upphöra) UL-appen Google Play/AppStore Sociala media Facebook Instagram YouTube LinkedIn Twitter Annonser sociala media Annonser på nätet Externa hemsidor (Ej köpta) TV Radio Butiks TV Väntrums TV Gallerior Fastigheter (Bostad/företag) Infotainment Karta digital Bio Biljettautomater Valideringsstolpar Hållplatser/stationer realtidsskyltar Hållplatser/stationer talsyntes Utrop ombord Utrop perrong E-mail utskick E-post Nyhetsbrev Kundundersökningar Pressmeddelanden Funktionshindrade 2 4 2 1 1 Ingen åtgärd (Fortsätt som nu) 2 Utveckla kanalen 3 Inför, ny kanal 4 Minska/avveckla Ungdom (Skola) Handikappförbund/ledsagare Övriga PRO/äldreboenden/dagcentraler Flexibla pendlare (blandar bil/cykel/ buss) Företag/kunder som reser i tjänsten Frekventa kunder Påverkare/Ambassadörer LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 5 (18) KTN2015-0045 § 100 Trafikering av nya väg 56 Heby – Tärnsjö – information Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att lägga informationen till handlingarna och ger kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att återkomma med förslag till beslut i ärendet senast december. Ärendet Trafikverket håller för tillfället på med ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö där sträckan mellan Stingtorpet och Tärnsjö dras i en ny ostlig sträckning. I projektets arbetsplan framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt underhåll och återställas till naturmark. Detta innebär att UL inte längre kommer kunna trafikera linje 865 längs nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö. Därmed kommer minst 9 hållplatser att inte kunna nås. I arbetsplanen framgår även att kollektivtrafiken fortfarande kommer att trafikera delar av befintlig väg 56 till Runhällen men i övrigt trafikera den nya sträckningen av väg 56. Enligt Trafikverket kan projektet finansiera en ny hållplats i eller utanför Runhällen. En utredning har därför genomförts som syftar till att utreda vilka konsekvenser de båda alternativen får på restid, resande, ekonomi, miljö och trafiksäkerhet. Bilaga § 100 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Bilaga § 100 2015-10-06 Samhälle och trafik Daniel Lund Tfn 018-611 19 91 E-post daniel.e.lund@ul.se Dnr KTN2015-0045 Kollektivtrafiknämnden Ny hållplats vid Runhällen med anledning av ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att lägga informationen till handlingarna och ger kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att återkomma med förslag till beslut i ärendet senast december. Ärendet Trafikverket håller för tillfället på med ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö där sträckan mellan Stingtorpet och Tärnsjö dras i en ny ostlig sträckning. I projektets arbetsplan framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt underhåll och återställas till naturmark. Detta innebär att UL inte längre kommer kunna trafikera linje 865 längs nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö. Därmed kommer minst 9 hållplatser att inte kunna nås. I arbetsplanen framgår även att kollektivtrafiken fortfarande kommer att trafikera delar av befintlig väg 56 till Runhällen men i övrigt trafikera den nya sträckningen av väg 56. Enligt Trafikverket kan projektet finansiera en ny hållplats i eller utanför Runhällen. En utredning har därför genomförts som syftar till att utreda vilka konsekvenser de båda alternativen får på restid, resande, ekonomi, miljö och trafiksäkerhet (se bilaga). En förändring enligt alternativ 1 leder till kraftigt minskad restid och möjliggör en effektivisering av tidtabellen. En effektivisering av tidtabellen innebär att omloppstiderna kan minskas och att tidtabellerna kan läggas för att få bättre tåg- och bussanpassning, vilket bidar till att resenärer på andra orter, främst Tärnsjö, får bättre bytesmöjligheter till bland annat Upptåget i Heby. Bättre anpassning mellan tåg- och buss samt buss och buss bidrar till att resenärernas reskedjor kan förbättras. Enligt trafikförsörjningsprogrammet ska UL ha ett hela-resan-perspektiv i sitt arbete. Den största nyttan av föreslagen förändring tillkommer boende i Tärnsjö och Heby, medan de som får det sämre är de resenärer som ska till och från Runhällen. Bilagor Utredning om placering av ny hållplats vid Runhällen med anledning av ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö Kopia till: Trafikverket Region Öst Regionförbundet Uppsala län Heby kommun Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25 │ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 100 2015-10-01 Dnr KTN2015-0045 Samhälle och trafik Daniel Lund Tfn 018-611 19 91 E-post daniel.e.lund@ul.se Utredning om placering av ny hållplats vid Runhällen med anledning av ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 100 2 (15) Innehållsförteckning 1. Bakgrund och syfte .............................................................................................. 3 2. Nulägesbeskrivning ............................................................................................. 3 2.1. Runhällen ....................................................................................................... 3 2.2. Trafik och resande .......................................................................................... 4 3. Mål och riktlinjer ................................................................................................ 7 3.1. Trafikförsörjningsprogrammet ....................................................................... 7 3.2. Hållplatshandboken ........................................................................................ 8 3.3. Heby kommuns översiktsplan ........................................................................ 8 4. Tänkbara placeringar av hållplats..................................................................... 9 5. Konsekvensanalys .............................................................................................. 11 5.1. Restid............................................................................................................ 11 5.2. Resande ........................................................................................................ 11 5.3. Ekonomi ....................................................................................................... 12 5.4. Miljö ............................................................................................................. 12 5.5. Anslutning med anropsstyrd taxi.................................................................. 13 5.6. Trafiksäkerhet............................................................................................... 13 6. Slutsats ................................................................................................................ 14 Bilaga § 100 3 (15) 1. Bakgrund och syfte Trafikverket håller för tillfället på med ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö där sträckan mellan Stingtorpet och Tärnsjö blir i en ny ostlig sträckning. Arbetsplanen (numera kallat vägplan) för den nya sträckningen antogs 2009 och under planeringsprocessen var det Västmanlands Lokaltrafik (VL) som trafikerade den aktuella sträckan med linjetrafik. Därför har Trafikverket samrått med VL i frågan om framtida trafikering längs väg 56. Den enda tätorten mellan Heby och Tärnsjö är Runhällen med 217 invånare (år 2010). På den befintliga sträckningen av väg 56 trafikerar idag UL linje 865 mellan Östervåla och Heby. I arbetsplanen framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt underhåll och återställas till naturmark (se figur 2). Detta innebär att UL inte längre kommer kunna trafikera nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö. Därmed kommer minst 9 hållplatser att inte kunna nås. I arbetsplanen kan läsas att kollektivtrafiken fortfarande kommer att trafikera delar av befintlig väg 56 in till Runhällen men i övrigt flytta till nya sträckningen av väg 56. Enligt Trafikverket kan projektet finansiera en hållplats i eller utanför Runhällen. Denna utredning syftar till att utreda vilka konsekvenser som olika alternativa placeringar får på restid, resande, ekonomi, miljö och trafiksäkerhet. 2. Nulägesbeskrivning 2.1. Runhällen Fram till i mitten av 1960-talet var Runhällen ett fullt fungerande stationssamhälle men efter att persontrafiken mellan Sala och Gävle upphörde och då järnvägen slutligen revs i början av 1970-talet har ingen tågtrafik bedrivits i Runhällen. I dag är samhället en bostadsort utan större arbetsgivare eller grundläggande service såsom skola och mataffär. Den huvudsakliga pendlingen sker till Heby, Uppsala och Sala. Befolkningsmängden har i stort sett varit oförändrad sedan 1995. Vid SCB:s senaste räkning 2010 hade Runhällen 217 invånare på en yta av 50 hektar. Målpunkter på orten är bygdegård och hembygdsgård, badplatsen vid Hallaren och i viss mån idrottsplatsen med fotbollsplan. Bilaga § 100 4 (15) Figur 1. Kartbilden, som är lånad från Heby kommuns översiktsplan, illustrerar Runhällen tätort med målpunkter, nuvarande huvudhållplats och den markerade sträcka som Heby kommun anser att en gång- och cykelväg bör anläggas (se avsnitt 4.3). 2.2. Trafik och resande Väg 891 genom Runhällen saknar separering för oskyddade trafikanter. Sidoområdena är breda och nyttjas tidvis för uppställning av fordon vilket försvårar sikten vid passage av vägen. Vägavsnittet mellan Runhällens tätortsgräns och Andersbo är smalt samtidigt som sikten är dålig på grund av kurvor, sträckan är emellertid belyst. Hastigheten på väg 891 från Andersbo genom Runhällen är satt till 50 km/h. De senaste trafikmätningarna gjordes under 2007 av Trafikverket. Mätningarna påvisade en årsmedeldygnstrafik (ÅDT) på 760 fordon med en osäkerhet på 13 procent. Den tunga trafiken uppgick till 70 fordon med en osäkerhet på 22 procent. Som en del av planeringen av ombyggnation av väg 56 gjorde Trafikverket även en prognos för trafikflödet år 2030 efter ombyggnad av vägen. Prognosen pekar på ett ÅDT på 1150 fordon varav 100 tunga fordon på väg 891, mellan nya väg 56 och Runhällen. På den befintliga väg 56 trafikerar idag UL linje 865 mellan Östervåla och Heby via Tärnsjö. Heby kommun har upphandlat egna skolbussar vilket innebär att förändringen inte medför några konsekvenser för skolbarn, utan utredningen avser endast resande med linje 865. Bilaga § 100 5 (15) Linje 865 trafikerar Runhällen vid 9 turer i riktning mot Östervåla samt 10 turer i riktning mot Heby under helgfria vardagar och 5 turer i riktning mot Östervåla samt 6 turer i riktning mot Heby under lördagar, söndagar och helgdagar. Turen från Heby station till Tärnsjö centrum, via Runhällen, som avgår 16.50 och ankommer 17.33, tar 43 minuter. Samma sträcka med bil tillryggaläggs på 23 minuter, enligt Google maps. Det ger en restidskvot på 1,87, det vill säga att det tar 87 procent längre tid att ta sig med kollektivtrafiken på den aktuella sträckan jämfört med om man åker bil. Utredningen lägger ett särskilt fokus på trafiken mellan Heby och Tärnsjö med anledning av att det största resandet på linje 865 sker mellan dessa orter och dessutom är Runhällen beläget däremellan. Tabellen nedan visar antalet hållplatsaktiviteter (påstigande och avstigande) per vardagsmedeldygn på de hållplatser som ligger inom en tvåkilometersradie från Runhällen tätort. På samtliga hållplatser i Runhällen med omnejd, i båda riktningar, sker cirka 22 hållplatsaktiviteter. Mellan Heby station och Tärnsjö centrum sker cirka 260 hållplatsaktiviteter per dygn, vilket innebär att drygt 8 procent av hållplatsaktiviteterna sker i eller i anslutning till Runhällen. De hållplatser med mest aktivitet är Runhällen och Runhällen Granitvägen, vilka båda ligger i tätorten, samt Enåkers kyrka som ligger cirka 400 meter från den västra tätortsgränsen. Riktning Östervåla-Tärnsjö-Heby Heby-Tärnsjö-Östervåla Hållplats Hållplatsaktivitet Hållplatsaktivitet Andersbo (Heby k:n) 0,00 0,00 Enåkers kyrka 3,57 3,85 Ingbo Landberga Runhällen Runhällen Granitvägen Runhällen vägskäl Total 0,04 0,00 4,14 2,71 0,00 10,46 0,15 0,00 4,00 3,71 0,00 11,72 Tabell 1. Tabellen visar antalet hållplatsaktiviteter (påstigande och avstigande) per vardagsmedeldygn under perioden 2015-02-01 till och med 2015-05-31 på de hållplatser som ligger inom en tvåkilometersradie från Runhällen tätort. Statistiken bygger på APR-data. Efter ombyggnation av väg 56 är linje 865 i dagsläget planerad att trafikera gamla väg 56 till Andersbo för att därefter trafikera nya väg 56 till Tärnsjö. Detta kommer att innebära att minst 9 hållplatser inte kommer att kunna nås och att restiden för både biloch kollektivtrafik förändras (se avsnitt 5.1). I Trafikverkets arbetsplan för väg 56 framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt underhåll och återställas till naturmark, vilket innebär att UL inte längre kommer kunna trafikera nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö. Den nya linjedragningen är i dagsläget planerad att löpa längs den röda linjen. Den Bilaga § 100 6 (15) gröna linjen, som i norra änden övergår i röd linje, illustrerar den nya sträckningen av väg 56. Figur 2. Manipulerad bild hämtad från Trafikverkets arbetsplan för nya väg 56. Linje 865 är i dagsläget planerad att löpa längs den röda linjen. Den gröna linjen, som i norra änden övergår i röd linje, illustrerar den nya sträckningen av väg 56. En trafikering längs hela den nya sträckningen av väg 56, även söder om Runhällen, skulle innebära att ytterligare 6 hållplatser inte skulle kunna trafikeras. På dessa hållplatser sker drygt 3 hållplatsaktiviteter per vardagsmedeldygn. Det motsvarar 1,2 procent av det totala resandet mellan Heby och Tärnsjö. Bilaga § 100 7 (15) Riktning Östervåla-Tärnsjö-Heby Heby-Tärnsjö-Östervåla Hållplats Hållplatsaktivitet Hållplatsaktivitet Asplunda (Heby k:n) 0,00 0,00 Klockarbo Källviken Norrgård (väg 56) Stingtorpet Över Sävne Total 0,23 0,37 0,40 0,00 0,08 1,07 0,11 0,18 0,99 0,09 0,81 2,18 Tabell 2. Tabellen visar antalet hållplatsaktiviteter (påstigande och avstigande) per vardagsmedeldygn under perioden 2015-02-01 till och med 2015-05-31 på de hållplatser längs gamla väg 56 som inte skulle nås om linje 865 trafikerar hela den nya sträckningen av väg 56. Statistiken bygger på APR-data. 3. Mål och riktlinjer UL arbetar utifrån ett antal mål som är fastslagna i det regionala trafikförsörjningsprogrammet, som är det styrande dokumentet för UL:s arbete. UL arbetar även efter vissa riktlinjer. För utredningen om placering av hållplats vid Runhällen gör sig Hållplatshandboken mest gällande. I övrigt bör UL även ta hänsyn till viljeinriktningen i Heby kommuns översiktsplan från 2013. 3.1. Trafikförsörjningsprogrammet Trafikförsörjningsprogrammet utgår ifrån att kollektivtrafiken har en stor samhällsnytta, vilket finns uttryckt ibland annat i den regionala utvecklingsstrategin, landstingets strategiska mål och nationella mål inom transportpolitik och regional tillväxtpolitik. Programmet utgår också från de krav individen har på kollektivtrafiken. Utifrån detta finns det funktionsmål för samhälle respektive individ i programmet. Det som förenar samhälls- och individmålen är det så kallade fördubblingsmålet som innebär att kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas till 2020. Målet om ekonomiskt hållbar utveckling handlar bland annat om att flytta över stora grupper av resenärer från bil och därmed lösa uppknutarna i regionens och städernas infrastruktur som behöver vara konkurrenskraftiga. Likvärdiga restider i förhållande till bilen och en turtäthet som gör kollektivtrafiken till ett praktiskt fungerande alternativ till bilen ska prioriteras i relationer som knyter samman medelstora tätorter (tätort över 1000 inv.), kommunhuvudorter, delregionala orter och storregionala städer. För att göra detta mätbart finns det indikatorer som restidskvoter och turtäthet. Ambitionen är en restidskvot på 1,5, vilket innebär att restiden med kollektivtrafiken inte bör vara mer än 1,5 gånger bilens restid. Målet om socialt hållbar utveckling handlar bland annat om att ta ytterligare steg mot nollvisionen, vilket innebär att trafiksäkerheten i och kring kollektivtrafiken måste höjas. Bilaga § 100 8 (15) 3.2. Hållplatshandboken Enligt Hållplatshandboken, antagen av Kollektivtrafiknämnden 2013, ska UL, vid hållplatsförändringar, utgå från Hållplatshandboken och antal påstigande vad gäller flyttning, uppgradering eller avveckling av hållplats. Idag är det relativt få på- och avstigande på alla hållplatser i Runhällen med omnejd (se avsnitt 2.2.). Däremot ska invånarna i tätorten Runhällen ha tillgång till en hållplats och i dagsläget handlar det om att finna den optimala lokaliseringen av en hållplats i anslutning till Runhällen. Hållplatshandboken ger ingen vägledning om rekommenderat avstånd från bostad till hållplats men i Kol-TRAST, Trafikverkets planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik, menar man att det är få som väljer att ta sig till fots till hållplatsen om avståndet överstiger 600 m. På detta avstånd ökar cykelns betydelse för anslutning till hållplats upp till 1-1,5 km. 3.3. Heby kommuns översiktsplan I oktober 2013 antogs Heby kommuns översiktsplan. En översiktsplan är inte ett juridiskt bindande dokument men ger en viktig vägledning i beslut som i synnerhet rör användning av mark- och vattenområden. I det avsnitt som handlar om Heby kommuns strategier för en växande landsbygd återfinns de mest relevanta målen för denna utredning: ”Inom kommunen kopplar vägar och trafik på ett effektivt och långsiktigt hållbart sätt samman människor och service.” Målet handlar om att det saknas ett tillräckligt underlag för olika former av service på flera av kommunens mindre orter och på den rena landsbygden. Satsningar på infrastruktur och kollektivtrafik inriktas, förutom på arbetspendling, på att tillgodose människors servicebehov genom att knyta servicepunkternas omland tätare samman med kärnan. ”Varje resa börjar i hemmet, varför hela resekedjan och kommunikationer inom kommunen i anslutning till de stora stråken måste beaktas.” Möjligheter till matartrafik med buss till kommunens tågstationer, såväl som möjligheten att med egen bil ta sig till knutpunkter för kollektivtrafiken behöver beaktas och vidareutvecklas. Trots den låga trafikintensiteten har Heby kommun pekat ut sträckan Enåker-RunhällenÄngshäll som en prioriterad trafiksäkerhetsåtgärd i arbetet med länstransportplanen, dock har den prioritet 6. Kommunen önskar att en gång- och cykelväg byggs längs väg 891 och att den bör finansieras av Trafikverket då länsväg 891 är statlig väg. Däremot anser kommunen att denna gång-och cykelväg måste få en högre prioritering i länstransportplanen om hållplatsen ska att placeras i Andersbo. En cykelväg genom samhället bör, enligt kommunen, ansluta till riksväg 56 i sin nuvarande och kommande dragning. Sammanfattningsvis handlar Heby kommuns viljeinriktning om att stärka kopplingen mellan Runhällen och Heby tätort eftersom Runhällen är en mindre tätort som saknar Bilaga § 100 9 (15) grundläggande service som skola, vårdcentral och mataffär. Kopplingen ska framför allt stärkas genom bättre kollektivtrafikförbindelser. 4. Tänkbara placeringar av hållplats Alternativ 1: Alternativet är lokaliserat till den nya sträckningen av väg 56. Det är cirka 1 800 meter till tätortsgränsen och 2 300 meter till alternativ 3. En analys visar att ingen boende har gångavstånd och att 16 boende har cykelavstånd till alternativ 1, samtliga bor på den östra sidan av nya väg 56. Möjligheten att anlägga en hållplats i anslutning till vägen mot Runhällen är under utredning. Alternativ 2: Placering av hållplats i Andersbo har legat som grund för denna utredning eftersom det låg som förslag sedan tidigare. Avståndet till tätortsgränsen är cirka 430 meter och avståndet till alternativ 3 är 930 meter. 27 boende har gångavstånd och 182 boende har cykelavstånd till alternativ 2. Alternativ 3: Med anledning av att starka klagomål har kommit från boende i Runhällen har även ett alternativ i Runhällen utretts. Detta alternativ är valt utifrån rådande markägoförhållanden. Heby kommun äger marken som idag utgörs av skog och en återvinningsstation. 158 boende har gångavstånd och 203 boende har cykelavstånd till alternativ 3. Figur 4 och 5 illustrerar de tre alternativen med två buffertzoner till respektive hållplats. Den ena buffertzonen är på 600 meter och den andra är på 1 500 meter för att belysa det ungefärliga avstånd som en fotgängare respektive cyklist är bredd att färdas för att ta sig till en busshållplats. För att fågelavstånden ska motsvara de verkliga avstånden är de dividerade med 1,3, enligt Trafikverkets rekommendationer i Kol-TRAST. Bilaga § 100 10 (15) Figur 3. Alternativ 1 med buffertzoner på 600 meter och 1 500 meter för att belysa gång- respektive cykelavstånd till hållplats. Den svarta linjen illustrerar nya väg 56. Figur 4. Alternativ 2 och alternativ 3 med buffertzoner på 600 meter och 1 500 meter för att belysa gång- respektive cykelavstånd till hållplats. Bilaga § 100 11 (15) 5. Konsekvensanalys 5.1. Restid Restiden för de tre alternativen är beräknad mellan Heby station till Tärnsjö centrum med trafikering av nya väg 56 som given omständighet (se figur 2). Uträkningarna är gjorda med antagandet att bussen har en medelhastighet på 90 km/h och bilen har en medelhastighet på 95 km/h på den nya sträckningen av väg 56. Det torde vara rimligt att bussen kan hålla en sådan hastighet då den inte trafikerar någon hållplats på den aktuella sträckan. Därtill är antagande gjort om att bussen har en medelhastighet på 40 km/h i Runhällen och 80 km/h mellan den punkt där den nya sträckningen väg 56 tar slut i Tärnsjö och väg 854. På övriga sträckor är restiden beräknad med hjälp av tidtabellen för bussen och med hjälp av Google maps för bilen. Uträkningarna är gjorda med formeln t = s/v där t står för tid, s för sträcka och v för hastighet. Restid Restidkvot Mål 23 min 1,18 Buss alt. 1 32 min 1,64 Buss alt. 2 1,5 (29 min) 35 min 1,79 Buss alt. 3 19,5 min 1 Bil Tabell 3. Restid och restidkvot för bil och de tre alternativen. Målet på restidkvoten 1,5 är satt i trafikförsörjningsprogrammet. Cirka 90 procent får minskad restid om linje 865 trafikerar enligt alternativ 1 eller alternativ 2 jämfört med alternativ 3. För den enskilda individen är tidsvinsten mellan alternativ 2 och 3 inte så stor. Däremot finns fördelar i att ta bort den negativa upplevelsen av att bussen åker in i Runhällen för att åka tillbaka samma väg. En rakare sträckning kan bidra till att känslan av att bussen inte tar en omväg. Därmed kan kollektivtrafikens image förbättras och bidra till att en större andel anser att kollektivtrafiken håller en god kvalitet. Att fler resenärer anser att kollektivtrafiken håller en god kvalitet bidrar förhoppningsvis till att fler vill resa kollektivt. 5.2. Resande Oavsett vilket av de tre alternativen som väljs kommer restidkvoten att bli mindre på grund av ombyggnad av väg 56. Därför är det rimligt att anta att resandet kommer att öka eller ligga kvar på dagens nivå. Om hållplatsen placeras enligt alternativ 2 är det troligt att de 5-10 resenärerna från Enåker och västra delen av Runhällen väljer andra färdmedel, särskilt de yngre resenärerna (om det finns sådana) som inte har möjlighet att ta sig längs väg 891 på egen hand på grund av låg trafiksäkerhet. Resandeminskningen torde kompenseras av ökat resande i Tärnsjö och Heby som följd av minskad restidkvot. Frågan är om en restidkvot på 1,64 jämfört med 1,79 motsvarar en ökning av fler än 510 resenärer. Beräkningar med elasticitetstal i förenklad form tyder på att en minskad restid på 3 minuter kan ge en resandeökning på cirka 5 procent, vilket motsvarar 13 fler resenärer. En placering enligt alternativ 1 jämfört med alternativ 3 ger, enligt samma typ av beräkning, en resandeökning på 20 procent eller 52 fler resenärer samtidigt som man riskerar att förlora cirka 15 resenärer genom att inte trafikera Runhällen och gamla väg 56. Bilaga § 100 12 (15) Resonemanget baseras på att turtätheten är oförändrad. Med minskad körtid finns goda förutsättningar att öka turtätheten och därmed också resandet i stort längs linje 865. 5.3. Ekonomi Att låta linje 865 trafikera Andersbo istället för Runhällen innebär en 1,86 km kortare körsträcka, vilket på ett år skulle innebära en besparing på cirka 11 300 km eller 1 300 mil. En regionbuss drar 3,4 liter per mil. 1 300 mil innebär en förbrukning av 4 420 liter årligen. Om linje 865 istället trafikerar hela nya sträckningen av väg 56 blir körsträckan 3,46 km kortare vilket innebär en besparing på cirka 21 000 km eller 2 100 mil. Det motsvarar 7140 liter bränsle. I dagsläget betalar UL 410 kr för varje tidtabellbelagd timme för fasta kostnader till trafikoperatören. Utöver de fasta kostnaderna betalar förvaltningen även 7,25 kr per kilometer i bränsleersättning. I tabellen nedan redovisas de årliga besparingar förvaltningen gör genom att trafikera enligt alternativ 1 eller alternativ 2. Årlig besparing Årlig besparing vid alternativ 1 vid alternativ 2 499 000 kr 125 000 kr Fasta kostnader 152 000 kr 82 000 kr Bränsleersättning 651 000 kr 207 000 kr Totalt Tabell 4. De årliga besparingar som skulle göras vid trafikering av alternativ 1 respektive alternativ 2 jämfört med alternativ 3. 5.4. Miljö Beräkningarna av koldioxidutsläpp som de tre alternativen skulle generera är baserade på 2013 års utsläppssiffror. År 2013 drevs 78 procent av regionbussarna med diesel och 22 procent med naturgas. Drivmedelsfördelningen på linje 865 antas motsvara fördelningen i stort. Detta ger ett utsläpp på cirka 0,978 kg CO2/km. Avståndet på 1,86 km mellan alternativ 2 och alternativ 3 motsvarar ett koldioxidutsläpp på cirka 1,819 kg. Om hållplatsen placeras enligt alternativ 3 skulle 11 ton per år eller cirka 5,7 procent av CO2-utsläppen utgöras av den extra rundan in i Runhällen jämfört med alternativ 2. Samma jämförelse med alternativ 1 ger istället ett värde på 11,5 procent. CO2-utsläpp CO2-utsläpp HebyHeby- Tärnsjö Tärnsjö per år 28,6 kg 175 ton Buss alt. 1 30,1 kg 183 ton Buss alt. 2 31,9 kg 194 ton Buss alt. 3 Tabell 5. Mängden koldioxidutsläpp vid de tre alternativen. Bilaga § 100 13 (15) 5.5. Anslutning med anropsstyrd taxi Vid det fall alternativ 1 genomförs kan det vara lägligt att komplettera med anropsstyrd taxitrafik för att köra resenärer ut till hållplatsen på nya väg 56. Den potentiella hållplatsen ligger 1,8 km från Runhällens tätortsgräns och mer än dubbelt så långt till Enåker, vilket gör det otroligt att resenärer skulle gå eller cykla till hållplatsen. Den anropsstyrda trafiken trafikerar lämpligast Enåker via Runhällen fram och tillbaka längs väg 891 (se figur 5). Figur 5. Röd linje illustrerar nya väg 56 och gul linje illustrerar förslag på körväg för anropsstyrd taxi. För att beräkna kostnaden för den anropsstyrda trafiken har en schablonkostnad för pris per kilometer tagits fram utifrån kostnader för den anropsstyrda trafiken på Gräsö, som är upphandlad av Östhammars kommun men finansierad av landstinget. Om taxibolaget, som kör den anropsstyrda trafiken i Runhällen, är stationerat i Heby skulle sträckan Heby-Runhällen, tur och retur, inklusive slingan förbi Enåker vara 23,8 km. Det ger en kostnad på 595 kr per tur. Den årliga besparingen vid alternativ 1 är 651 000 kr, vilket motsvarar cirka 1094 turer per år eller 3 turer per dag. För att hålla budget innebär det att 3 taxiturer kan köras per dag alternativt 4 turer på vardagar och 2 turer under helg och sommar. 5.6. Trafiksäkerhet Trafikintensiteten längs väg 891 mellan Runhällen och Andersbo får betraktas som låg men en placering av hållplats enligt alternativ 1 innebär att bussresenärer kommer att behöva färdas till fots eller med cykel längs väg 891 för att ta sig till Andersbo. Heby kommun har föreslagit en ny gång-och cykelväg ut mot Andersbo men enligt Regionförbundet kan det dröja fler år innan den är byggd då det saknas beslut om finansiering. Bilaga § 100 14 (15) Enligt Trafikverkets krockvåldkurva är risken för en fotgängare att bli dödad cirka 10 procent vid kollision med en personbil och 40 procent att bli allvarligt skadad. Riskerna är ännu större i ålderskategorin 60 år och äldre. Detta faktum påtvingar en hastighetsreducering längs väg 891 om hållplatsen placeras i Andersbo. Figur 6. Trafikverkets krockvåldskurva illustrerar risken för en fotgängare att dö eller att skadas allvarligt vid kollision med en personbil. I och med att utformning av alternativ 1 fortfarande är oklart är det svårt att göra en trafiksäkerhetsbedömning av alternativet. Rimligtvis torde förutsättningarna vara liknande som för alternativ 2. Vägavsnittet mellan gamla och nya väg 56 är idag en grusväg men kommer att rustas och få en bättre vägstandard, dock ingen separering för oskyddade trafikanter. Det medför att trafikflödet kommer öka men beroende på utformning kan trafiksäkerheten bli godtagbar. 6. Slutsats Målet om ekonomiskt hållbar utveckling handlar bland annat om att flytta över grupper av resenärer från bil till kollektivtrafik genom att minska restidkvoten. I trafikförsörjningsprogrammet finns en ambitionsnivå på 1,5 vilket talar för en placering enligt alternativ 1, eftersom både Tärnsjö och Östervåla är orter med över 1000 invånare. Denna placering skulle ge en kvot på 1,18. En placering enligt alternativ 1 leder troligen till en kraftig resandeökning mellan orterna Tärnsjö och Heby, särskilt om de resurser som sparas fokuseras till ökad turtäthet. Förändringen kan också möjliggöra en effektivisering av tidtabellen. En effektivisering av tidtabellen innebär att omloppstiderna kan minskas och att tidtabellerna kan läggas för att få bättre tåg- och bussanpassning, vilket bidar till att resenärer på andra orter, främst Tärnsjö, får bättre bytesmöjligheter till bland annat Upptåget i Heby. Bättre anpassning mellan tåg- och buss samt buss och buss bidrar till att resenärernas reskedjor kan förbättras. Enligt trafikförsörjningsprogrammet ska UL ha ett hela-resan-perspektiv i sitt arbete. Den största nyttan av föreslagen förändring tillkommer boende i Tärnsjö och Heby, medan de som får det sämre är de resenärer som ska till och från Runhällen. Bilaga § 100 15 (15) En hållplats enligt alternativ 1 ger dock ett sådant litet resandeunderlag att hållplatsen saknar mening om inte en pendlarparkering anläggs eller om anslutning skapas med anropsstyrd taxi. Med alternativ 2 har de boende i Runhällen fortfarande goda möjligheter att ta sig till hållplatsen med cykel. Vid alternativ 1 bör således möjligheterna till en pendlarparkering eller anropsstyrd taxi utredas. Det främsta argumentet för att köra enligt alternativ 3 är att trafiksäkerheten på väg 891 ut mot Andersbo betraktas som låg. Med en hastighetsreducering till 30 km/h, till dess att en framtida gång-och cykelväg är på plats, bör emellertid oskyddade trafikanter uppleva vägen som tillräckligt trygg. Genom att låta linje 865 trafikera enligt alternativ 1 arbetar UL i enlighet med den inriktning som är fastslagen i trafikförsörjningsprogrammet. Alltså genom att genomföra den föreslagna förändringen skulle UL bidra till trafikförsörjningsprogrammets måluppfyllelse. LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 6 (18) KTN2015-0020 § 101 Strategier för stadstrafiken i Uppsala Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna Strategier för stadstrafiken i Uppsala. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade 2015-06-10 § 58 att underlaget avseende strategier för stadstrafiken i Uppsala remitteras till Uppsala kommun inför beslut vid kollektivtrafiknämndens sammanträde 2015-10-15. Uppsalas stadstrafik, som omfattar kollektivtrafiken inom Uppsala stad, har succesivt vuxit fram under en lång period med olika planerings och beslutsprocesser och med olika syn på kollektivtrafiken m.m. En naturlig följd av detta var att trafiken också utformades olika. Ett nytt linjenät för år 2017 är under framtagande. Ett rimligt krav på det nya linjenätet och dess trafik är att det utformas på ett konsekvent och enhetligt sätt. Som stöd för detta behövs en strategi för stadstrafiken. Strategins syfte är att i ett samlat dokument tydliggöra hur Kollektivtrafikförvaltningen offensivt ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i regionala och kommunala planer. Delstrategierna syftar till att höja kvaliteten och öka attraktiviteten i stadstrafiken. Strategin är ett underlag för den framtida fysiska planeringen i Uppsala stad. Strategin i sig innebär inga beslut eller tidplaner för införande av nya kollektivtrafiklösningar, utan ska ses som en strategisk plattform. De delstrategier som tagits fram ska vara vägledande vid planering av linjenät och stadstrafik. Avsteg från strategierna måste tydligt kunna motiveras. Bilaga § 101 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Bilaga § 101 2015-10-01 Samhälle och trafik Stefan Bojander Tfn 018-611 19 65 E-post Stefan.Bojander@ul.se KTN2015-0020 Kollektivtrafiknämnden Strategier för stadstrafiken i Uppsala Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna Strategier för stadstrafiken i Uppsala. Ärendet Uppsalas stadstrafik, som omfattar kollektivtrafiken inom Uppsala stad, har succesivt vuxit fram under en lång period med olika planerings och beslutsprocesser och med olika syn på kollektivtrafiken m.m. En naturlig följd av detta var att trafiken också utformades olika. Ett nytt linjenät för år 2017 är under framtagande. Ett rimligt krav på det nya linjenätet och dess trafik är att det utformas på ett konsekvent och enhetligt sätt. Som stöd för detta behövs en strategi för stadstrafiken. Strategins syfte är att i ett samlat dokument tydliggöra hur Kollektivtrafikförvaltningen offensivt ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i regionala och kommunala planer. Delstrategierna syftar till att höja kvaliteten och öka attraktiviteten i stadstrafiken. Strategin är ett underlag för den framtida fysiska planeringen i Uppsala stad. Strategin i sig innebär inga beslut eller tidplaner för införande av nya kollektivtrafiklösningar, utan ska ses som en strategisk plattform. De delstrategier som tagits fram ska vara vägledande vid planering av linjenät och stadstrafik. Avsteg från strategierna måste tydligt kunna motiveras. Strategierna har tagits fram i nära samarbete mellan tre parter; Kollektivtrafikförvaltningen UL, Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. Remissyttrande Den 10 juni tog Kollektivtrafiknämnden beslut om att skicka underlaget på remiss till Uppsala kommun. Remisstiden sträckte sig fram till den 30 september 2015. Syftet med remissen var att förankra underlaget och att få in synpunkter och ställningstaganden från Uppsala kommun. Remissyttrande har inkommit från Uppsala kommun och strategierna har justerats med hänsyn till inkomna synpunkter. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 101 2 (2) Bilagor Strategier för stadstrafiken i Uppsala KTN 2015-0020 Remissvar strategier stadstrafiken 150908 Protutdrag Kopia till: Bilaga § 101 Strategier för stadstrafiken i Uppsala Foto www.bussmagasinet.se KTN 2015-0020 Kollektivtrafikförvaltningen UL Oktober 2015 2 Bilaga § 101 Innehåll 1. Inledning 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2. Regionala mål Kommunala mål Mål för stadstrafiken 6 6 6 7 Strategier för stadstrafiken 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4. 3 4 4 4 5 5 Mål för stadstrafiken i Uppsala 2.1 2.2 2.3 3. Bakgrund – varför behövs en strategi? Syfte Strategins tillämpning Målgrupp och ansvarsfördelning Avgränsningar Arbetsprocessen 3 Generella strategier Strategier för stomlinjer Strategier för kompletterande linjer Strategier för Mjuka linjen Strategier för regionala linjerna Referenslista 10 10 13 14 14 14 15 Bilaga § 101 3 1. Inledning 1.1 Bakgrund – varför behövs en strategi? Uppsalas stadstrafik, som omfattar kollektivtrafiken inom Uppsala stad, har succesivt vuxit fram under en lång period med olika planerings och beslutsprocesser och med olika syn på kollektivtrafiken m.m. En naturlig följd av detta var att trafiken också utformades olika. Ett nytt linjenät för år 2017 är under framtagande. Ett rimligt krav på det nya linjenätet och dess trafik är att det utformas på ett konsekvent och enhetligt sätt. Som stöd för detta behövs en strategi för stadstrafiken. Det finns mycket som påverkar kollektivtrafiken i staden. En del beslut har Kollektivtrafikförvaltningen egen rådighet över, medan andra beslut råder Uppsala kommun över. Vissa beslut regleras genom lagar, förordningar och andra myndigheters agerande. Mål som sätts inom andra områden påverkar i sin tur inriktningen på planeringen av stadstrafiken. Strategin för stadstrafiken tar sin utgångspunkt i målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet, Uppsalas översiktsplan och den regionala utvecklingsplanen för Uppsala län. Den styr i sin tur hur vi jobbar med underliggande planer, projekt och åtgärder som direkt eller indirekt påverkar stadstrafiken. Transportpolitiska mål Regionalt Trafikförsörjningsprogram Uppsalas ÖP Regional utvecklingsplan (RUS) Strategi för stadstrafiken Planer Åtgärder Bilaga § 101 4 1.2 Syfte Strategins syfte är att i ett samlat dokument tydliggöra hur Kollektivtrafikförvaltningen offensivt ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i regionala och kommunala planer. Delstrategierna syftar till att höja kvaliteten och öka attraktiviteten i stadstrafiken. 1.3 Strategins tillämpning Strategin är ett underlag för den framtida fysiska planeringen i Uppsala stad. Strategin i sig innebär inga beslut eller tidplaner för införande av nya kollektivtrafiklösningar, utan ska ses som en strategisk plattform. De delstrategier som tagits fram ska vara vägledande vid planering av linjenät och stadstrafik. Avsteg från strategierna måste tydligt kunna motiveras. Det kommer krävas ytterligare utredningar som fokuserar på genomförbarhet, investerings- och driftskostnader och framkomlighetsåtgärder för att innehållet i strategin ska omsättas i praktiken. Därefter kan beslut, avtal och överenskommelser tecknas kring nya investeringar i utbud eller infrastruktur. Strategi för stadstrafiken Fördjupade utredningar Beslut i Kollekivtrafiknämnden samt överrenskommelser med kommunen 1.4 Målgrupp och ansvarsfördelning Strategin vänder sig i huvudsak till medarbetare på Kollektivtrafikförvaltningen, Uppsala kommun, Gamla Uppsala Buss och andra trafikföretag samt till beslutsfattare i Kollektivtrafiknämnden. Resenären är i slutändan den som ska dra nytta av strategin genom att Kollektivtrafikförvaltningen använder en given resursram på det mest effektiva sättet, att trafiken blir enkel, lättbegriplig, attraktiv, trygg och säker. 5 Bilaga § 101 Landstinget i Uppsala län utgör regional kollektivtrafikmyndighet och har huvudansvaret för bl. a stadstrafiken och dess utveckling. Myndighetsansvaret är delegerat till kollektivtrafiknämnden, som i sin tur ger uppdrag åt kollektivtrafikförvaltningen. De trafikföretag som har avtal med landstinget har en viktig roll för att innehållet i strategin ska omsättas i praktiken. Det är viktigt att trafikavtal tecknas som möjliggör för alla parter att verka mot delstrategier och antagna mål. Uppsala kommun har genom sitt planmonopol en avgörande roll i den fysiska planeringen. Kommunen är även väghållare för kommunala vägar och ansvarar för att genomföra åtgärder i vägnätet som ökar kollektivtrafikens framkomlighet och säkerhet. Kommunen har även huvudansvaret för vissa ekonomiska styrmedel, där till exempel parkeringsavgifter och parkeringsnormer är styrande för bilanvändande och bilinnehav. 1.5 Avgränsningar Geografiskt omfattar strategin Uppsala tätort och den trafik som idag utförs med stadsbussar. Inga kostnadsbedömningar eller beräkningar har gjorts avseende föreslagna delstrategier och kollektivtrafiklösningar. Strategin behandlar inte heller kollektivtrafikens prissättning eller taxestrukturer. 1.6 Arbetsprocessen Strategin har tagits fram av Kollektivtrafikförvaltningen UL i nära samarbete med Uppsala kommun och Gamla Uppsala buss. En viktig del i arbetsprocessen har varit dialog och förankring för att skapa en samsyn kring problem och målbild. Det har även varit viktigt att tillvarata de kunskaper som tjänstemän på Kollektivtrafikförvaltningen, Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss besitter. Samtidigt har nya kunskaper och idéer tillförts genom den omvärldsanalys som genomförts av kollektivtrafikplaneringen i Sveriges storstadsområden. I arbetsprocessen har följande personer deltagit: Ilyas Alhassan, KTF UL Anders Bergquist, KTF UL Nina Waara, KTF UL Anders Nordling, KTF UL Nina Waara, KTF UL Lena Hubsch, KTF UL Cecilia Forslund, KTF UL Karolin Adamsson, KTF UL Rickard Grönborg, KTF UL Anna Danneholt Geschwindt, KTF UL Daniel Elenbring, KTF UL Niclas Andersson, Uppsala kommun Mario Rivera, Uppsala kommun Ola Kahlström, Uppsala kommun Henrik Karlsson, GUB Gunnar Ottengren, GUB Lars-Gunnar Nilsved, GUB Eva Pettersson, GUB Malin Gibrand Trivector Mats Améen, Trivector 6 Bilaga § 101 2. Mål för stadstrafiken i Uppsala 2.1 Regionala mål Regionala trafikförsörjningsprogrammet Uppsala läns trafikförsörjningsprogram har sex huvudmål som är uppdelade på funktionsmål samhälle, funktionsmål individ och fördubblingsmål. Fördubblingsmålet är ett nationellt åtagande som många län deltar i där målsättningen är att antalet resande med kollektivtrafiken ska vara fördubblat år 2020 jämfört med år 2006. Inom funktionsmål samhälle ingår tre delmål: Kollektivtrafiken ska erbjuda resmöjligheter som knyter ihop länet och regionen och avlastar infrastrukturen. Kollektivtrafiken ska verka för en socialt hållbar utveckling genom att erbjuda resmöjligheter som är säkra, trygga och skapar valmöjligheter för alla samhällsgrupper. Kollektivtrafiken ska erbjuda resmöjligheter som är energieffektiva och begränsar påverkan på miljön lokalt, regionalt och globalt. Inom funktionsmål individ finns det två delmål som handlar om att dels kunna åka kollektivt, dels vilja åka kollektivt. Kollektivtrafiken ska utformas så att varje individ som vill resa kollektivt ska ha möjlighet att göra det med hjälp av ledsagning, funktionshinderanpassning och tydlig information. Regionala utvecklingsstrategin Uppländsk Drivkraft 3.0 är den regionala utvecklingsstrategin för Uppsalaregionen, även kallad RUS. Strategin ansluter sig till fördubblingsmålet, dvs. att antalet resande med kollektivtrafik ska fördubblas till år 2020. Det långsiktiga målet är att hälften av alla motoriserade resor ske med kollektivtrafik. I strategin beskrivs bl. a behovet av att ett effektivt och hållbart transportsystem måste både bejaka en ökad rörlighet och leda till en minskning av de klimatpåverkande utsläppen. 2.2 Kommunala mål Uppsalas översiktsplan 2010 I Uppsalas översiktsplan från år 2010 står bland annat att: Stadens trafiksystem ska utvecklas så att kollektivtrafikens andel av resandet kan mer än fördubblas till år 2030 från dagens tretton procent, medan biltrafikens andel minskar. Det innebär att transporternas klimatutsläpp kan minska och 7 Bilaga § 101 att staden kan växa utan att trängseln blir större. En väl utbyggd kollektivtrafik bidrar också till jämlikhet genom att även de som saknar bil får möjlighet att resa bekvämt och tryggt. Kollektivtrafik med hög kapacitet, snabbhet och turtäthet ska successivt införas. Stomlinjernas sträckning ska bli varaktiga över tid och ska inledningsvis trafikeras med buss, men kan enligt Översiktsplan 2010 senare byggas om för spårväg eller spårtaxi. I anslutning till stomlinjerna och stadsstråken ska utrymme för ny bebyggelse och platser/parker med intensiv användning skapas. Tydliga knut- och bytespunkter ska etableras. Handelscentra som Boländerna/ Stormhatten, Gränby och Stenhagen fungerar som bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. De ska få nya platser för infartsparkering för att minska biltrafiken i innerstaden. Kollektivtrafiken ska ges bättre framkomlighet än bilen till de vanligaste resmålen som stadskärnan, universiteten, sjukhusområdet och arenor. Aktualitetsförklaringen 2014 av Uppsalas översiktsplan I aktualitetsförklaringen av Uppsalas översiktsplan står bland annat att: I de gator som markerats som stomlinjestråk ska framkomligheten för kollektivtrafik ha högst prioritet bland trafikslagen. I gatuavsnitt som markerats som stadsstråk eller ingår i stadskärnan ska lösningar också understödja stadslivet genom visuell kontakt och passager för gående tvärs gatan. Kollektivtrafiken ska i möjligaste mån gå på eget körfält där fysiskt utrymme finns. 2.3 Mål för stadstrafiken Stadstrafiken har flera olika uppgifter i staden. Den ska ta hand om befintliga resenärer och attrahera nya, ge stadens medborgare en god tillgänglighet och möjlighet att resa, och den ska bidra till att staden kan erbjuda sina invånare och besökare goda stadsrum och livsmiljöer. Resenären En stadstrafik för attraktiva och effektiva resor Medborgaren En stadstrafik som bidrar till ökad social hållbarhet Staden En robust och grön stadstrafik i en attraktiv stad 8 Bilaga § 101 En stadstrafik för attraktiva och effektiva resor För att stadstrafiken ska erbjuda ett attraktivt resalternativ till bilen och bedrivas på ett resurseffektivt sätt är restiden och god framkomlighet en avgörande faktor. En god framkomlighet ger både effekt på kollektivtrafikens restider och dess punktlighet med förutsägbara åktider. För att uppnå en hög medelhastighet krävs väl avvägda hållplatsavstånd, korta hållplatsuppehåll och däremellan en färdväg utan onödiga stopp eller trängsel. Även skyltad hastighet, dvs. topphastigheten, påverkar vilken medelhastighet som kan uppnås på en sträcka. Sambanden mellan medelhastighet, hållplatsavstånd, och topphastigheten åskådliggörs i följande figur. I befintlig stadsmiljö, med begränsat gatuutrymme, betyder en god medelhastighet att kollektivtrafiken i vissa huvudstråk måste prioriteras på biltrafikens bekostnad. Egna körfält och signalprioritering är en förutsättning i de starkaste stråken. En annan viktig faktor som påverkar kollektivtrafikens attraktivitet är turtätheten, vilket förutsätter ett bra resandeunderlag. Då blir det också trafikekonomiskt intressant att förbättra kollektivtrafiken genom infrastrukturinvesteringar och andra framkomlighetsåtgärder. Figur 2.1 Samband mellan topphastighet, hållplatsavstånd och medelhastighet vid fritt flöde utan trängsel. Uppehållstid = 25 sekunder, acceleration = 0,9 m/s och retardation = -0,9 m/s. Källa: Tomas Ahlberg/SLL Bilaga § 101 9 En stadstrafik som bidrar till ökad social hållbarhet Stadstrafiken består av radiella och tvärgående linjer som knyter samman olika stadsdelar och sammanbinder dem med stadens centrala delar och det regionala nätet. Stadstrafiken skapar på så vis tillgänglighet till arbete och utbildning, underlättar för företag att etablera sig och rekrytera rätt arbetskraft samt tryggar möjligheterna att leva och verka i stadens och länets olika delar. Trafiken ska utformas för att även fungera för andra reseärenden som fritid, inköp, nöje och besök samt för tjänsteresor. Detta förutsätter goda öppettider och ett attraktivt trafikutbud över hela trafikdygnet. Stadstrafiken ska erbjuda resmöjligheter som är trygga och säkra och bidra till ökad jämställdhet och jämlikhet. En god tillgänglighetsanpassning är en grundförutsättning för kollektivtrafiken i staden. Den som själv eller med hjälp av ledsagare kan ta sig till hållplats ska även kunna resa vidare med stadstrafiken. Stadstrafiken gör på så vis samhället, i form av arbete, utbildning, service, kultur och fritid, tillgängligt för så många som möjligt. Stadstrafiken bidrar också till människors välbefinnande genom den ökade fysiska aktivitet som blir följden av att människor åker kollektivt istället för att köra bil. Minskad biltrafik kan även bidra till färre trafikolyckor. En trafiksäker fysisk utformning och goda anslutningar för gång och cykel är en förutsättning i utvecklingen av stadstrafiken. En robust och grön stadstrafik i en attraktiv stad Stadstrafiken står för en stor del av länets kollektivtrafik, sett till antalet resor. Ungefär var femte resa inom staden sker med kollektivtrafiken. För att göra maximal miljönytta behöver stadstrafiken dels vara attraktiv för att vara konkurrenskraftig gentemot biltrafiken, dels drivas på ett effektivt sätt med låg miljö- och hälsopåverkan. En god framkomlighet för stadstrafiken, förnyelsebara drivmedel och energieffektivitet är förutsättningar för detta. Stadstrafikens stomlinjer och dess knutpunkter bör ses som ett strukturbildande stadsbyggnadselement som skapar robusthet i stadens transportsystem. Dess utformning, hållplatser och bytespunkter främjar stadslivet och ger underlag för service. Genom sin yteffektivitet skapar den förutsättningar för goda livsmiljöer i staden med ökade ytor för oskyddade trafikanter, stadsliv och rekreation. Åtgärder för att minska bullret från busstrafiken kan behöva vidtas. Foto: Gävle kommun 10 Bilaga § 101 3. Strategier för stadstrafiken 3.1 Generella strategier Enkelhet och tydlighet Stadstrafiken består av: Stomlinjer Kompletterande linjer Mjuka linjen (dess omfattning beror bl. a av tillgänglighetsanpassningen av övriga linjer) Därutöver kompletteras stadstrafiken av den regionala trafiken och närortslinjerna i vissa resrelationer. Linjenätet ska så långt som möjligt vara ”självinstruerande” och lättbegripligt: Linjesträckningarna ska vara entydiga och utan avvikelser. Däremot måste inte alla turer köra längs hela linjesträckningen. Körvägen och hållplatserna ska vara samma i båda riktningarna, vilket bl. a innebär att det inte förekommer enkelriktade slingor. Fotnoter undviks i tidtabellen. Ett enkelt och tydligt linjenät ska kompletteras med en bra trafikinformation. Enkla trafiklösningar är även enkla att informera om, se följande figur. Figur 3.1 Linjekartan för Karlstads stadsbusslinjenät illustreras på ett enkelt och tydligt sätt. 11 Bilaga § 101 God tillgänglighet och komfort Stadstrafiken ska kännetecknas av god tillgänglighet och hög komfort både i fordon och vid hållplats. För en god tillgänglighet är det även viktigt att hållplatserna enkelt kan nås till fots och med cykel. Alla hållplatser ska på sikt tillgänglighetsanpassas i enlighet med Hållplatshandboken. De största hållplatserna anpassas först; stomlinjehållplatserna samt övriga hållplatser med över 50 påstigande per dag. Hållplatserna ska vara lätta att nå med goda anslutningar utan hinder till gång- och cykelnätet Vid större hållplatser eller hållplatser som täcker in ett större geografiskt område, ska väderskyddade cykelställ övervägas. Cykelställen ska möjliggöra ramlåsning. I stadstrafik kan stående resenärer inte helt undvikas, men ingen linje ska regelbundet ha mer än 40 % stående resenärer och de ståendes restid ska inte överstiga 15 minuter. Är resandet större än så sätts förstärkningsbuss in. Kollektivtrafiken i stadsplaneringen För att kollektivtrafiken ska bli strukturbildande och utgöra stommen i transportsystemet så krävs en god samverkan med bebyggelseutvecklingen. Övergripande principer ska läggas fast i översiktsplanen. Flera viktiga förutsättningar för kollektivtrafiken fastläggs tidigt i kommunens planarbete. Kollektivtrafikförvaltningen behöver därför delta i kommunens planarbete redan innan processen kommit till formell planhantering där förutsättningarna för kollektivtrafiken läggs fast. Det är särskilt viktigt att Kollektivtrafikförvaltningen deltar tidigt i strategiskt programarbete. Figur 3.2 I anslutning till stomlinjerna ska bebyggelsens täthet och funktionsblandning vara hög. Ny bebyggelse ska läggas i nära anslutning till befintliga stomlinjer och deras hållplatser. Genom att stärka befintliga kollektivtrafikstråk kan högre turtäthet och attraktivare kollektivtrafik skapas på ett resurseffektivt sätt. Genom raka linjedragningar och bebyggelse i nära anslutning till hållplats kan en attraktiv och effektiv kollektivtrafik erhållas. 12 Bilaga § 101 Tabell 3.1 Riktlinjer vid lokalisering av ny bebyggelse. Bebyggelsetyp God standard Acceptabel standard Tät bebyggelse, större exploatering I nära anslutning till stomlinjehållplats Inom 500 meter från stomlinjehållplats (400 meter fågelvägen) Gles bebyggelse, mindre exploatering Inom 500 meter från stomlin- Inom 500 meter från hålljehållplats (400 meter fågel- plats för kompletterande linje vägen) (400 meter fågelvägen) En låg parkeringsnorm och prissättningen på parkering i ett bostadsområde- eller arbetsplatsområde påverkar valet mellan bil och kollektivtrafik. Låga parkeringsnormer och avgiftsbelagda parkeringsplatser ska användas i anslutning till de starka kollektivtrafikstråken och dess hållplatser för att öka efterfrågan på kollektivtrafik. Detaljutformningen är av största vikt för att kollektivtrafiken ska bidra till trivsamma stadsmiljöer och för att den ska vara väl synlig och attraktiv. En hög anpassning till stadsmiljön ska beaktas så att kollektivtrafiklösningen ska bli accepterad, ges en god image och ökad kännedom om trafikutbudet. Knutpunkter och kärnområden ska skapas runt det större hållplatserna. Här ska Uppsalas invånare och kollektivtrafikens resenärer vilja vistas och kunna utföra olika ärenden. Hållplatserna liksom kollektivtrafikens infrastruktur utsätts för hårt slitage. Därför har en hög kvalitet på skötseln och av den offentliga miljön samt drift och underhåll av kollektivtrafikens infrastruktur en stor betydelse. Vid vinterväghållning, sandsopning och barmarksunderhåll (t ex lagning av potthål) ska gator med kollektivtrafik och gångnätet i anslutning till detta prioriteras. Klackhållplatsen kräver liten plats, ger god plats för väntande passagerare, möjliggör god angöring samt har en bussprioriterande och trafiksäkerhetshöjande effekt. Stadstrafikens hållplatser ska i första hand utformas som klack- eller enkla stopphållplatser. Stomlinjenätets busshållplatser ska i första hand utformas som klackhållplatser. Det är viktigt att klackarna är tillräckligt djupa så att större parkerade fordon ej sticker ut och så att de även fungerar vintertid. För detaljer kring utformning, se Hållplatshandboken. 13 Bilaga § 101 3.2 Strategier för stomlinjer Stadstrafikens stomlinjer: Trafikerar ett begränsat antal starka stråk med en linje i varje. Är i huvudsak radiella och binder samman de olika stadsdelarna med stadens centrala delar och det regionala nätet. Angör viktiga bytespunkter och större målpunkter inom staden och skapar ett nät som är nåbart med gång eller cykel för de allra flesta i staden. I de gator som markerats som stomlinjestråk ska framkomligheten för kollektivtrafik ha högst prioritet bland trafikslagen. Trafiken planeras efter principen ”tänk spår – kör buss”. Det innebär: Prioritering i gaturum och i trafiksignaler med egna körfält där fysiskt utrymme finns. Hög medelhastighet; i centrum minst 20 km/h och i ytterområdena minst 25 km/h. Restidskvoten (kvoten i restiden mellan kollektivtrafik och bil) från starttill målpunkt i stråken ska ligga så nära 1 som möjligt och inte överstiga 1,5 (inklusive genomsnittliga gångavstånd, exklusive väntetid). I genomsnitt ca 500 meter mellan hållplatserna; något tätare i centrum samt i änden på linjerna och något glesare i ”mellanområdena”. Hållplatstiden ska ej överstiga 25 sekunder. För att säkerställa korta hållplatsstopp ska påstigning i alla dörrar tillåtas. Kantstensparkering undviks där stombussen går i blandtrafik. Skyltad hastighet ska minst vara 40 km/h. I direkt anslutning till hållplatser, vid skolor/förskolor och i centrumnära lägen kan lägre hastigheter accepteras. Låga hastigheter, där trafiksäkerheten så kräver, kan tryggas genom hastighetsdämpade åtgärder anpassade för busstrafik. Resandeunderlaget ska vara stort för att motivera ett högt turutbud, minst 200 resenärer i det högst belastade snittet under maxtimmen i den dimensionerande riktningen. Turtätheten ska minst vara 7,5 minuter under högtrafik, vilket omfattar morgonens och eftermiddagens rusningstrafik. Turtätheten ska minst vara 10 minuter under mellantrafik, vilket omfattar trafiken mitt på dagen och under kvällar. Turtätheten ska minst vara 20 minuter under lågtrafik, vilket omfattar tidiga morgnar och sena kvällar. Stomlinjerna ska erbjuda nattrafik fredag- och lördagskvällar. Fasta minuttal (takttidtabell) används när turutbudet är 10 minuter eller glesare. Det innebär att körtiden på en linje då alltid är samma. En långsiktighet där linjerna läggs fast för överskådlig tid framöver. Stomlinjerna ska ha en egen identitet för att skapa en tydlighet mot resenären. 14 Bilaga § 101 3.3 Strategier för kompletterande linjer Stadstrafikens kompletteringslinjer: Kompletterar stomlinjerna och skapar tillsammans med stomlinjerna ett finmaskigare nät. Går till stadsdelar med svagare trafikunderlag, till industriområden och i tangentiella resrelationer. För att erbjuda kompletteringslinje till ett område ska det finnas minst 500 bostäder1 eller 1000 arbetsplatser. Framkomligheten ska vara god och en medelhastighet på 20 km/h ska eftersträvas. Det kräver prioritering i gaturum och trafiksignaler. Hållplatstiden ska ej överstiga 25 sekunder. Hållplatsavstånden ska i genomsnitt vara 400-500 meter; något tätare i centrum samt i änden på linjerna och något glesare i ”mellanområdena”. Kompletteringslinjerna har lägre turutbud och kortare öppettider än stomlinjerna. Under högtrafik ska turtätheten minst vara 15 minuters trafik. Linjerna har takttidtabell, vilket göra att körtiderna inte kan variera. Kompletteringslinjerna ska ha en egen identitet som särskiljer dom från stomtrafiken och skapar en tydlighet mot resenären. 3.4 Strategier för Mjuka linjen Mjuka linjen: Vänder sig till resenärer som inte har så bråttom men har behov av en högre servicenivå och mycket god tillgänglighet med korta gångavstånd. Trafikerar målpunkter som används av många funktionshindrade och äldre personer såsom Akademiska sjukhuset, vårdcentraler och äldreboenden. Mjuka linjens omfattning bör succesivt minskas i takt med att övrig busstrafik och dess anslutande gångstråk tillgänglighetsanpassas. Turtätheten är 30 minuter eller 60 minuter. Liksom för övrig stadsbusstrafik används fasta minuttal. 3.5 Strategier för regionala linjerna De regionala linjerna och närförortslinjerna: 1 Angör viktiga bytespunkter och större målpunkter inom staden och kan på så vis erbjuda direktresor mellan dessa samtidigt som omstigning till stadstrafiken blir möjlig. Kan kompletterar stadstrafiken i vissa resrelationer Kan avlasta stomtrafiken i belastade snitt under högtrafik. Ska alltid ha gena linjesträckningar i staden och upplägget ska vara sådant att stor överströmning av lokalresenärer undviks. Kan användas för lokala trafikuppgifter när linjerna passerar stadsdelar eller hållplatser där resandeunderlaget är för svagt för stadstrafik. Baseras på 2,5 boende per lägenhet 15 Bilaga § 101 4. Referenslista Regionala Trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län Uppländsk Drivkraft 3.0 - regionala utvecklingsstrategin för Uppsalaregionen Uppsalas översiktsplan 2010 Aktualitetsförklaringen 2014 av Uppsalas översiktsplan 2010 Hållplatshandboken - riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län Bilaga § 1011(2) KOMMUNSTYRELSEN PROTOKOLLSUTDRAG Sammanträdesdatum: 2015-09-16 § 149 Kollektivtrafiknämnden remiss om strategier för stadstrafiken KSN-2015-1359 Beslut Kommunstyrelsen beslutar att avge yttrande enligt ärendets bilaga 1. Reservation Simon Alm (SD) reserverar sig enligt bilaga A § 149. Ärendet Syftet med förslagen är att lägga grunden för arbetet med ett nytt linjenät för kollektivtrafiken i staden och dess närmaste omgivning. Dagens linjenät har succesivt vuxit fram under lång tid med olika planerings- och beslutsprocesser och med olika syn på kollektivtrafik. Ett nytt linjenät är planerat att tas i bruk under 2017 och är en del i det gemensamma arbetet Uppsala kommun har med Kollektivtrafikförvaltningen under namnet Framtidens kollektivtrafik i Uppsala stad, ”Framkollus”. För att säkerställa ett konsekvent och enhetligt linjenät bör nätet tas fram utifrån principer och strategier. Yrkande Fredrik Ahlstedt (M) yrkar, med instämmande av Maria Gardfjell (MP), bifall kommunledningskontorets förslag till beslut. Simon Alm (SD) yrkar avslag på förslaget. Beslutsgång Ordföranden ställer proposition på bifall till respektive avslag på kommunledningskontorets förslag finner att kommunstyrelsen bifaller förslaget. Beslutsunderlag Kommunledningskontoret har upprättat förslag till skrivelse den 21 augusti 2015. Arbetsutskottet har inte tagit ställning till förslaget. -----------Akten Kollektivtrafiknämnden Justerandes sign Utdragsbestyrkande Ingela Persson Bilaga § 1012(2) KOMMUNSTYRELSEN PROTOKOLLSUTDRAG Sammanträdesdatum: Reservation SD 2015-09-16 Bilaga A § 149 Ärende 7, Kollektivtrafiknämnden remiss om strategier för stadstrafiken Sverigedemokraterna vänder sig emot planer på spårväg eller spårtaxi i Uppsala stad. Simon Alm (SD) Justerandes sign Utdragsbestyrkande Ingela Persson Bilaga § 101 KOMMUNSTYRELSEN Handläggare Datum Diarienummer Kahlström Ola 2015-09-08 KSN-2015-1359 Kollektivtrafiknämnden i Uppsala län Kollektivtrafiknämnden: remiss om strategier för stadstrafiken Utgångspunkt för yttrande Strategin är en viktig del av Uppsala kommuns utvecklingsplaner. Trafikutbudet måste möta nuvarande och framtida behov. I yttrandet kommenteras övergripande strategierna för stadstrafiken. I många delar är strategierna tämligen detaljerade. För dessa har avstämning skett under arbetets gång och kommer att ske i det fortsatta arbetet och kommenteras därför inte här. Mål för stadstrafiken Uppsala kommun delar i stort den syn som redogörs för när det gäller kollektivtrafikens roll för en god stadsutveckling. Det bör dock tydliggöras att kollektivtrafikens utformning med bland annat olika bytespunkter är viktiga medel för att få till stånd ett stadsliv med många olika funktioner, såsom offentlig och kommersiell service. Den nya översiktsplanen som ska antas 2016 innebär för kollektivtrafikens vidkommande inga stora principiella förändringar jämfört med nu gällande. Som nämns är inriktningen att kollektivtrafikens prioritering i de starka stråken ska tydliggöras bland annat genom egna körfält så långt möjligt. Se vidare under nästa avsnitt. Strategier för stadstrafiken Uppsala kommun välkomnar att strategier tas fram för utvecklingen av stadens kollektivtrafik. Med dessa som grund förbättras förutsättningarna att nå uppsatta mål. I såväl gällande översiktsplan som i arbetet med ny översiktsplan är kollektivtrafiken ett grundläggande instrument för att nå såväl klimatrelaterade- som utvecklingsrelaterade mål. För detta krävs bland annat strategier som leder till långsiktighet i linjenätet. Stadens invånare och besökare ska veta att trafiken går vid givna tider och med givna linjesträckningar under lång tid. På så sätt kan den bidra till att strukturera stadsbyggandet runt kollektivtrafiken. Samtidigt ska det poängteras att stadsbyggande är ett kommunalt ansvar och innebär en avvägning mellan Postadress: Uppsala kommun, Kommunstyrelsen, 753 75 Uppsala Telefon: 018-727 00 00 (växel) E-post: kommunstyrelsen@uppsala.se www.uppsala.se Bilaga § 101 2 (3) många olika intressen. Intressen, ofta naturgivna eller behäftade med till exempel finansiella åtaganden, som många gånger sätter ramarna inom vilka andra intressen har att förhålla sig. Uppsala kommun anser att strategierna i allt väsentligt är relevanta. Kapitlet är indelat i tre övergripande strategier, enkelhet och tydlighet, god tillgänglighet och komfort samt kollektivtrafiken i stadsplaneringen, vilka alla är relevanta. Det är viktigt att övergripande principer för kopplingen mellan kollektivtrafikplanering och bebyggelseplanering läggs fast i kommunens översiktsplan. Inte minst att det är viktigt att Kollektivtrafikförvaltningen kommer in tidigt i det strategiska planarbetet hos kommunen. I nästa del i kapitlet tas mer konkreta och detaljerade strategier upp för stombusslinjer, kompletteringslinjer, mjuka linjen samt regional- och närförortslinjer. Det är i vissa fall något otydligt vad i texten som ska räknas som strategi. Ett förslag är att samtliga strategier konsekvent uttrycks i punktform. Uppsala kommun delar kollektivtrafikförvaltningens syn att stombusslinjer bör gå i egna körfält, där det krävs för att säkerställa god framkomlighet. Eftersom staden i allt väsentligt utvecklas inom den befintliga tätorten kommer det dock alltid att finnas situationer där det är svårt att åstadkomma detta. Antingen på grund av bristande fysiskt utrymme men inte minst också för att säkra ett attraktivt och varierande stadsliv. I dessa fall bör angörings- och kanstensparkering säkras längs intilliggande gator. Mer tydliga principer för gatuutformning behöver tas fram tillsammans med bland annat Kollektivtrafikförvaltningen. En standardhöjning av kollektivtrafiken och dess framkomlighet i enlighet med kollektivtrafikmyndighetens förslag till strategier för stadstrafiken är nödvändig och en grundläggande förutsättning för stadens funktion och utvecklingsmöjligheter. Men med det följer också såväl investeringskostnader som kostnader för drift och underhåll längs gatunätet som ligger på helt andra nivåer än vad som tidigare varit fallet. För stombusslinjenätet är inriktningen att avståndet mellan hållplatser i snitt inte bör understiga 500 meter. Det är viktigt att de resenärer som eventuellt får längre avstånd till hållplats tydligt märker förbättringar i kollektivtrafiken på andra sätt, såsom restider. Med framkomlighetsåtgärder, kortare hållplatsuppehåll och längre hållplatsavstånd i stombusslinjenätet anser Uppsala kommun därför att med målet om en restidskvot på max 1,5 bör kunna kompletteras med inriktningen att sänka kvoten ner mot 1. När det gäller strategier för regionala linjer och närförortslinjer är det otydligt vad som egentligen menas. Uppsala kommun anser att dessa linjer endast i undantagsfall kan användas för lokala trafikuppgifter. Det är viktigt att resenärer på dessa linjer så snabbt som möjligt kan angöra viktiga mål- och knutpunkter inom staden. När det gäller parkeringsnormer och avgifter för parkering beslutas dessa genom det samarbete som finns mellan Gatu- och samhällsbyggnadsnämnden samt Plan- och Bilaga § 101 3 (3) byggnadsnämnden. Kommunen arbetar tillsammans med parkeringsbolaget aktivt med parkeringsnormer- och avgifter för en utveckling mot hållbara transporter. Uppsala kommun vill påpeka att skyltad hastighet ska inte överstiga 30 km/h vid skolor och förskolor. Sammanfattningsvis anser Uppsala kommun att strategierna lägger en bra grund för ett nytt linjenät och att Uppsala kommun och Kollektivtrafikförvaltningen har en grundläggande gemensam syn på kollektivtrafikens roll. Kommunstyrelsen Marlene Burwick Ingela Persson Ordförande Sekreterare LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 7 (18) CK2015-0038 § 102 Samråd om förslag till ny översiktsplan och innerstadsstrategi för Uppsala kommun – yttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagna yttranden till landstingsstyrelsen avseende innerstadsstrategin och översiktsplan för Uppsala kommun. Kollektivtrafiknämnden beslutar omedelbar justering av ärendet. Ärendet Uppsala kommun har översänt rubricerade förslag på innerstadsstrategi och översiktsplan till Landstinget för synpunkter enligt 5 kap. 11§ PBL 2010:900. Innerstadsstrategin anger inriktningar för utvecklingen av innerstadsområdet i Uppsala stad, och översiktsplanen anger inriktning för mark- och vattenanvändningen i Uppsala kommun fram till 2050. Länk till ytterligare handlingar på Uppsala kommuns hemsida; https://www.uppsala.se/engageradig Bilaga § 102 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Bilaga § 102 2015-10-07 Dnr CK2015-0385 Samhälle och trafik Stina Bäckström Tfn: 018 611 19 37 E-post stina.backstrom@ul.se Samråd om innerstadsstrategi och översiktsplan för Uppsala kommun Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagna yttranden till landstingsstyrelsen avseende innerstadsstrategin och översiktsplan för Uppsala kommun. Ärendet Uppsala kommun har översänt rubricerade förslag på innerstadsstrategi och översiktsplan till Landstinget för synpunkter enligt 5 kap. 11§ PBL 2010:900. Innerstadsstrategin anger inriktningar för utvecklingen av innerstadsområdet i Uppsala stad, och översiktsplanen anger inriktning för mark- och vattenanvändningen i Uppsala kommun fram till 2050. Innerstadsstrategi I innerstadsstrategin har Uppsala kommun tagit fram ett antal viljeriktningar och visioner för hur centrala Uppsala kan utvecklas för att möta den förväntade befolkningstillväxten på ett hållbart, attraktivt sätt. Strategin sammanfattas i sex punkter- mål som kommunen strävar efter att nå med utvecklingen: Att utveckla attraktiva och flexibla mötesplatser Att fotgängare och människor som vistas i innerstaden är högst prioriterade Att stadens centrala delar sammankopplas Att kollektivtrafikens attraktivitet stärks Att innerstadens yta utvecklas för handel och stadsliv Att Uppsalas identitet som en dynamisk kultur- och universitetsstad stärks Yttrandet om innerstadsstrategin är i huvudsak positivt till föreslagen beredskap och utveckling av innerstaden, men önskar en starkare tonvikt vid kollektivtrafikens prioritering och framkomlighet i trafiken. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 102 2 (2) Översiktsplan Översiktsplanens syfte är att visa hur den fysiska miljön bör utvecklas i hela kommunen. ÖP 2016 visar en förväntat stark befolkningsökning och föreslår beredskap för denna. Två strukturbilder har tagits fram i planen, vilka visar alternativa lösningar för kommunutvecklingen i ett långsiktigt perspektiv. Alternativ ett, ”Flerkärnig stad”, beskriver ett scenario där Uppsala utvecklas med flera starka stadskärnor med viktiga målpunkter, tät bebyggelse och en mycket god trafikförsörjning. De identifierade kärnorna är Gränby, Bergsbrunna (Uppsala södra) och Gottsunda-Ultuna. Det andra scenariot innebär att staden utvecklas med en stark citykärna, och ett stationsläge i Bergsbrunna uteblir. Merparten av lokal- och bostadsbyggandet sker i detta scenario inom en 4 kilometers radie från dagens resecentrum, för att skapa en tät innerstad där tillgängligheten till viktiga målpunkter är hög. Yttrandet är i huvudsak positivt till den föreslagna översiktsplanen. De kommentarer och frågeställningar som görs rör bland annat beredskap för framtida utveckling i stationsorter, behov av separata körfält för stombussarna, framtida behov av godsbangård vid Resecentrum samt två nya spår mellan Uppsala och Stockholm. Bilagor Yttrande om översiktsplan Yttrande om innerstadsstrategi Kopia till: Landstingsstyrelsen Bilaga § 102 FÖRSLAG 2015-10-15 Samhälle och trafik Stina Bäckström Tfn: 018 611 19 37 E-post stina.backstrom@ul.se Dnr CK2015-0385 Landstingsstyrelsen Remissyttrande angående samråd om översiktsplan för Uppsala kommun Sammanfattande överväganden Kollektivtrafiknämnden instämmer huvudsakligen översänt förslag på översiktsplan för Uppsala kommun, men vill lämna några detaljsynpunkter. kollektivtrafiknämnden anser att översänt förslag på ny översiktsplan för Uppsala kommun är en inspirerande och genomarbetad handling, med många goda visioner för Uppsalas framtid. Planen innehåller många goda tankar kring hur kollektivtrafikens attraktivitet kan öka, och de hållbara resorna bli fler. Prioritering av kollektivtrafik Att kollektivtrafiken prioriteras framför bilen, och ges egna körfält i möjligaste mån ser kollektivtrafiknämnden som mycket positivt. Det är dock av stor vikt att även stombusslinjerna får egna körfält, eftersom detta är en viktig aspekt ur ett framkomlighetsperspektiv och essentiellt i arbetet mot att kollektivtrafikresenärerna ska känna full tillit till stadsbusstrafiken. Separata körfält är dessutom ett sätt att ta ansvar för de gemensamma resurserna, då det högst antagligen fördröjer behovet av en kostsam BRT/Spårvägsetablering. Ur ett kollektivtrafikperspektiv är det viktigt att planerade infrastrukturförändringar kommuniceras och beslutas i god tid, varför kollektivtrafiknämnden gärna ser att en tydligare prioritering och inriktning presenteras kring de två presenterade utvecklingsscenarierna- där det ena innebär att en etablering av tågstation i Bergsbrunna genomförs, och det andra att etableringen uteblir. Det är kollektivtrafiknämnden tolkning att det scenario som innebär en flerkärnig utveckling i innerstaden, Gottsunda-Ultuna, Bergsbrunna och Gränby baseras på en mycket hög befolkningstillväxt. För att kunna erbjuda en tät, effektiv och stadsmässig kollektivtrafik motsvarande dagens innerstad, krävs ett gott resandeunderlag, och välbesökta målpunkter i angivna områden. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 102 2 (3) Ett medskick kollektivtrafiknämnden vill göra, är att behov av en depå för BRT/Spårvägstrafik kommer att uppstå när ett sådant system på sikt etableras i innerstaden, och det är därför av stor vikt att mark reserveras för detta redan idag. I planen anges att ”anläggandet av större hållplatser ska så långt som möjligt stärka möjligheterna att gå och cykla till hållplatsen”. Detta ställer stora krav på att såväl kommunen som kollektivtrafikförvaltningen arbetar löpande och samverkar kring hela resan-perspektivet, och att även boende på landsbygden kan inkluderas genom anläggning av cykelparkeringar vid hållplatser utanför innerstadsområdet, och ett väl utbyggt hyrcykelsystem i innerstaden. Framtida behov av godsbangård Kollektivtrafiknämnden vill belysa behovet av en fortsatt kontinuerlig dialog mellan KTF UL, Uppsala kommun och Trafikverket, gällande den godsbangård som är belägen vid Uppsala Resecentrum. Tillgänglighet till denna för SL-tåg, Upptåg och regionaltåg behöver kunna säkerställas, eftersom behovet av nattuppställning av tåg i Uppsala på sikt kommer att bli större i takt med en ökad inflyttning och regionförstoring. Det är av yttersta vikt att godsbangården inte minskar i storlek, och kollektivtrafiknämnden ser gärna att en framtida utbyggnad möjliggörs för att säkra morgondagens behov, genom markreservation för detta i området. I och med regionförstoring och ett allt starkare samarbete inom Mälardalsområdet, kommer behovet av snabba resmöjligheter mellan Uppsala och Stockholm bli allt större. Av denna anledning vill kollektivtrafiknämnden belysa behovet av två ytterligare spår på denna sträcka- något som är viktigt inte bara för kommunen, utan för hela länets och regionens utveckling. Kollektivtrafiknämnden efterfrågar tydlighet i denna fråga i översiktsplanen. Starka stråk Ur ett övergripande kommunperspektiv ser kollektivtrafiknämnden positivt på om majoriteten av de nya bostäder och verksamheter som färdigställs under planperioden förläggs i eller i anslutning till de redan befintliga kollektivtrafikstråken. Detta eftersom starka stråk med många boende bidrar till en önskvärd utveckling för såväl kommunen som landstinget, där fler kan välja hållbara färdsätt i sina dagliga resor, och ett effektivt, attraktivt kollektivtrafiksystem kan skapas. Beredskap för bostadsbyggande Att beredskap tas redan idag för bostadsbyggande i de befintliga stationsorterna i nära anslutning till staden- Storvreta, Vattholma och Skyttorp, anser landstinget vara en önskvärd inriktning för översiktsplanen. Dessa orter ligger alla inom 15 minuters tågavstånd från Uppsala centralstation, vilket talar för en stor utvecklingspotential på sikt. Genom en sådan beredskap kan en framtida efterfrågan på bostäder i perifera men lättillgängliga områden mötas när den uppstår, vilket med dagens urbaniseringstakt kan antas inträffa under planperioden. Bilaga § 102 3 (3) I planen anges att kollektivtrafikstråken ska bestå av ”tät och snabb trafik som tillgodoser alla resbehov”. Kollektivtrafiknämnden ställer sig frågande till om denna målsättning är realistisk i alla lägen, med tanke på att regionbussarnas uppgift inte enbart är att ta sig fram med snabbast möjliga hastighet, utan att kunna erbjuda kollektivtrafik till största möjliga antal, varför formuleringen ”tillgodose alla resbehov” möjligen går stick i stäv med restiden i vissa lägen. I takt med att Uppsala växer är det ett tydligt ställningstagande från kommunen att privatbilismen måste minska. Även om vi frångår fossila bränslen i allt högre utsträckning, tar bilen stora ytor i anspråk, och motverkar i tätbebyggda områden den attraktiva stadsbild som eftersträvas i temaområdet ”de goda liven”. Kollektivtrafiknämnden menar att det är av yttersta vikt att den färdslagsprioritering som anges i översiktsplanen införlivas, och att den kollektivtrafikutveckling som planeras blir realitet för att vi ska ha möjlighet att möta den ökade efterfrågan som finns på att leva och verka i vår stad. Beslut I handläggningen av detta ärende har även Stefan Bojander, utvecklingsledare, samt Nina Waara och Cecilia Forslund, kollektivtrafikstrateger, deltagit. Stina Bäckström, samhällsplanerare har varit handläggare. Bilaga § 102 FÖRSLAG 2015-10-15 Samhälle och trafik Stina Bäckström Tfn: 018 611 19 37 E-post stina.backstrom@ul.se Dnr CK2015-0385 Landstingsstyrelsen Remissyttrande angående samråd om innerstadsstrategi för Uppsala kommun Sammanfattande överväganden Kollektivtrafiknämnden instämmer huvudsakligen med innerstadsstrategins förslag, men vill lämna några detaljsynpunkter. Kollektivtrafiknämnden anser att det översända förslaget på innerstadsstrategi för centrala Uppsala är en intressant och genomarbetad handling, med aktuella och relevanta visioner för innerstadens utveckling. Prioritering av kollektivtrafiken För att kollektivtrafikens prioriterade position framför bilen i stadstrafiken ska få genomslag, anser kollektivtrafiknämnden att en tydlig fysisk prioritering i gatunätet är en viktig framgångsfaktor. Om stombusslinjerna kan erbjudas egna körfält innebär det att effektiviteten ökar, och den upplevda restiden minskar när resenärerna slipper oroa sig för att fastna i trafikstockningar. Tydlighet och pålitlighet i vardagsresorna medför att fler väljer ett hållbart resalternativ. I strategin formuleras en vision om att stombusstrafiken ”i möjligaste mån” ska erbjudas separata körfält. Kollektivtrafiknämnden önskar en skarpare formulering av denna vision, och föreslår att stombusslinjerna alltid skall framföras i separata körfält. Avseende den prioritering av färdslag som görs i strategin, är det viktigt att kollektivtrafiken ges det fysiska utrymme som krävs för att önskad effektivitet och ökad andel hållbara resor ska kunna uppnås. På de sträckor där det anges att ”behov av fördjupade studier” krävs för att undvika eventuella konflikter, anser Kollektivtrafiknämnden att de planerade busskörfälten är en viktig del i att minimera konfliktrisken. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 102 2 (3) (Uppsala innerstadsstrategi, s.28-29) På de blåmarkerade sträckorna i kartbilden ovan anges att dessa har ”bilprioritet”. Kollektivtrafiknämnden vill gärna ställa frågan vad denna prioritering innebär i realiteten, eftersom flera av de gator där bilprioritet anges ingår i stombusslinjenätet. Gatunätet i innerstaden är redan idag högt belastat och på många platser är gatuutrymmet smalt, varför en minimering av biltrafiken är önskvärd på de gator stadsbussarna trafikerar. De brandgula ”K”-markeringarna i kartan anger viktiga knutpunkter för kollektivtrafiken. Kollektivtrafiknämnden anser att begreppet knutpunkt är ett epitet som i vissa fall stämmer dåligt överens med aktuell hållplats. En dialog bör föras kring alternativt namn för de hållplatser där vi bedömer att ”knutpunkt” är en bristfällig beskrivning. Viktiga kollektivtrafikstråk Ett antal viktiga kollektivtrafikstråk presenteras i strategin, varav ett är Sjukhusvägen. Kollektivtrafiknämnden förespråkar på sikt kollektivtrafik även på Inre Sjukhusvägen, eftersom det skapar en ökad tillgänglighet till sjukhusets entréer, och kan möjliggöra för fler att ta sig dit utan hjälp av färdtjänst och liknande. Kring det stråk som planeras på en del av Vaksalagatan förordar Kollektivtrafiknämnden att detta i förlängningen utvecklas till ett renodlat Bilaga § 102 3 (3) kollektivtrafikstråk, för att framkomlighet och effektivitet ska kunna maximeras, och platsen ska få den karaktär som eftersträvas kring framtida Vaksala torg. Kollektivtrafiknämnden vill gärna flagga för att även regionbusstrafiken är en del av kollektivtrafiken i innerstaden, och att beredskap måste finnas för utveckling av regionbusslinjernas hållplatser och sträckningar i staden. Framtida kollektivtrafik I strategin omnämns framtida kapacitetsstark kollektivtrafik som ”Spårväg/BRT”. Utredning pågår kring vilken typ av framtida kollektivtrafiksystem som är lämpligt att införa i innerstaden, och med anledning av att inget beslut ännu tagits i frågan, anser kollektivtrafiknämnden att ”Spårväg/BRT” i strategin bör omnämnas som ”Kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem”. I strategin anges ingen restidskvot för kollektivtrafiken. Kollektivtrafiknämnden ser gärna att en önskvärd restidskvot anges i strategin, med hänvisning till kommunens förslag om restidskvoten 1.0, vilken angavs i yttrandet om Kollektivtrafikförvaltningen UL:s ”Strategier för stadstrafiken i Uppsala”. Avslutningsvis är Kollektivtrafiknämndens förhoppning att den goda samverkan som finns idag mellan KTF UL och kommunen kring trafikförsörjningsfrågor och kollektivt resande i innerstadsområdet ska utvecklas till något ännu bättre, så att vi kan ta ett samlat grepp om våra målsättningar kring hållbara resor, och i samverkan med Uppsalaborna skapa ett modernt, attraktivt kollektivtrafiksystem. Handläggningsprocess I handläggningen av detta ärende har även Stefan Bojander, utvecklingsledare, samt Nina Waara och Cecilia Forslund, kollektivtrafikstrateger, deltagit. Stina Bäckström, samhällsplanerare har varit handläggare. Bilaga § 102 STADSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Handläggare Datum Diarienummer Brita Christiansen Katarina Fehler 2015-09-10 KSN-2014-1327 KSN-2014-0505 Mer information: Enligt SÄNDLISTA www.uppsala.se/engageradig Samråd om förslag till ny översiktsplan och innerstadsstrategi för Uppsala kommun - den 15 september till 15 november 2015 Kommunstyrelsen beslutade den 26 augusti att samrådsbehandla förslagen till ny översiktsplan och innerstadsstrategi. Översiktsplanen visar den långsiktiga färdriktningen för hur bebyggelse, transportsystem och grönområden bör utvecklas i kommunen. Den nuvarande översiktsplanen antogs 2010. Kommunfullmäktige beslutade våren 2014 om en uppdatering med ett förlängt tidsperspektiv till 2050 och en beredskap för högre takt i befolknings- och näringslivsutvecklingen. Till översiktsplanearbetet har kopplats en fördjupning om hur Uppsalas centrum ska utvecklas. Denna ”innerstadsstrategi” visar mer i detalj hur stadens centrala delar bör utvecklas för att kunna stödja en fortsatt tillväxt med bibehållna och utvecklade kvaliteter. Läs och lämna synpunkter senast 15 november 2015 Alla som bor och verkar i Uppsala kommun bjuds nu in att lämna synpunkter på förslagen till ny översiktsplan och innerstadsstrategi. Ta del av de båda planförslagen och lämna dina synpunkter på www.uppsala.se/engageradig senast den 15 november. Kortversioner och enstaka tryckta exemplar av de fullständiga förslagen till översiktsplan och innerstadsstrategi kan hämtas i kommuninformation, Stationsgatan 12 eller beställas (018 – 727 18 10 eller kommuninformation@uppsala.se). Ytterligare exemplar kan köpas till självkostnadspris. Nästa steg När vi har gått igenom alla inkomna synpunkter tar vi fram reviderade planförslag som skickas ut på remiss våren 2016 (utställning). Då finns det möjlighet för alla att lämna synpunkter igen. Målet är att översiktsplanen och innerstadsstrategin ska godkännas politiskt under hösten 2016. Välkommen med dina synpunkter! Mats Norrbom, stadsbyggnadsdirektör Stadsbyggnadsförvaltningen, Uppsala kommun Postadress: Uppsala kommun, stadsbyggnadsförvaltningen, 753 75 Uppsala Telefon: 018-727 00 00 (växel) E-post: stadsbyggnadsforvaltningen@uppsala.se www.uppsala.se Bilaga § 102 2 (3) Samrådsaktiviteter för allmänheten under hösten 2015 19/9-4/10 Innerstadsstrategin utställning, Stora torget, tisdagar och fredagar kl. 16-18, lördagar kl. 12-14 30/9 Översiktsplanen, öppet möte om orter och landsbygder, kl. 18, Uppsala konsert och kongress 5-9/10 (v 41) Översiktsplanen drop-in, kl. 12-18, Stationsgatan 12 7/10 8/10 Översiktsplanen öppet möte, kl. 18, Stationsgatan 12 Innerstadsstrategin öppet möte, kl. 18, Stationsgatan 12 12/10 21/10 Översiktsplanen öppet möte, kl. 18, Stationsgatan 12 Innerstadsstrategin öppet möte, kl. 18, Stationsgatan 12 I mån av tid kan vi även komma till ett möte som din förening eller organisation ordnar. Vi prioriterar i första hand möten där vi kan nå ut till många människor samtidigt. Kontakt för översiktsplanen: Kontakt för innerstadsstrategin: Katarina Fehler, projektledare Göran Carlén Helena Klintström Brita Christiansen, projektledare Karin Åkerblom Henrik Ljungman E-post: oversiktsplan@uppsala.se Telefon: 018-727 00 00 innerstadsstrategin@uppsala.se Telefon: 018-727 00 00 Samråd om förslag till ny översiktsplan och innerstadsstrategi pågår till 15 november 2015. Vill du veta mer och vill du påverka? Läs mer och lämna dina synpunkter på www.uppsala.se/engageradig För översiktsplanen önskar vi svar på frågor via ett webbformulär. Frågorna finns också på nästa sida. Bilaga § 102 3 (3) Frågor på de olika avsnitten i förslaget till ny översiktsplan Svaren lämnas skriftligt på www.uppsala.se/engageradig Mål för Uppsalas långsiktiga utveckling Uppsala i världen, Vi blir fler, En kommun och De goda liven lyfts fram som de viktigaste temaområdena att prioritera. Är det rätt områden att prioritera? Motivera ditt svar. År det rätt mål? Motivera ditt svar. Vilka delsteg för att nå målen bör särskilt prioriteras? Vad kan du/ni särskilt bidra med? Fattas något som är viktigt för stadens, tätorternas och landsbygdernas utveckling? Principer Förslaget till översiktplan föreslår sju principer som ska ge vägledning när man bygger nytt, kompletterar och investerar i den fysiska miljön. Är det här rätt principer? Kommer de att underlätta förståelsen för hur kommunen ska utvecklas? Underlättar principerna för dig/er att bidra till kommunens utveckling? Från sju scenarier till två strukturbilder Vi har testat många olika scenarier för hur kommunen skulle kunna utvecklas. Planförslaget rymmer flera möjliga utvecklingsvägar att jobba vidare med. Saknar du/ni något scenario som skulle kunna fungera? Vad innebär respektive strukturbild för dig/er? Resultatet av att testa de olika scenarierna blev två strukturbilder. Vilka är de största utmaningarna i respektive strukturbild, och hur klarar vi dem? Kan man kombinera innehållet i strukturbilderna på andra bättre sätt? Plankarta och Planbeskrivning Förslaget till plankarta visar hur olika områden i kommunen bör användas och utvecklas nu och på lång sikt. I planbeskrivningen finns förklaringar till vad det betyder att en plats på kartan fått en viss färg eller symbol. Vilka är dina/era allmänna synpunkter på plankartan och planbeskrivning? Vad tycker du/ni om inriktningen och avgränsningen för hur olika platser ska utvecklas och användas? Hållbarhetsbedömning Förslaget till ny översiktsplan strävar efter att bidra till en hållbar utveckling. Därför har vi gjort en hållbarhetsbedömning. Håller du/ni med om bedömningen? Saknas något? Övriga synpunkter Här kan du skriva synpunkter som du inte tycker passar in på de föregående frågorna. Sammanfattning av synpunkter Här kan du sammanfatta dina viktigaste synpunkter på samrådsförslaget. Bilaga § 102 2015-09-11 Samrådslista Förslag till översiktsplan för Uppsala kommun Samråd till och med 15 november 2015 Länsstyrelsen och statliga myndigheter på länsstyrelsens sändlista för översiktsplaner Länsstyrelsen i Uppsala län Luftfartsverket Tillväxtverket Post- och telestyrelsen Sjöfartsverket Havs- och vattenmynd SGI Svenska Kraftnät Transportstyrelsen Strålsäkerhetsmynd Trafikverket Skogsstyrelsen Jordbruksverket SGU MSB Riksantikvarieämbetet Försvarsmakten Boverket Grannkommuner Enköpings kommun Heby kommun Håbo kommun Knivsta kommun Norrtälje kommun Tierps kommun Älvkarleby kommun Östhammars kommun Uppsala kommun: nämnder, råd och bolag Arbetsmarknadsnämnden Gatu- och samhällsmiljönämnden Idrotts- och fritidsnämnden Kulturnämnden Miljö- och hälsoskyddsnämnden Omsorgsnämnden Plan- och byggnadsnämnden Räddningsnämnden Socialnämnden Utbildningsnämnden Äldrenämnden Miljövårdsrådet Trafiksäkerhetsrådet Folkhälsorådet Handikapprådet Pensionärsrådet Brottsförebyggande rådet Uppsalahem AB AB Uppsala Kommuns Industrihus Uppsala Vatten och avfall AB Uppsala parkerings AB Destination Uppsala AB Uppsala kommun förvaltningsfastigheter AB Uppsala kommun skolfastigheter AB Uppsala sport- och rekreationsfastigheter AB Uppsala innovation Centre Politiska partier Centerpartiet Folkpartiet Liberalerna Kristdemokraterna Miljöpartiet de gröna Moderaterna Socialdemokraterna Vänsterpartiet Sverigedemokraterna Feministiskt initiativ Myndigheter och offentliga aktörer med verksamhet i kommunen Arbetsförmedlingen Sveriges Lantbruksuniversitet Uppsala universitet Läkemedelsverket Livsmedelsverket SGU Försvarsmakten - Luftstridsskolan, tolkskolan och UndSäkC Landstinget i Uppsala Län Polismyndigheten Region Mitt Regionförbundet Uppsala län Statens veterinärmedicinska anstalt Upplandsmuseet Upplandsstiftelsen Lokala samhällsföreningar, hembygdsföreningar mm Almunge Byalag Almunge-Knutby företagarförening 1 Bilaga § 102 Balingsta hembygdsförening Bergsbrunna egnahemsförening Bergsbrunna vägförening Björklinge hembygdsförening Björklinge vägförening Bondkyrko hembygdsförening Brunna vägförening Bälinge hembygdsförening Bälinge vägförening Börje-Åkerby hembygdsförening Danmarks Hembygdsförening Ekeby-Flogsta samrådskommitté Ellsta vägsamfällighet Entomologiska föreningen i Uppland Gamla Uppsala hembygdsförening Gröna sköna stabby Gunsta vägförening Gåvsta I, Vägförening Gåvsta II, vägförening Hagby hembygdsförening Hagunda IF Järlåsa hembygdsförening Järlåsa i samverkan Järlåsa vägförening knutbybygden i samverkan Knutby-Faringe-Bladåkers hembygdsförbund Koloniträdgrådsförbundets östra region Lillsjöns vägförening Läbyvads hembygdsförening Länna Byalag Lärkstadens vägförening Lövsta vägförening Lövsta vägsamfällighet Lövstalöts vägförening Marielunds vänner Norra Hagunda församling Ramstalunds samfällighetsförening Rasbo i samverkan Rasbokils hembygds- och fornminnesförening Samfällighetsföreningen Nåntuna-Tunis Skogs-Tibble fornminnes- och hembygdsförening Skyttorps vägförening Stenhagens samrådsgrupp Sunnersta Egnahemsförening Söderby samfällighetsförening Ulfsbygdens Bygdeförening Upplands ornitologiska förening Utvecklingsrådet för Storvretabygden Vaksala hembygdsförening Wattholma företagarförening W-pilen Vattholma i samverkan Vattholma vägförening Viksta hembygdsförening Vänge hembygdsförening Ålands sockenråd Fastighetsägare och byggherrar Akademiska Hus Andersson & Co Aspholmen Fastigheter AB Atrium Ljungberg AB Axfast Besqab Projekt och Fastigheter AB D.Carnegie & Co Diligentia Enafastigheter Fortifikationsverket Heimstaden AB Holmen Skog AB HSB Uppsala Jernhusen JM AB Klövern NCC AB PEAB Riksbyggen Uppland Rikshem Sh-bygg Skanska nya hem AB Statens Fastighetsverk Studentstaden AB Uppsala akademiförvaltning Vasakronan Veidekke bostad AB Andra organisationer 50-gruppen (de största arbetsgivarna i kommunen) Barnombudsmannen Upplands Energi Centrum för ideellt arbete Uppsala City Coompanion Uppsala Cykelfrämjandets uppsalakrets Elöverkänsligas förening i Uppsala län Farmacevtiska studentkåren Fastighetsägarna Mitt/Nord Friluftsfrämjandet Fyrishamn Fartygsförening Fyrislunds företagarförening Fyrisåns vattenförbund Föreningen klimataktion Föreningen Vårda Uppsala Företagarnas Riksorganisation i Uppsala län 2 Bilaga § 102 Handikappförbundens samarbetsorgan i Uppsala Hyresgästföreningen i Uppland Hyresgästföreningen i Uppsala Studentbostäder Jordens Vänner Uppsala LRF kommungrupp Länsbygderådet Hela Sverige ska leva Museiföreningen Stockholm Roslagens järnvägar, SRJ Mälardalsrådet Mälarens vattenvårdsförbund Nätverket YIMBY PRO:s Samorganisation i Uppsala Samarbetsorganisationen för invandrarföreningar i Uppsala SJ AB, avd Samhällskontakt Skanova Stockholms läns Landsting, TRF Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund Stockholms och Uppsala läns vattenvårdsförbund STUNS Svensk handel i Uppland Svenska kraftnät Svenska kyrkan, Uppsala stift Svenska Linnésällskapet Svenska Turistföreningens Uppsalakrets Svenskt näringsliv Sveriges byggindustrier Sveriges Pensionärsförbund, Uppsala länsdistrikt Telia AB Ultuna studentkår Upplands Byggmästareförening Upplands Idrottsförbund Uppodlarna Uppsala cykelförening Uppsala fältbiologer Uppsala Handelsförening Uppsala läns Bygdegårdsdistrikt Uppsala Naturskyddsförening Uppsala pensionärsföreningars samarbetsråd Uppsala sjösportsföreningars samarbetskommitté Uppsala stadsnät Uppsala studentkår Uppsvenska Handelskammaren Vattenfall Connection AB Vattenfall Eldistribution AB Vattenfall Värme Uppsala AB Veterinärmedicinska föreningen 3 Bilaga § 102 Rasbokil Lövsta- Ärentuna löt Rasbo Storvreta Bälinge Gåvsta ker- y Börje Fy ris ån Skölsta Funbo Gunsta Läby Uppsala Fu nb oå n Danmark d UppsalaNäs Vreta Dalby Västeråker Bilaga § 102 ällningstaganden till mark - och vattenanvändning I planbeskrivningen redovisas förslag till övergripande inriktning för hur olika områden bör utvecklas i ett långsiktigt perspektiv. Till planbeskrivningen hör dels en plankarta som visar hela kommunen, dels en mer detaljerad karta över Uppsala stad. Inriktningarna ska fungera som stöd i efterföljande planläggning och beslut. De vänder sig både till kommunen själv, till andra myndigheter, markägare, byggherrar och till allmänheten. även STADSVÄV öna och blå PARK OCH NATUR INNERSTAD FÖRESLAGET NATURRESERVAT STADSNOD STORT NATUROMRÅDE STADSDELSNOD Velången Å-STRÅK HANDELSOMRÅDE SÄRSKILT VÄRDEFULLT VATTEN BYTESPUNKT FÖR KOLLEKTIVTRAFIK Fyrisån ÅSENS GRUNDVATTEN STADSSTRÅK STADSSTRÅK MED VERKSAMHETSMILJÖER STÖRRE UTVECKLINGSOMRÅDE CYKELSTRÅK PARK- OCH NATURLÄNK PARK- OCH NATURLÄNK MED HUVUDAVRINNINGSSTRÅK UPPSALASLÄTTEN KOLLEKTIVTRAFIKSTRÅK Läby BROLÄNK Viksta VÄGRESERVAT DALGÅNGSLANDSKAPET JÄRNVÄGSRESERVAT SMÅBRUTNA LANDSKAPET STATIONSRESERVAT SKOGSLANDSKAPET LOGISTIKPUNKT TÅG OCH JÄRNVÄGSDEPÅ Skyttorp TRAFIKPLATS E4 ä FLYGPLATS PRIORITERAD TÄTORT örsörjning SERVICENOD ÅTERVINNINGSCENTRAL NY VATTENTÄKT Långsjön LANDSBYGD VATTENVERK LÅGSTRÅLANDE ZON RENINGSVERK AVFALLSANLÄGGNING åden VERKSAMHETSOMRÅDE VERKSAMHETSOMRÅDE UNGEFÄRLIGT LÄGE Björklinge Tuna örklaring Stavby Vattholma BEFINTLIG ÖVERSIKTSPLAN UTSNITT KARTA STADEN Borr- Skuttunge Oxsätra lövsta Bladåker KOMMUNGRÄNS Vällen ån kils Jum TÄTBEBYGGT OMRÅDE JÄRNVÄG Faringe Rasbokil MOTORVÄG ALLMÄN VÄG Östfora VATTENYTA Lej s taån Blackstalund Söder-Giningen Lövsta- Ärentuna löt Jumkil Rasbo Storvreta Bälinge Gåvsta Norrsjön Åker- Hosjön Lindsta Kärven Bredsjö Olandsån by Knutby Järlåsa Börje Fy r is ån Åland Lövsta Lärkstaden Funbo- Skölsta Almunge sjön Malmen Länna Gunsta Trehörningen Uppsala Läby Danmark Fu n bo ån Skogs-Tibble Hagby Lötsjön Funbo Vänge Ramstalund Ramsta UppsalaNäs Vreta Balingsta Dalby Västeråker Södersjön Plats & park Bra stadsliv handlar om mycket mer än hus. Det är också allt utrymme mellan husen. Ett växande Uppsala behöver fler platser för möten, promenader och lek. I centrum ska det finnas fler trevliga parker, kultur, grönska och ett inbjudande årum att vistas i. Alla ska känna sig välkomna här. Vårt förslag för den framtida innerstaden innebär bland annat: •Torg ska användas för flera olika saker: Handel, möten och kultur. •Attraktiva nyckelstråk gynnar handeln i centrum. •Förtydliga och utveckla ett kulturstråk som sammanbinder våra mest värdefulla kulturmiljöer. •Nya parker planeras. Bland annat på Österplan, Hamnes planaden och i Boländerna. •Fler lekplatser till barn och fler mötesplatser för unga. •Åstråket är omtyckt och ska utvecklas. En strategi för ett större och mer levande centrum I vårt förslag får sex områden en huvudroll när centrum växer. Här kommer vi se en tydlig skillnad jämfört med idag. Det blir fler människor i rörelse, fler mötesplatser, mer handel och kultur: 1. Råbyvägen Det som idag är en genomfartsled kommer bli en stadsgata och knutpunkt. Kapellgärdet och Kvarngärdet knyts ihop med centrum. 4. Främre Kungsängen Här kommer vi se en ny blandad bebyggelse med plats för kultur. Gatunätet vävs samman med stadskärnan så att det blir en naturlig del av centrum. 2. Vaksala torg Området runt torget får fler nya bostäder, kontor och bättre förutsättningar för handel. Det gör att området blir en mer livaktig del av centrum. 5. Sjukhusvägen Området får mer stadskaraktär. Fler människor kommer passera här dagligen allt eftersom staden växer. Det blir en viktig länk mellan stadsdelar. 3. Främre Boländerna Nuvarande centrum förlängs söderut med handel, kontor och viss andel bostäder. 6. Sysslomansgatan Området runt Sysslomansgatan har redan ett rikt stadsliv men det ska spridas till fler gator runtom. Rörelse Bebyggelse Allt fler människor kommer att bo, arbeta och vistas i centrum. För att vi ska trivas tillsammans måste vi ställa höga krav på arkitektur och ny bebyggelse. Vi ska blanda bostäder, kontor och handel för att skapa ett levande centrum dygnet runt. Samtidigt ska vi värna vi om våra karaktärsområden och Uppsalas unika stadssiluett. Vårt förslag för den framtida innerstaden innebär bland annat: •Området vi kallar ”centrum” eller ”innerstad” kommer växa. •Levande bottenvåningar är viktigt för en attraktiv stad. •Mest nybyggnad kommer vi se i den södra delen, det vi kallar Främre Boländerna och Främre Kungsängen. •Taken kan göra staden mer grön, hållbar och vacker. •När vi bygger nytt ska vi värna om Uppsalas silhuett och karaktär. •Variation i arkitekturen skapar upplevelser och spänning. •De olika delarna av innerstaden har olika karaktär. Vi vill värna och utveckla dessa karaktärer. Vårt förslag för den framtida innerstaden innebär bland annat: •I centrum prioriterar vi gående och vistelse. •Det ska gå snabbt att resa till innerstaden, men inne i centrum gäller låga hastigheter. •Fler parkeringshus byggs i stadens utkanter. Gator och torg får mer plats för stadsliv. •Vi fortsätter att satsa på kollektivtrafik och cykelvägar för att det ska gå snabbt att ta sig till centrum. •Busstrafiken minskas på Stora torget och hållplatserna flyttas. Har vi valt rätt väg? Tyck till på uppsala.se/engageradig 1 2030 kommer stadens gator och vägar att transportera 50 000 fler människor. För att ta sig till centrum kommer en del att ta buss, flera kommer att cykla och många åka bil. Vi vill att det ska vara enkelt att resa till Uppsala. Både till centrum och till andra stadsdelar. Men inne i centrum ska det vara promenadfart. •Vaksala torg, S:t Olofsgatan och Svandammen blir nya knutpunkter för busstrafiken. •Bilen har god tillgänglighet till stadskärnan men det går långsamt. Bilaga § 102 INNERSTADSSTRATEGI 2 6 4 5 3 Stadslivet växer Uppsalas centrum är litet i förhållande till våra 208 000 invånare. Dessutom kommer vi de närmaste trettiofem åren bli 100 000 fler. Därför har vi tagit fram ett förslag på hur centrum ska växa. Bilaga § 102 Ny plan för Uppsala centrum Kapellgärdet knyts närmare stadskärnan och Väderkvarnsgatans betydelse som stadsgata stärks. Råbyvägen förändras från trafikled till stadsgata. Ny cykelväg öster om järnvägen. Nio centrala parkeringshus kompletteras med fyra nya. Tydligare och mer tillgängliga parkeringar. Torg och gator kan frigöras för stadsliv. Miljön runt Sysslomansgatan får en viktigare roll i innerstaden med mer stadsliv. Levande bottenplan är viktigt för stadslivet. På Svartbäcksgatan ser vi ett bra exempel. Kring Vaksala torg byggs nya bostäder och bättre förutsättningar för handel. Fler busslinjer på S:t Olofsgatan som får en ny knutpunkt. Innerstaden ska bli mer attraktiv, särskilt för barn och unga. Det gör vi med mer plats för lek och möten. Uppsala är en attraktiv stad. Det märks på vår stadigt växande befolkning och på allt fler besökare. Det är glädjande – men det innebär också att vi måste utvecklas. Ett prioriterat område är Uppsalas centrum. Vi vill att centrum ska vara en plats både för möten, aktiviteter, handel, kultur och arrangemang. Det ska också vara enkelt att ta sig hit. Vaksala torg görs mer levande med plats för lek och vistelse. Det blir också en knutpunkt för kollektivtrafik. Ny park med lek och grönska på Österplan. En ny gångbro vid Kvarnfallet gör det lättare att röra sig i staden. Busshållplatserna på Stora torget flyttas ett kvarter närmare Kungsgatan. Det ger mer plats för människor och möten på torget. Centrum ska bli en attraktiv gåstad med exempelvis bredare trottoarer, nya gågator och gåfartsgator. Nu presenterar Uppsala kommun en ny plan för hur centrum ska utvecklas. I planen finns inte alla detaljer och frågor med, men det finns en klar och tydlig riktning. Det betyder att nästa gång ett beslut ska fattas så följer vi planens riktlinjer. Nio centrala parkeringshus kompletteras med fyra nya. Utrymmet mellan husen, gator, parker och torg blir också ett rum för kulturen. Levande bottenvåningar är extra viktigt för ett attraktivt stadsliv. Vi anpassar staden efter den gående människan. Kulturstråket ska värnas och göras mer tillgängligt. Fyristorg och S:t Erikstorg blir attraktiva torg med plats för olika aktiviteter. Ny viktig cykellänk längs järnvägens östra sida. En ny cykelbro vid Vretgränd gör det lättare att cykla från Resecentrum västerut och över ån. En ny park med grönska och lek vid Hamnesplanaden. Svandammen blir en ny mötesplats och knutpunkt för kollektivtrafiken. Vi vill utnyttja taken bättre för att göra staden mer hållbar, grön och vacker. Uppsalas karaktär bygger på den välkända silhuetten. Det betyder att vi ska värna synligheten av Domkyrkan och slottet. Dragarbrunnsgatan förlängs in i Kungsängen. Främre Boländerna utvecklas som en förlängning av innerstaden österut med handel, kontor och bostäder. Hamnplan blir en förlängning av årummet längs Östra ågatan. Vi vill fortsätta utveckla hamnområdet söder om islandsfallet för mer båtliv och vistelse. Fler lekplatser för barn och fler mötesplatser för unga. Vi vill utnytta taken bättre för att göra staden mer hållbar, grön och vacker. Plats för nya hus. Mest byggnation kommer vi se i den södra delen. En blandning av bostäder, kontor och handel ger liv åt staden dygnet runt. Sjukhusområdet blir mer stadslikt och är en viktig länk från stadens södra och östra delar in mot centrum. Vi vill utveckla en gästhamn söder om Islandsfallet. Det skapar liv i hamnområdet. Motion och idrott i stadens centrala delar bidrar till stadslivet. •Lämna synpunkter skriftligt till kommuninformationen på Stationsgatan 12 eller på uppsala.se/engageradig Förslagets väg till verklighet Fram till 15 november kan du vara med och tycka. Förslaget om centrum, innerstadsstrategin, är en del av en större plan: översiktsplanen som täcker hela kommunens utveckling fram till 2030. Nio centrala parkeringshus kompletteras med fyra nya. Vi länkar innerstaden med universitetets olika campus och studentnationerna. Sjukhusvägen utvecklas till en stadsgata med kollektivtrafik och tydliga kopplingar mellan sjukhusområdet, Stadsträdgården och Studenternas idrottsplats. •Träffa stadsplanerare och politiker på Stora torget 19/9–4/10, tisdagar och fredagar 15–17, lördagar 10–12. Främre Kungsängen får ny blandad bebyggelse och vävs samman med stadskärnan. Vi bygger vidare på årummet som Uppsalas gröna finrum med plats för promenad, vila, fika, motion och lek. Nio centrala parkeringshus kompletteras med fyra nya. Var med och tyck till Nu har du chansen att läsa förslaget och komma med synpunkter innan det beslutas. Ställ frågor och lämna synpunkter senast den 11 november: •uppsala.se/engageradig Det ska bli lättare att gå och cykla från Fålhagen och söderut. Slottsbacken är en spännande plats som ska göras mer tillgänglig. En ny park med grönska och lek i Främre Boländerna Innan planen togs fram lyssnade vi på medborgarnas synpunkter. Vi har även tagit del av önskemål från politiker, representanter för handeln och arbetsgivare. Vi har studerat prognoser för hur befolkningen växer och för hur trafiken kommer att förändras i framtiden. Resultatet är den nya planen. På följande sidor får du ta del av en sammanfattning och några höjdpunkter. Vill du ta del av den fullständiga planen finns den tillgänglig på uppsala.se/ engageradig Innerstaden ska bli mer tillgänglig. Exempelvis ska rörelsehindrade lättare röra sig i årummet. Ny vacker stadsbro för gående, cykel kollektivtrafik och bil i Kungsängsesplanadens förlängning. Bron avlastar innerstaden från trafik och knyter ihop staden. Vill du veta mer och påverka? 19/9–4/10 Utställning av innerstadsstrategin. Plats: Stora torget Ons 30/9 kl 18 Offentligt möte om översiktsplanen. Fokus på orter och landsbygder. Plats: Uppsala konsert och kongress 5/10–9/10 kl 12–18 Drop-In om översiktsplanen. Ställ frågor och diskutera! Plats: Kommuninformationen på Stationsgatan 12 Ons 7/10 kl 18 Offentligt möte om översiktsplanen. Plats: Stationsgatan 12 Tors 8/10 kl 18 Offentligt möte om innerstadsstrategin. Plats: Stationsgatan 12 Mån 12/10 kl 18 Översiktsplanen offentligt möte. Plats: Stationsgatan 12 Ons 21/10 kl 18 Offentligt möte om innerstadsstrategin. Plats: Stationsgatan 12 Fram till 15/11: Information på biblioteken i Gottsunda, Sävja, Stenhagen, Stadsbiblioteket och på kommuninformation, Stationsgatan 12 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 8 (18) CK2015-0312 § 103 Yttrande över betänkandet En ny regional planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning, SOU2015:59 – yttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande över betänkandet En ny regional planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning, SOU2015:59 till landstingsstyrelsen. Kollektivtrafiknämnden beslutar omedelbar justering av ärendet. Ärendet Bostadsplaneringskommittén, BPK, tillsattes hösten 2013 med uppdraget att: ” … utreda och vid behov föreslå sådana förändringar i de regelverk som styr fysisk planering och framtagande av planeringsunderlag på regional nivå som behövs för att tillgodose bostadsförsörjningsbehovet och en långsiktigt hållbar utveckling i alla delar av landet.” Landstingsstyrelsen begär yttrande över betänkandet En ny regional planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning, SOU 2015:59. Svaret ska vara inlämnat senast den 25 september 2015. Bilaga § 103 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Bilaga § 103 2015-09-22 Samhälle och trafik Anders Bergquist Tfn 018-611 19 53 E-post anders.bergquist@ul.se Dnr CK2015-0312 Kollektivtrafiknämnden Yttrande över Bostadsplaneringskommitténs (SOU 2015:59) betänkande Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att överlämna yttrandet till Landstingsstyrelsen som underlag till landstingets yttrande. Ärendet Bostadsplaneringskommittén, BPK, tillsattes hösten 2013 med uppdraget att: ” … utreda och vid behov föreslå sådana förändringar i de regelverk som styr fysisk planering och framtagande av planeringsunderlag på regional nivå som behövs för att tillgodose bostadsförsörjningsbehovet och en långsiktigt hållbar utveckling i alla delar av landet.” Kommittén har utgjorts av riksdags- och kommunpolitiker från flera partier. Kommittén är enig om förslagen och även om problembilden. De viktigaste förslagen är: - Krav på ökad samordning mellan regional och kommunal planering. - Regional fysisk planering. - Nationell strategi för fysisk planering och bostadsförsörjning. Kravet på ökad samordning skall underlätta det regionala utvecklingsarbetet, den regionala planeringen för infrastruktur och kollektivtrafik samt kommunernas planering för bostadsförsörjning. Den regionala fysiska planeringen skall bedrivas av den aktör som har utvecklingsansvaret för länet. Detta innebär för vårt län att det är Region Uppsala som får uppdraget när de föreslagna lagarna träder ikraft 2019. Regionplaneringen skall enligt förslaget ske i nära samarbete med den kommunala planeringen. De förslag som kommitteen ger skall inte inskränka på det kommunala planmonopolet. Förvaltningens bedömning är att sambandet mellan den fysiska planeringen och övrig regional planering är stort och ömsesidigt. En regional fysisk planering skapar Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 103 2 (2) förutsättningar för en effektivare och hållbar planering av regional utveckling, regional infrastruktur, kollektivtrafik, kultur och folkhälsa. En regional fysik planering i Uppsala län ger bättre förutsättningar för den storregionala planeringen som görs inom Stockholms läns landstings arbete med RUFS. Regionplaneringen kan bidra till att utveckla den nya regionpolitiken inom Region Uppsala. Utredningen Ny indelning av län och landsting (Dir. 2015:77). överlappar BPK:s uppdrag. Detta riskerar att de goda intentionerna med BPK kan försenas. Detta är enligt förvaltningen olyckligt som anser att genomförandet av BPK:s förslag skall ses oberoende av utredningen om länsindelningen. Förvaltningens sammantagna slutsats är att en fysisk regionplanering inom den planerade regionkommunen kommer bidra till bättre förutsättningar för planering av kollektivtrafiken som ett verktyg för länets utveckling.. Bilagor Yttrandet. Bilaga § 103 FÖRSLAG 2015-10-15 Samhälle och Trafik Anders Bergquist Tfn 018-611 19 53 E-post anders.bergquist@ul.se Dnr CK2015-0312 Landstingsstyrelsen Yttrande över Bostadsplaneringskommitténs (SOU 2015:59) betänkande Sammanfattande överväganden Kollektivtrafikförvaltningen i Landstinget i Uppsala län ställer sig bakom Bostadsplaneringskommitténs förslag och grundprinciper. Kollektivtrafikförvaltningens inställning är att kommitténs förslag skall genomföras oberoende av resultatet från kommittén om Ny indelning av län och landsting (Dir. 2015:77). Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 103 2015-08-13 Landstingsdirektörens stab Jessica Bräck Tfn 018-611 60 41 E-post jessica.brack@lul.se Dnr CK 2015-0312 Kollektivtrafiknämnden Begäran om yttrande över betänkandet En ny regional planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning Landstingsstyrelsen begär härmed om ett yttrande över betänkandet En ny regional planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning, SOU 2015:59. Svaret ska vara inlämnat senast den 25 september 2015 Med vänlig hälsning Jessica Bräck Sekreterare Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A │ Box 602 │ 751 25 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-611 60 10 │ org nr 232100-0024 www.lul.se Bilaga § 103 Bilaga § 103 Bilaga § 103 Bilaga § 103 Bilaga § 103 Bilaga § 103 Bilaga § 103 En ny regional planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning Betänkande av Bostadsplaneringskommittén Stockholm 2015 SOU 2015:59 Bilaga § 103 SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. Beställningsadress: Fritzes kundtjänst, 106 47 Stockholm Ordertelefon: 08-598 191 90 E-post: order.fritzes@nj.se Webbplats: fritzes.se För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad 2009-05-02) En kort handledning för dem som ska svara på remiss. Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på regeringen.se/remiss. Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet. Omslag: Elanders Sverige AB. Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2015. ISBN 978-91-38-24312-1 ISSN 0375-250X Bilaga § 103 Till statsrådet Mehmet Kaplan Regeringen beslutade den 8 augusti 2013 om att tillsätta en parlamentarisk kommitté för att utreda och vid behov föreslå sådana förändringar i de regelverk som styr fysisk planering och framtagande av planeringsunderlag på regional nivå som behövs för att tillgodose bostadsförsörjningsbehovet och en långsiktigt hållbar utveckling i alla delar av landet (Dir. 2013:78). Som ordförande förordnande regeringen den 1 oktober 2013 dåvarande landshövdingen Rose-Marie Frebran. Den 2 december 2013 förordnades som ledamöter riksdagsledamoten Lars Eriksson (S), riksdagsledamoten Lotta Finstorp (M), dåvarande kommunalrådet Tomas Hansson (KD), riksdagsledamoten Katarina Köhler (S), riksdagsledamoten Markus Wiechel (SD), dåvarande riksdagsledamoten Oskar Öholm (M), forskningsassistenten, numera borgarrådet Clara Lindblom (V), riksdagsledamoten Nina Lundström (FP), regionrådet Eva Nypelius (C) och kommunalrådet Karolina Skog (MP). Den 14 december 2014 entledigades Markus Wiechel. Den 15 december 2014 förordnades riksdagsledamoten Roger Hedlund (SD). Den 18 december 2014 entledigades Katarina Köhler. Den 19 december 2014 förordnades riksdagsledamoten Johan Löfstrand (S). Den 25 februari 2015 entledigades Oskar Öholm. Den 26 februari 2015 förordnades riksdagsledamoten Ewa Thalén Finné (M). Kommittén har antagit namnet Bostadsplaneringskommittén. Som sakkunnig i kommittén förordnades den 2 december 2013 ämnesrådet Camilla Adolfsson (Socialdepartementet). Den 28 januari 2015 entledigades Camilla Adolfsson. Den 29 januari 2015 förordnades som sakkunnig i kommittén ämnessakkunnige Johan Hjalmarsson (Näringsdepartementet). Som experter förordnades den 29 januari 2014 professorn Thomas Kalbro (Kungl. Tekniska högskolan), handläggaren Mats Björsell (Naturvårdsverket), kvalificerade utredaren Bilaga § 103 Backa Fredrik Brandt (Trafikanalys), numera vikarierande generaldirektören Jan Cedervärn (Tillväxtanalys), dåvarande länsöverdirektören Agneta Kores (Länsstyrelsen i Västra Götalands län), departementssekreteraren Petter Dahlin (Miljö- och energidepartementet), numera biträdande divisionschefen Eva-Marie Engström (Lantmäteriet), långsiktig planeraren Inga-Maj Eriksson (Trafikverket), hovrättsrådet Margaretha Gistorp (Svea hovrätt, Markoch miljööverdomstolen), projektutvecklaren Nancy Mattsson (Sveriges byggindustrier), utvecklingsledaren Rolf Westerlund (Boverket), experten Bengt Westman (Sveriges Kommuner och Landsting), numera avdelningschefen Lars Wikström (Tillväxtverket), departementssekreteraren Elin Holmström, (numera Persson) (Finansdepartementet), kanslirådet Fredrik Linder (Kulturdepartementet), departementssekreteraren Kajsa Lindström (Näringsdepartementet), departementssekreteraren Maria Nordh (Näringsdepartementet), ämnesrådet Roger Pettersson (Finansdepartementet), departementssekreteraren Linnea Rosenlöf (Miljö- och energidepartementet) och departementssekreteraren Robert Wildow (Försvarsdepartementet). Den 30 juni 2014 entledigades Robert Wildow och Agneta Kores. Den 1 juli 2014 förordnades departementssekreteraren Adrienne Coyet Folke (Försvarsdepartementet) och länsrådet Anki Bystedt (Länsstyrelsen i Uppsala län). Den 15 september 2014 förordnades som expert enhetschefen Petter Jurdell (SABO). Den 24 november 2014 förordnades som expert kanslirådet Patrik Lidin (Näringsdepartementet). Den 21 oktober 2013 förordnades som huvudsekreterare kanslirådet Sara Jendi Linder och som sekreterare departementssekreteraren Maria Ulfarsson Östlund. Som sekreterare förordnades den 1 november 2013 direktören Bengt Nyman. Den 7 januari 2014 förordnades som sekreterare jur.kand. Åsa Johansson. Den 3 februari 2014 förordnades civilekonomen Viveka Zetterberg som sekreterare. Den 31 mars 2014 entledigades Viveka Zetterberg. Den 31 juli 2014 entledigades Maria Ulfvarsson Östlund. Den 31 maj 2015 entledigades Åsa Johansson. Den 5 februari 2015 beslutade regeringen om tilläggsdirektiv till kommittén (Dir. 2015:11). Till betänkandet har fogats två särskilda yttranden. Kommittén överlämnar betänkandet En ny regional planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning (SOU 2015:59). Bilaga § 103 Vårt uppdrag är därmed slutfört. Stockholm juni 2015 Rose-Marie Frebran Lars Eriksson Ewa Thalén Finné Lotta Finstorp Tomas Hansson Roger Hedlund Clara Lindblom Nina Lundström Johan Löfstrand Eva Nypelius Karolina Skog /Sara Jendi Linder Bengt Nyman Åsa Johansson Bilaga § 103 Bilaga § 103 Innehåll Sammanfattning ................................................................ 17 1 Författningsförslag ..................................................... 37 1.1 Förslag till lag (201X:XX) om regional fysisk planering ..... 37 1.2 Förslag till förordning (201X:XX) om regional fysisk planering .................................................................................. 42 1.3 Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948) ................. 43 1.4 Förslag till lag om ändring i lag (1995:1649) om byggande av järnväg ................................................................ 44 1.5 Förslag till lag om ändring i lag (2000:1383) om kommunernas bostadsförsörjningsansvar ............................. 45 1.6 Förslag till lag om ändring i plan- och bygglagen (2010:900) ............................................................................... 48 1.7 Förslag till lag om ändring i lag (2010:1065) om kollektivtrafik .......................................................................... 60 1.8 Förslag till förordning om ändring i förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur ............................................................ 62 1.9 Förslag till förordning om ändring i förordning (1998:896) om hushållning med mark- och vattenområden m.m. ............................................................... 63 1.10 Förslag till förordning om ändring i förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar ..................... 66 7 Bilaga § 103 Innehåll SOU 2015:59 1.11 Förslag till förordning om ändring i förordning (2000:308) om fastighetsregister ........................................... 68 1.12 Förslag till förordning om ändring i förordning (2007:713) om regionalt tillväxtarbete .................................. 71 1.13 Förslag till förordning om ändring i plan- och byggförordningen (2011:338)................................................ 73 1.14 Förslag till förordning om ändring i förordning (2011:1160) om regionala bostadsmarknadsanalyser och kommunernas bostadsförsörjningsansvar ..................... 77 2 Kommitténs uppdrag och arbete .................................. 79 2.1 Uppdraget ............................................................................... 79 2.2 Arbetsmetod – en kunskapsresa ............................................ 81 2.3 Betänkandets disposition ....................................................... 84 3 Hur ser dagens samhällsplanering ut? .......................... 85 3.1 Planering för bostadsförsörjning ........................................... 85 3.1.1 Statens uppgifter och ansvar ................................... 86 3.1.2 Det kommunala bostadsförsörjningsansvaret ....... 90 3.1.3 Kommunalt ansvar med regionalt perspektiv ........ 93 3.1.4 Andra kommunala instrument för bostadsförsörjningen .............................................. 95 3.2 Kommunal översiktsplanering ............................................... 97 3.2.1 Vad är översiktsplanering?...................................... 98 3.2.2 Översiktsplanering och riktlinjer för bostadsförsörjning .................................................. 99 3.2.3 Är översiktsplanerna aktuella? ............................. 100 3.2.4 Många nationella mål, planer och program ska beaktas ................................................................... 103 3.2.5 Översiktsplanering och riksintressen .................. 107 3.2.6 Översiktsplanen som strategiskt instrument ...... 113 3.2.7 Länsstyrelsens roll i översiktsplaneringen ........... 117 3.3 Fysisk planering på regional nivå ......................................... 119 3.3.1 Kommunal samverkan inom fysisk planering ..... 119 8 SOU 2015:59 3.3.2 3.3.3 Bilaga § 103 Innehåll Vad är regionplanering? ........................................ 120 Regionplaneringens framväxt i Sverige ................ 123 3.4 Planering för transportinfrastruktur.................................... 131 3.4.1 Planeringen är en invecklad process ..................... 132 3.4.2 Ett nytt planeringssystem ..................................... 134 3.4.3 En nationell plan för transportsystemet .............. 140 3.4.4 Länsplaner för transportinfrastrukturen .............. 142 3.4.5 Transportinfrastrukturen tillsammans med annan planering ...................................................... 144 3.4.6 Förhandling som medel inom transportinfrastrukturen ....................................... 146 3.5 Planering för kollektivtrafikförsörjning .............................. 148 3.5.1 Ny kollektivtrafiklag från 2012 ............................ 149 3.5.2 Olika organisationsformer i landet ...................... 151 3.5.3 De regionala trafikförsörjningsprogrammen ....... 152 3.5.4 Nationellt handlingsprogram för kollektivtrafiken .................................................... 154 3.6 Regionalt tillväxtarbete ......................................................... 155 3.6.1 Vad är regional tillväxtpolitik?.............................. 155 3.6.2 Sveriges partnerskapsöverenskommelse .............. 156 3.6.3 Regelverk och instrument för regional tillväxtpolitik .......................................................... 158 3.6.4 Vilka är de ansvariga aktörerna? ........................... 159 3.6.5 Statliga myndigheters medverkan ......................... 161 3.6.6 De regionala utvecklingsstrategierna ................... 162 3.6.7 De regionala strategierna och översiktsplanering.................................................. 163 3.7 Andra planeringsområden .................................................... 166 3.7.1 Energi- och klimatplanering ................................. 166 3.7.2 Hushållning med havsområden ............................ 168 3.7.3 Planering för dricksvattenförsörjning .................. 169 3.7.4 Kulturmiljö och fysisk planering .......................... 170 4 Kommitténs studier och utvärderingar ....................... 173 4.1 Planering för bostadsförsörjning – finns det ett regionalt perspektiv? ............................................................. 174 9 Bilaga § 103 Innehåll SOU 2015:59 4.1.1 4.1.2 Skillnader mellan kommunernas hantering ......... 174 Nyttan av att planera tillsammans ........................ 177 4.2 Kommunernas samverkan kring fysisk planering och planering för bostadsförsörjning ......................................... 178 4.2.1 Fysisk planering .................................................... 179 4.2.2 Planering för bostadsförsörjning ......................... 180 4.2.3 Kommunernas kapacitet för planering ................ 181 4.2.4 Behovet av bättre koppling mellan planeringssystemen ............................................... 183 4.2.5 Kommunernas syn på några andra frågor inom kommitténs utredning .......................................... 184 4.3 Regionplanering i Stockholms- och Göteborgsområdet ... 185 4.3.1 Regionplanering för Stockholms län ................... 186 4.3.2 Regionplanering av Göteborgsregionens kommunalförbund ................................................ 196 4.3.3 Utvärdering av dagens regler om regionplanering...................................................... 200 4.4 Regionala utvecklingsstrategier, länstransportplaner och trafikförsörjningsprogram ............................................ 207 4.4.1 Regionala utvecklingsstrategier ............................ 207 4.4.2 Länsplaner för regional transportinfrastruktur ... 209 4.4.3 Trafikförsörjningsprogram ................................... 213 4.4.4 Regelverken är inte samordnade .......................... 216 4.5 Länsstyrelsens verksamhet för fysisk planering och bostadsförsörjning ................................................................ 222 4.5.1 Regelverken och uppdrag som styr ...................... 222 4.5.2 Resurser och organisation .................................... 224 4.5.3 Länsstyrelsens arbete ............................................ 225 4.5.4 Gemensamma uppdrag och projekt ..................... 229 4.5.5 Länsstyrelsens syn på vad som kan utvecklas inom fysisk planering och bostadsförsörjning .... 232 4.5.6 Sammanfattning av länsstyrelsens kartläggning .. 235 4.6 Regional utveckling och fysisk planering i Danmark, Finland, Norge och Sverige – några jämförelser................. 236 4.6.1 Från europeiska till nordiska samarbeten ............ 238 4.6.2 Något om nordiska jämförelser ........................... 240 10 SOU 2015:59 4.6.3 4.6.4 4.6.5 4.6.6 4.6.7 4.6.8 4.6.9 Bilaga § 103 Innehåll Aktuella administrativa indelningar och verksamheter .......................................................... 241 Skillnader och likheter i administrativ indelning................................................................. 245 Kommuner och kommunreformer ....................... 246 System för utvecklingsplanering och fysisk planering ................................................................. 248 Skillnader och likheter i planeringssystemen ....... 251 Bostadsfrågor i de nordiska länderna ................... 253 Kompetensförsörjning och kunskapsunderlag .... 255 5 Samhällsförändringar och problembilder .................... 259 5.1 Bostadsmarknaden fungerar dåligt ...................................... 259 5.1.1 Bostadsbristen ....................................................... 259 5.1.2 Obalans på bostadsmarknaden i flertalet kommuner .............................................................. 261 5.1.3 Problemen på bostadsmarknaden ......................... 264 5.1.4 Vissa grupper är särskilt utsatta ............................ 267 5.2 Framtida utmaningar för bostadsförsörjning och hållbar utveckling .................................................................. 272 5.2.1 Långsiktiga tendenser i samhällsutvecklingen ..... 272 5.2.2 Befolkningstillväxt och urbanisering .................... 274 5.2.3 Klimatpåverkan ...................................................... 276 5.2.4 Ekonomisk tillväxt och den nya ekonomiska geografin ................................................................ 278 5.2.5 Regionförstoring och integrering med växande arbetsmarknadsregioner .......................... 280 5.2.6 Regionförstoring förutsätter utbyggnad av transportinfrastrukturen ....................................... 283 5.3 EU:s betydelse för planering ................................................ 286 5.3.1 EU:s regionala planering påverkar kommunerna .......................................................... 286 5.3.2 EU påverkar även den fysiska planeringen inom miljöområdet ................................................ 288 5.4 Behov av en långsiktigt hållbar utveckling .......................... 289 5.4.1 Hållbar utveckling och PBL .................................. 291 11 Bilaga § 103 Innehåll SOU 2015:59 5.4.2 Miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö och miljöbalken ............................................................ 293 5.5 Kommitténs problembild ..................................................... 295 5.5.1 Några generella iakttagelser inom ramen för kommitténs uppdrag ............................................. 296 5.5.2 Planering för bostadsförsörjning ......................... 299 5.5.3 Fysisk planering .................................................... 300 5.5.4 Statens roll ............................................................. 304 5.6 Vissa givna utgångspunkter ................................................. 305 6 Fysisk planering och bostadsförsörjningsfrågor på regional nivå ........................................................... 309 6.1 Några utgångspunkter för våra förslag ............................... 309 6.1.1 Vad innebär vårt direktiv? .................................... 309 6.1.2 Vad tar vi med oss från vårt utredningsarbete? ... 315 6.1.3 Sambanden mellan fysisk planering och planering för bostadsförsörjning .......................... 317 6.1.4 Bostadsförsörjning – ett gemensamt ansvar ........ 318 6.1.5 Brist på ansvarstagande skapar förvirring ............ 321 6.1.6 Samhällsutvecklingen kräver ett vidare perspektiv för planeringen .................................... 322 6.1.7 Behovet av samordning mellan regionala och kommunala planeringar ........................................ 324 6.2 Fysisk planering på regional nivå ......................................... 327 6.2.1 Varför regional fysisk planering? ......................... 328 6.2.2 Vad ska planeringen omfatta? .............................. 336 6.2.3 En ny lag för regional fysisk planering ................ 344 6.2.4 Ett uppdrag i hela landet ....................................... 347 6.2.5 Med länet som indelningsgrund ........................... 354 6.2.6 Ansvarig aktör ....................................................... 358 6.2.7 Uppgifter för regional fysisk planering ............... 368 6.2.8 Ett program för regional fysisk planering ........... 384 6.2.9 Aktualitetsprövning av programmet .................... 390 6.2.10 Programmets innehåll ........................................... 392 6.2.11 Samverkan och samråd .......................................... 401 6.2.12 Möjligheten till överprövning och överklagande .......................................................... 405 12 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Innehåll 6.3 Frågor om bostadsförsörjning på regional nivå .................. 407 6.4 Samordning av regionala planeringar ................................... 413 7 Statens och kommunernas roller ............................... 419 7.1 En nationell strategi för fysisk planering ............................ 419 7.2 Ett nytt forum för fysisk planering och bostadsförsörjningsfrågor .................................................... 432 7.3 Länsstyrelsens uppgifter ....................................................... 436 7.3.1 Planering för bostadsförsörjning .......................... 436 7.3.2 Regional fysisk planering ...................................... 436 7.3.3 Länsstyrelsens och regeringens uppgifter i fråga om mellankommunal samordning ............... 446 7.4 Den kommunala rollen ......................................................... 453 8 Konsekvensanalys.................................................... 461 8.1 Vilka är kraven på en konsekvensanalys och hur har den genomförts? .......................................................................... 462 8.2 Problembild och syfte med förslagen .................................. 466 8.2.1 Om bostadsbristen ................................................ 467 8.2.2 Bristande samhällsplanering? ................................ 474 8.2.3 Befintlig mellankommunal och regional planering ................................................................. 480 8.2.4 Syfte med regional fysisk planering och ökad samordning ............................................................ 482 8.2.5 Hur den regionala planeringen kan förväntas mottas av kommunerna ......................................... 483 8.2.6 Marginaleffekten av föreslagen lag jämfört med befintlig regional och mellankommunal planering ................................................................. 486 8.3 Om den regionala fysiska planeringens förväntade påverkan och logik ................................................................ 488 8.3.1 En mer strategisk och strukturbildande fysisk planering och planering för bostadsförsörjning .. 491 8.3.2 Samordningsvinster med planeringen för infrastruktur och kollektivtrafik........................... 495 13 Bilaga § 103 Innehåll SOU 2015:59 8.3.3 8.3.4 8.3.5 Samordningsvinster med planeringen för lokalt och regionalt utvecklingsarbete ................. 498 Påverkan på marknadens aktörer ......................... 500 Analys av föreslagens påverkan på bostadsbyggandet .................................................. 502 8.4 Konsekvenser för berörda aktörer....................................... 506 8.4.1 Kommuner............................................................. 506 8.4.2 Staten ..................................................................... 509 8.4.3 Landsting och samverkansorgan .......................... 513 8.4.4 Företag ................................................................... 515 8.4.5 Enskilda ................................................................. 518 8.5 Bedömningar ......................................................................... 518 8.5.1 Samhällsekonomisk bedömning ........................... 518 8.5.2 Förslag till finansiering ......................................... 520 8.5.3 Effekter vid utebliven författningsändring .......... 521 8.5.4 Övriga bedömningar ............................................. 522 8.6 Förslagens påverkan på den kommunala självstyrelsen ..... 524 8.6.1 Vad innebär den kommunala självstyrelsen? ....... 525 8.6.2 Det kommunala planmonopolet är en del av den kommunala självstyrelsen .............................. 526 8.6.3 Regionplanering och den kommunala självstyrelsen .......................................................... 528 8.6.4 Vad innebär förslagen för den kommunala självstyrelsen? ........................................................ 529 9 Ikraftträdande och genomförande .............................. 535 10 Författningskommentar ............................................ 539 10.1 Förslaget till lag (201X:XX) om regional fysisk planering ................................................................................ 539 10.2 Förslaget till förordning (201X:XX) om regional fysisk planering ................................................................................ 556 10.3 Förslaget till lag om ändring i väglagen (1971:948) ........... 558 10.4 Förslaget till lag om ändring i lag (1995:1649) om byggande av järnväg .............................................................. 559 14 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Innehåll 10.5 Förslaget till lag om ändring i lag (2000:1383) om kommunernas bostadsförsörjningsansvar ........................... 560 10.6 Förslaget till lag om ändring i plan- och bygglagen (2010:900) ............................................................................. 563 10.7 Förslaget till lag om ändring i lag (2010:1065) om kollektivtrafik ........................................................................ 579 10.8 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur .......................................................... 580 10.9 Förlaget till förordning om ändring i förordning (1998:896) om hushållning med mark- och vattenområden m.m. ............................................................. 582 10.10 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar ................... 584 10.11 Förslaget till förordning om ändring i förordning (2000:308) om fastighetsregister ......................................... 586 10.12 Förslaget till förordning om ändring i förordning (2007:713) om regionalt tillväxtarbete ................................ 588 10.13 Förslaget till förordning om ändring i plan- och byggförordningen (2011:338) .............................................. 590 10.14 Förslaget till förordning om ändring i förordning (2011:1160) om regionala bostadsmarknadsanalyser och kommunernas bostadsförsörjningsansvar ............................. 595 Särskilda yttranden .......................................................... 597 Bilagor Bilaga 1 Kommittédirektiv 2013:78................................................ 603 Bilaga 2 Kommittédirektiv 2015:11................................................ 613 Bilaga 3 Fysisk planering på regional nivå i Norden och i några andra länder ............................................................ 615 15 Bilaga § 103 Bilaga § 103 Sammanfattning Kommitténs uppdrag Bostadsplaneringskommitténs uppdrag har varit att utreda och vid behov föreslå sådana förändringar i de regelverk som styr fysisk planering och framtagande av planeringsunderlag på regional nivå som behövs för att tillgodose bostadsförsörjningsbehovet och en långsiktigt hållbar utveckling i alla delar av landet. Uppdraget innebär bland annat att vi ska utvärdera systemet med regionplanering enligt 7 kap. plan- och bygglagen (2010:900), PBL, liksom den särlagstiftning som avser Stockholms län. Vi ska också utvärdera hur dessa planeringar förhåller sig till dels systemen med regionala utvecklingsstrategier respektive länsplaner för transportinfrastruktur, dels regionala program för trafikförsörjningen. Om våra studier visar att regionplaneinstrumentet i PBL och övriga planeringar har otillräcklig effekt på den kommunala planläggningen, bör vi utreda och överväga om och i så fall på vilket sätt planeringsinstrumenten och genomförandet kan stärkas. I uppdraget har vidare ingått att utvärdera hur samordningen av bostadsförsörjningsfrågorna på regional och kommunal nivå fungerar i dag och hur nämnda regler förhåller sig till bestämmelserna i lagen (2000:1383) om kommunernas bostadsförsörjningsansvar (BFL). Även samarbetet mellan olika regionala aktörer ska ses över. I detta sammanhang bör vi särskilt utreda hur länsstyrelsernas stöd och råd till kommunerna i planläggnings- och bostadsförsörjningsfrågor kan förbättras. Regeringen anger också att ett effektivt instrument för regionplanering bör kunna visa vilka hänsyn som bör tas till ett nationellt och regionalt perspektiv vid den fysiska planläggningen i kommunerna. Direktivet understryker samtidigt vikten av att analysera behovet av ökad samordning mellan regionala planer, program och strategier 17 Sammanfattning Bilaga § 103 SOU 2015:59 med kommunernas översiktsplaner och de kommunala riktlinjerna för bostadsförsörjning. Länstransportplaner, regionala utvecklingsprogram eller strategier och program för trafikförsörjning pekas ut som särskilt betydelsefulla i sammanhanget. Regeringen gör också bedömningen att det är viktigt att se över behovet av att samordna frågor på regional nivå som har betydelse för den fysiska planeringen. Som skäl för behovet av bättre samordning mellan olika planeringsslag ligger ett antagande om att dessa kan stödja och främja ett ökat bostadsbyggande. Därmed kan de också bidra till att bostadsförsörjningsbehoven kan tillgodoses på ett bättre sätt. Kollektivtrafik och transportinfrastruktur tillmäts betydelse för att skapa incitament för ett ökat bostadsbyggande och för att det sker på ett hållbart sätt. Program för trafikförsörjning och länstransportplaner påverkar förutsättningarna för att ny bebyggelse ska kunna genomföras. Enligt vårt direktiv ska kommittén bland annat överväga om och hur de regionala planeringsinstrumenten bör stärkas i förhållande till den kommunala planläggningen. Det gäller särskilt om de nuvarande regionala planeringsinstrumenten visar sig ha otillräcklig effekt på den kommunala planläggningen utifrån bostadsförsörjningsbehovet och behovet av en långsiktigt hållbar utveckling. Med det sagt består vår övergripande problembild av hur planeringsförutsättningarna ser ut med avseende på bostadsförsörjningsbehovet och kraven på en hållbar utveckling och om det behövs några förändringar i de fem planeringssystem som kommittén ska se över. Våra studier och utvärderingar Samordning och samverkan inom fysisk planering och planering för bostadsförsörjning Vår kartläggning av samordning och samverkan mellan kommunal och regional nivå pekar på att ökad rörlighet över lokala administrativa gränser kräver större insatser på regional nivå i bostadsplaneringsfrågor. Påverkan från de regionala programmen på kommunernas översiktsplanering är i dag relativt liten. Det kan bland annat bero på att det saknas uppdrag för regionala utvecklingsansvariga organisationer i frågor som rör bostadsförsörjningen i regionen. I 18 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Sammanfattning analysen framkommer också en varierad men generellt sett låg samverkan kring frågor om bostadsförsörjning mellan lokal och regional nivå. Även detta kan sannolikt förklaras av en otydlig roll i frågan för regionala organisationer. Störst upplevs behoven av samverkan kring regional bostadsplanering i storstadsregionerna. Seminarier som vi har arrangerat med företrädare för grupper på kommunal och regional nivå som berörs av planeringen för bostadsförsörjningsfrågor, översiktsplanering, regional utvecklingsplanering samt transportinfrastruktur- och kollektivtrafikfrågor bekräftar den bild som framträder i nämnda kartläggning. Bostadsförsörjningsfrågorna är i liten utsträckning samordnade med övrig planering. Planerarna ser inte att de är särskilt involverade i andra processer än sina egna, även om det finns exempel på utvecklad samverkan. Skillnader i språk och kultur är sannolikt en av flera orsaker till svag samverkan mellan planeringssystemen. Samtliga aktörer ser samverkan som en absolut förutsättning för en effektiv bostadsförsörjning och hållbar utveckling. Det finns starka argument för tvingande system för att få kraft att genomföra planeringen, men det finns lika starka argument för frivilliga system för att uppnå legitimitet. Utmaningen är att forma ett flexibelt och funktionellt system, som fungerar i alla delar av landet för de olika behov och förutsättningar som råder. En enkät till cheferna för samhällsbyggnadsfrågor i landets kommuner visar att samverkan mellan kommuner kring fysisk planering är betydligt mer förekommande än samverkan kring planering för bostadsförsörjning. Mer samverkan mellan kommuner genererar ökad upplevd nytta, primärt kring förbättrad översiktsplanering. Kommunerna uppfattar att de har tillräckliga kunskaper och kompetens för att planera men saknar tillräckliga resurser. De ser endast i begränsad utsträckning att planering kan bidra till lösa bostadsförsörjningsfrågan. Regionplaneringen i Stockholms- och Göteborgsområdet Ett av våra uppdrag har varit att utvärdera regionplaneringen i Stockholms- och Göteborgsområdet. Dagens regionplanering regleras i två lagstiftningar. Det finns en särskild lag om planering för de 26 kommunerna i Stockholms län, som anger att regionplanering där 19 Sammanfattning Bilaga § 103 SOU 2015:59 är obligatorisk och ska bedrivas av landstinget. För Sveriges övriga kommuner är regionplaneringen frivillig och ska bedrivas av ett utsett regionplaneförbund. Dessa regler återfinns i 7 kap. PBL. Utgångspunkten är där att kommunerna ska samverka på eget initiativ, utan lagreglering och statlig medverkan. Avsikten är att erbjuda ett system för planering som ett fastare alternativ till ett informellt samarbete. Den enda regionplanering som äger rum enligt 7 kap. PBL avser 13 kommuner i Göteborgsområdet med Göteborgsregionens kommunalförbund som regionplaneorgan. Vår utvärdering har syftat till att besvara två frågor. 1. Är reglerna om regionplanering ett stöd för mellankommunal samordning? Erfarenheterna från Stockholms- och Göteborgsområdet visar att det upplevs som positivt att det finns en aktör som arbetar med mellankommunala och regionala frågor inom fysisk planering. Därigenom skapas legitimitet för att diskutera dessa frågor och det kommunala arbetet underlättas genom de underlag och analyser som regionplaneorganet tar fram. En annan fördel anses vara att det inte behövs ett nytt regionalt organ varje gång ett regionalt problem uppkommer. Möjligheten att upprätta en plan är även den en fördel med regelverket, eftersom det har skett för både Stockholms- och Göteborgsområdet. Strukturbilden för Göteborgsregionen kan sägas utgöra en regionplan, eftersom den omfattar huvuddragen av mark- och vattenanvändningen i regionen. Samtidigt utgör den formellt sett inte en regionplan enligt 7 kap. PBL, eftersom den inte har tagits fram med stöd av förfarandereglerna. Erfarenheterna visar att planerna fyller en funktion som gemensamma plattformar, viljeinriktningar och utgångspunkter, vilket talar för att planerna utgör ett stöd för mellankommunal samverkan. Samarbetet konkretiseras och ger en dokumentation av hur det är tänkt att regionen ska utvecklas. Däremot anses genomförandet av planerna vara oreglerat. Svagheten med planeringen har i båda fallen angetts vara genomförandet. Mot bakgrund av att erfarenheterna från regionplanering är övervägande positiva, kan förekomsten av regelverken anses vara ett stöd för mellankommunal samordning. Samtidigt bedrivs mellankommunal samverkan även i andra former än regionplanering enligt 20 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Sammanfattning 7 kap. PBL. Med hänsyn till att det i dag endast bedrivs regionplanering enligt PBL i ett område, kan bestämmelserna inte anses ha bidragit till denna typ av mellankommunal samordning. 2. Har reglerna om regionplanering ökat möjligheten till samordning av fysisk planering på regional nivå samt mellan regional och lokal nivå? Regionplaneringen i Stockholms- och Göteborgsområdet har olika förutsättningar och bedrivs på olika sätt. Det går inte att säga att något av sätten är bättre eller sämre för att främja mellankommunal samverkan av fysisk planering. Erfarenheterna är i stort sett desamma, både ur positiv och ur negativ synvinkel. Planeringen är förankrad bland de deltagande kommunerna på båda håll. Planeringen i Stockholmsområdet bedrivs av ett organ som arbetar på regional nivå, medan processen med rådslag i Göteborgsområdet tycks skapa bättre förutsättningar för förankring än förfarandereglerna i 7 kap. PBL. Regionplaneringen i Stockholmsområdet har bidragit till flera samarbeten, dels för att synliggöra vissa kommuner i regionplaneringen, dels för att regionplaneringen pekar ut kommungemensamma frågor. Små kommuner tycks dessutom vara mer positivt inställda till regionplanering än stora kommuner. PBL-kommitténs utvärdering av regionplaneringen i Stockholms län 2005 fann att den mellankommunala samordningen hade ökat. Utredningar därefter visar att behoven av mellankommunal samverkan inom alla sektorer ökar och även att samverkan ökar. I de utredningar som har behandlat frågan om regionplanering har bedömningen alltid landat i att någon form av regionplanering behövs och är önskvärd, om än i varierad grad. Frågorna om vem och vilka som ska bedriva den, om den ska vara frivillig eller obligatorisk, vilket territorium den ska omfatta och hur relationen mellan stat och kommun ska se ut har dock besvarats på olika sätt. Reglerna om regionplanering har även ökat möjligheterna till samordning mellan regional och lokal nivå. Genom regelverken har det bildats ett regionalt organ och ett forum för att föra dialog om de gemensamma frågorna på regional nivå. Sådana frågor är exempelvis transportinfrastruktur och kollektivtrafik, som i dag planeras på regional nivå. Andra frågor som bebyggelseplanering och om- 21 Sammanfattning Bilaga § 103 SOU 2015:59 rådesutveckling, som planeras på kommunal nivå, lyfts genom regionplaneringen till den regionala nivån. Regelverken för de olika planeringsslagen Vi beskriver i betänkandet hur planering av mark- och vattenanvändning, transportinfrastruktur, kollektivtrafik, tillväxt och bostäder utgår från olika syften. Planeringen presenteras även i dokument som alla går under olika benämningar. Oavsett benämning är ingen av dem bindande för efterföljande beslut. Tre av de fem planeringarna sker med länet som geografisk indelning. Såväl länsplanen för transportinfrastruktur som den regionala utvecklingsstrategin kan enligt reglerna omfatta fler än ett län, men någon sådan plan eller strategi har inte ännu tagits fram. Planering för bostadsförsörjning och mark- och vattenanvändning sker enbart på kommunal nivå. Regionplanering avser kommuner och omfattar allt ifrån samtliga kommuner i Stockholms län till att omfatta ett obestämt och obegränsat antal kommuner i andra län. Samtliga berörda planeringar utom regionplanering enligt 7 kap. PBL är obligatoriska. Inget av regelverken innehåller några sanktioner för de fall ansvariga aktörer inte uppfyller reglernas krav. Beträffande kollektivtrafikplanering och riktlinjer för bostadsförsörjning finns styrmedel i form av möjligheter att meddela förelägganden. Länsplaner för transportinfrastruktur omfattar tolv år, en regionplan gäller i åtta år, kollektivtrafikplanering ska ske regelbundet, riktlinjer för bostadsförsörjning ska upprättas varje mandatperiod, en översiktsplan ska aktualitetsprövas varje mandatperiod, och för de regionala utvecklingsstrategierna bestämmer ansvarig aktör den tidsperiod som de ska omfatta. Strategierna, programmen och planerna är till allra största del inte synkroniserade i tid. Länstransportplanerna är styrda av den nationella transportplanen. Regelverken ställer heller inga krav på att samordning ska ske mellan olika planeringsformer. Om en regionplan upprättas, ska regionplaneorganet ta hänsyn till och samordna planen med relevanta nationella och regionala mål, planer och program. Länsplaner behöver inte samordnas med övrig planering. Samma sak gäller för trafikförsörjningsprogrammen. En utvecklingsstrategi ska binda 22 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Sammanfattning samman planeringsprocesser med betydelse för en hållbar regional utveckling och underlätta samverkan mellan länen. Det regionala utvecklingsprogrammet ligger till grund för regionala strukturfondsprogram, territoriella program, regionala tillväxtprogram samt andra relevanta regionala program och insatser. Vad som avses med andra relevanta regionala program framgår inte och får då bedömas vara en möjlighet snarare än en skyldighet för de planerare som tar fram dessa andra program att förhålla sig till utvecklingsstrategin. I de flesta fall gör flera av länstransportplanerna och programmen för trafikförsörjning denna koppling till den regionala strategin. Exempelvis nämner programmen, planerna eller strategierna respektive sektors betydelse för utvecklingen som helhet och för sin sektors utveckling. När det gäller länsplaner för transportinfrastruktur är inflytandet för den regionala aktören begränsat. Följden är att planeringen har svårt att bli integrerad med exempelvis kommunal eller annan regional planering, oavsett den regionala aktörens vilja eller förmåga. Inom systemet för transportinfrastruktur sker dock ett tydligt växelspel mellan den nationella, den regionala och den lokala nivån, som saknas i övrig planering. Riktlinjer för bostadsförsörjning ska innehålla uppgifter om hur kommunen har tagit hänsyn till relevanta nationella och regionala mål, planer och program som är av betydelse för bostadsförsörjningen. Motsvarande styrning av regionala planer, program eller strategier för att ta hänsyn till kommunernas bostadsförsörjningsriktlinjer finns inte. I den mån bostadsfrågan nämns är det med begrepp som attraktiva boendemiljöer eller liknande. Sektoriseringen i samhällsplaneringen kan i många fall vara nödvändig utifrån varje sektors specifika och höga krav på kunskap. Men när det saknas en sammankoppling mellan sektorernas olika planeringssystem, leder det till bristande effektivitet i planeringen och att avvägningar blir sämre. Asymmetrin i hur fördelningen av ansvar och uppgifter är organiserad i länen innebär att det finns landsting, samverkansorgan och länsstyrelser som samtliga har samma ansvar och uppgifter. Förutsättningarna för att kunna ta detta ansvar ser olika ut. Relationerna mellan den regionala aktören och länets kommuner skiljer sig också åt i olika delar av landet. När till exempel den nya kollektivtrafiklagen infördes kunde landsting och kommuner välja 23 Sammanfattning Bilaga § 103 SOU 2015:59 att organisera den nya länsvisa kollektivtrafikmyndigheten på tre olika sätt. Följdaktningen finns det en asymmetri även när det gäller ansvaret för kollektivtrafiken. Länsstyrelsens verksamhet för fysisk planering och bostadsförsörjning Verksamheterna för plan- och byggfrågor och bostadsförsörjning hanteras och organiseras olika för varje länsstyrelse. Antalet årsarbetskrafter för verksamheterna varierar. Länsstyrelsen ger kommunerna vägledning, råd och stöd. De lämnar yttranden, tillhandahåller planeringsunderlag som är relevanta för planering och samordnar statens intressen. Alla de sex länsstyrelser som har ingått i vår kartläggning av länsstyrelsernas verksamhet anordnar regionala forum för samtal om fysisk planering, bostadsförsörjning och boende. Syftet med dessa forum är att skapa en gemensam kunskapsarena, att inspirera och nå ut med samlad information och att erbjuda möjligheter för deltagarna att bygga upp kontakter, nätverk och utveckla olika forum. Stor vikt läggs även vid att samordna olika insatser och perspektiv inom myndigheten, framförallt i de insatser som riktas till kommunerna. Länsstyrelsen pekar på ett antal brister och utmaningar för arbetet kring fysisk planering och bostadförsörjning. Ett område är avsaknaden av statlig bostadspolitik, vilket för med sig att det är svårt att göra bedömningar som gynnar bostadsfrågan. Det leder till att bostadspolitiken utformas inom alla delar i systemet och dessa går inte i takt med varandra. Därutöver anser länsstyrelsen att floran av nationella mål, planer och program är alltför omfattande. Målen är motstridiga och det är svårt att få en överblick över statens prioriteringar från nationell nivå. Allt förefaller vara viktigt. Länsstyrelsen framför också att PBL förutsätter att länsstyrelsen är förutsägbar och ger samlade besked i tidiga skeden, det vill säga i sina granskningsyttranden till kommunernas översiktsplaner. För att kunna svara upp mot det har länsstyrelsen behov av att få ett bättre stöd från de nationella myndigheterna. 24 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Sammanfattning Vilka är problemen? Vi konstaterar att morgondagens samhälle inte kommer att vara likt gårdagens. Synen på planering för framtida förändringar i samhället och planerarens roll förändras också kontinuerligt. Utvecklingen drivs i dag av andra faktorer än vad planeringen ibland förmår att se eller själv kan bidra med. Till det kommer att samhällsplanering sker inom ett område med en marknad för bostäder och bostadsbyggande som ser helt annorlunda ut i dag än för 20–30 år sedan. En rad samhällsförändringar påverkar det framtida bostadsförsörjningsbehovet och våra möjligheter att tillgodose kraven på hållbar utveckling. Lika lite som planering kan styra utvecklingen kan en aktör ensam bedriva planering. Begrepp som flernivåstyrning används för att beskriva att samhällets styrningsmekanismer har ändrats till att mer handla om processer och nätverksbyggande. Tidigare hierarkisk styrning är i dag svår att tillämpa på ett mer komplext samhälle. Beslutsprocesserna liknas mer vid samverkansprocesser, där flera olika aktörer från politik till intresseorganisationer deltar. Handlingsprogram, strategier, mål och riktlinjer får ökat utrymme i förhållande till den formella reglering som tidigare har använts. Det finns ingen given regional nivå för kommittén att utgå från. Den regionala nivån kan vara en funktionell nivå, exempelvis i form av ett mellankommunalt samarbete. Nivån kan också definieras utifrån en administrativ funktion och då utgå från länsgränserna. De planeringsslag som berörs av vårt uppdrag har också en otydlig ansvars- och uppgiftsfördelning på regional nivå. Otydligheten består i en utbredd asymmetri när det gäller valet av ansvariga aktörer för det regionala tillväxtarbetet och länstransportplanerna. Det gäller också valet av kollektivtrafikansvarig myndighet. Därutöver finns det områden som har nära koppling till det regionala utvecklingsansvaret, där staten på regional nivå har ansvaret, som exempelvis energi- och klimatarbete och dricksvattenförsörjning. Mängden planer, program och strategier inom olika sektorer, återkommande och blandade statliga intressen och en asymmetri av ansvarsfördelning på regional nivå bidrar inte till att underlätta en planering som sakligt sett är nog så svår. Samhällsplaneringen är i dag svåröverskådlig för inblandade aktörer, medborgare och före- 25 Sammanfattning Bilaga § 103 SOU 2015:59 tag. För att kunna upprätthålla en funktionell planering ökar kraven på samordning, samråd och samverkan för samtliga inblandade. Många aktörer och utredningar har under lång tid påtalat att dagens samhällsplanering inte är organiserad utifrån en systemsyn. Icke desto mindre försvårar den fortsatta bristen på helhetsyn – och en alltför stor tilltro till vad samordning och samråd kan åstadkomma – en planering för en långsiktigt hållbar utveckling i alla delar av landet. Förändrade omvärldsfaktorer innebär att hänsyn bland annat måste tas till allt större geografiska planeringsområden. Behovet av planering på regional nivå uppkommer när samhällsutvecklingen kommer ifatt och växer ifrån gårdagens planering inom kommungränserna. Detsamma gäller utvecklingen mot ökade skillnader mellan administrativa och funktionella indelningar. Flera kommuner samarbetar i dag inom ett antal områden för att överbrygga skillnaden mellan de administrativa och de funktionella gränserna. Men de gör det främst i frågor som de är överens om. Med urbanisering och regionförstoring följer ökade skillnader mellan kommunernas administrativa gränser å ena sidan och hur människor uppfattar det geografiska området för sitt arbete, sina studier eller sin fritid å andra sidan. I dagens system har ingen enskild aktör ansvar för att det råder bostadsbrist eller obalans mellan efterfrågan och utbud av bostäder i delar av landet. Kommunerna har ansvar för att planera för bostadsförsörjning och att planlägga mark- och vattenanvändning. Det innefattar dock inte att faktiskt bygga bostäder. Vår kartläggning visar att den kommunala planeringen för bostadsförsörjning i flera avseenden lever sitt eget liv, frikopplad från övrig kommunal och regional planering. Befolkningsökningen i kommunerna uppkommer genom höga födelsetal och invandring. Migrations- och asylfrågor är i första hand ett statligt ansvar och det är svårt för kommunerna att planera för den bostadsefterfrågan som detta leder till. Detsamma gäller behovet av bostäder för andra hushållskategorier som studenter och i viss utsträckning soldater, där staten påverkar omfattningen av den inflyttning som sker. Kommunerna saknar många gånger både kunskap om och möjligheter att påverka planeringen för betydande delar av de hushåll som planeringen för bostadsförsörjning behöver omfatta. 26 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Sammanfattning Som en följd av att det inte finns någon aktör med ett samlat ansvar för planering av bostadsförsörjningen på nationell eller regional nivå, finns det heller inte någon som kan samordna eller få till stånd en planering för ökad bostadsförsörjning, när kommunerna inte själva ser något sådant behov. Enligt gällande bestämmelser kan visserligen regeringen genom planföreläggande tvinga kommunerna att planera för bostadsbyggande, men något sådant beslut har ännu inte fattats. Kommunerna ska enligt bostadsförsörjningslagen upprätta riktlinjer för bostadsförsörjning, något som de flesta kommuner inte gör utan att detta leder till några påföljder. Kommuner som inte upprättar riktlinjer går miste om värdefulla insikter om bostadstillgången och bostadsbehovet i kommunen. Frånvaron av kommunala underlag försvårar även regionala och nationella analyser. Ett skäl till varför många kommuner inte planerar för bostadsförsörjning är att de har en vikande befolkningsutveckling och ett minskat behov av bostäder. I en sådan situation kan dock planering vara minst lika viktig. Kommunernas brister i analys och riktlinjer för sin planering innebär att de är sämre rustade att hantera en förändring av bostadsbehovet. I områden med tillväxt kan antingen kommunernas fulla potential tas om hand på ett hållbart sätt eller så får planeringen ske ad hoc och helt i händerna på hur marknaden agerar eller inte agerar. Vi kan notera att trots den utveckling som samhället går igenom, bedrivs delar av samhällsplaneringen – och då främst avseende fysisk planering – fortfarande på samma sätt som under mitten av 1980-talet. Planeringen sker fortfarande på lokal nivå och omfattar i flera avseenden icke funktionella områden. Fysisk planering i Sverige skiljer sig från många andra länder när det gäller avsaknaden av såväl nationell som regional planering. Att kommunerna med sin planering är en viktig marknadsaktör är uppenbart i arbetet med detaljplaner och markanvisningar. Efter samtal med flera kommuner och andra aktörer får vi intrycket, trettio år senare, att den kommunala planeringen i många fall är tillbaka i en situation, där tjänstemannastyrd expertplanering får styra och där kommunala beslut kryper allt längre in i byggprocessen. Kommunernas planering kan enligt vår uppfattning inte enbart handla om att ta fram planer eller riktlinjer. Kommunerna måste också planera utifrån de marknadsmässiga villkor som gäller och att 27 Sammanfattning Bilaga § 103 SOU 2015:59 planeringen i sig påverkar marknadens agerande. Antalet färdiga detaljplaner som en kommun har är inte i första hand ett kvitto på hur väl kommunen sköter sitt ansvar att planera för bostadsförsörjning och för fysisk planering, om detaljplanerna inte sedan leder till fler bostäder. Snarare kan outnyttjade detaljplaner ibland vara ett tecken på att planerna inte svarar mot föreliggande behov eller att kommunen inte har planerat tillräckligt tillsammans med de byggherrar och företag som kan bygga bostäderna. En annan fördröjande faktor är att utbyggnaden av nödvändig infrastruktur inte alltid är anpassad till byggprocessen. Om utbyggnaden försenas, dröjer också byggstarten. Företagen konkurrerar dessutom ofta med varandra med samma typ av bostäder och byggstarter fördröjs därför att byggherrar inte vill påbörja likartade projekt samtidigt. Företagens intresse för att bygga bostäder i mindre centrala områden är också svalt, trots att det kan finnas ett behov av bostäder i dessa områden. Vi har i samtal med representanter för olika sektorer som berörs av vårt utredningsarbete fått skilda beskrivningar och förklaringar till varför det ser ut som det gör. Flera i byggbranschen pekar på kommunernas planläggning och kvalitén i den som grund för att de väljer eller inte väljer att bygga i en viss kommun. Kommunernas arbete och hur de samspelar med byggföretagen har därför betydelse för företagens agerande. I samtalen kommer det även fram att byggbranschen känner att de inte tillräckligt blir involverade i planeringsprocessen. Resultatet kan då bli att kommunerna planerar för områden där det saknas ett intresse från byggbranschen att utveckla. För många kommuner råder numera andra förhållanden än för några år sedan. Överskott på bostäder har bytts till bristsituationer. Den omställningen ställer krav på såväl politiker som tjänstemän, bland annat när det gäller hur kommunerna ska agera på marknaden för att kunna tillgodose behovet av bostäder. Fysisk planering som vi har studerat utifrån planering för bostadsförsörjning och samordning med andra planeringsslag visar på brister i förutsägbarhet, tydlighet och samordning. Dessa faktorer är grundläggande för en öppen och väl fungerande bostadsmarknad. Kommunernas agerande är en del av förutsättningarna för en sådan marknad för bostäder. Samhällsplanering är till sin natur en mångfacetterad och komplicerad verksamhet. I planeringen ligger att göra avvägningar 28 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Sammanfattning mellan att utveckla, bevara och utnyttja olika värden i samhället. Dagens samhällsplanering kännetecknas av ett växande antal intressen och ett stort antal aktörer som bevakar dessa intressen och som har vitt skilda förutsättningar att delta i planeringen. Staten saknar förmågan och i viss mån viljan att göra avvägningar mellan det 100-tal nationella mål som har upprättats av staten. Under utredningsarbetet har det blivit alltmer tydligt att statens agerande i samhällsplaneringen generellt, och särskilt i fysisk planering, lämnar en del att önska avseende sammanhållning, effektivitet, tydlighet och strategiskt agerande. Vi har lyft fram problemen på bostadsmarknaden och att en del av problembilden är en svåröverskådlig samhällsplanering, särskilt avseende processer för fysisk planering. En bidragande orsak till detta tycks vara statens agerande. Det statliga agerandet gentemot kommuner kännetecknas av sektoriseringens makt och därmed bristande helhetssyn, återkommande synpunkter i form av yttranden i olika skeden i planeringsprocessen med ibland motstidiga inriktningar, skillnader kring vad staten anser vara viktigt beroende på var i landet man befinner sig m.m. Staten och statliga myndigheter samordnar sig inte i tillräcklig omfattning i sina dialoger med kommunerna. Kommunerna får på detta sätt för många budskap att förhålla sig till och för många intressen att avväga mot varandra. Vad och hur staten har tänkt om utvecklingen inom fysisk planering är därför svårt att veta. På regional nivå finns det få förutsättningar för staten att agera sammanhållet utan sektoriseringen kanaliseras via länsstyrelsen. Länsstyrelserna har flera olika uppgifter, varav en är att lämna stöd och råd. Flera efterfrågar dock en stat som inte bara ger restriktioner utan som också förmedlar en viljeinriktning. Ett statligt perspektiv som är tydligt med vilka intressen staten har, samordnar statliga sektorsmyndigheter och gör avvägningar mellan nationella mål får i dag inte så stort utrymme. Våra förslag Vi anser att bostadsförsörjning och en hållbar utveckling i hela landet kan tillgodoses bättre med en regional fysisk planering. Vi ser inte i första hand behov av att lämna förslag inom planeringen 29 Sammanfattning Bilaga § 103 SOU 2015:59 för bostadsförsörjning. Vårt utredningsarbete visar tydligt att bostadsförsörjning inte tillgodoses genom sin egen solitära sektorsvisa planering. Den kommunala planeringen för bostadsförsörjning bör i stället betraktas som en planering som följer och är beroende av, men som också behöver samspela med, andra planeringar. I detta samspel och beroende uppstår kravet på en regional planering som bland annat skapar förutsättningar för en lokal planering för bostadsförsörjning. Vi har därför valt att utforma den regionala planeringen som en fysisk regional planering och att ställa ökade krav på samordning mellan den planeringen och regional planering för transportinfrastruktur, tillväxt och kollektivtrafik samt kommunernas planering för bostadsförsörjning. Mot bakgrund av vårt utredningsarbete drar vi följande slutsatser. Kraven på bostadsförsörjning och hållbar utveckling kan bättre tillgodoses genom ökad samordning mellan berörda planeringsslag och mellan kommunal, regional och nationell nivå. Bättre samordning mellan olika planeringsslag bör kunna leda till en mer långsiktig och effektiv samhällsplanering, vilket kan bidra till bättre bostadsförsörjning och en hållbar utveckling. Regional fysisk planering kan vidare bidra till att kraven på bostadsförsörjning och hållbar utveckling bättre tillgodoses genom att synliggöra, förändra och utveckla den fysiska miljön och dess strukturella förutsättningar. Skälet för en regional nivå för detta ändamål är att den placerar in den fysiska miljön inklusive bebyggelsen i ett större geografisk sammanhang än vad varje enskild kommun kan göra. En annan slutsats är att fysisk planering i ökad utsträckning påverkar en regions utveckling och därför har betydelse för fler än bara enskilda kommuner. Fysisk planering kan vara ett av flera verktyg som den regionala nivån behöver för att kunna utvecklas på ett hållbart sätt. Till detta kommer att flera av de planeringsslag som bedöms ha en positiv effekt på bostadsförsörjningen bedrivs på regional nivå, exempelvis kollektivtrafik. Med en regional fysisk planering som samverkar med andra planeringsslag ökar därmed förutsägbarheten för de byggherrar och byggföretag som ska förverkliga den kommunala planeringen för bostadsförsörjning. Den regionala fysiska planeringen bör syfta till att övergripande skapa långsiktiga förutsättningar för en socialt, miljömässigt och ekonomiskt hållbar utveckling. Planeringen ska avse frågor av 30 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Sammanfattning mellankommunal och regional betydelse för den fysiska miljön. Bestämmelser om regional fysisk planering ska regleras i en ny lag om regional fysisk planering. 7 kap. PBL och lagen (1987:147) om regionplanering för kommunerna i Stockholms län ska upphöra att gälla. Den planering vi föreslår ska underlätta den kommunala översiktsplaneringen och planeringen för bostadsförsörjning genom att bidra till underlag och regionala bedömningar och avvägningar mellan olika nationella och regionala intressen. Vi föreslår att regional fysisk planering ska vara ett uppdrag i hela landet och ha länet som indelningsgrund. Den aktör som har det regionala utvecklingsansvaret i varje län ska inom sitt län ha i uppgift att bedriva regional fysisk planering. I län där länsstyrelsen fortfarande har det regionala utvecklingsansvaret, ska landstinget i stället ha den uppgiften. Den ansvarige aktören ska ha i uppgift att 1. utreda regionala och mellankommunala frågor av betydelse för länets fysiska miljö, 2. upprätta, anta och aktualitetspröva ett regionalt fysiskt program för länet, som ska avse regionala och mellankommunala frågor av betydelse för länets fysiska miljö, 3. föra dialog med berörda parter som förhandlar om medfinansiering i bostadsbyggande och infrastrukturprojekt, 4. lämna underlag om sådana frågor som rör regionala och mellankommunala frågor av betydelse för länets fysiska miljö till länsstyrelsen, motsvarande aktörer i berörda län, de kommuner, regionala kollektivtrafikmyndigheter och andra myndigheter som berörs, 5. yttra sig enligt 3 kap. 15 § PBL över förslag till översiktsplaner inom länet under tiden de är utställda, 6. verka för insatser som kan bidra till att det långsiktiga behovet av bostäder kan tillgodoses, och 7. verka för insatser som kan bidra till att minska länets klimatpåverkan. 31 Sammanfattning Bilaga § 103 SOU 2015:59 Programmet för regional fysisk planering ska vara vägledande för översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmelser. Programmet ska inte vara bindande. Om en översiktsplan avviker från det regionala fysiska programmet för länet, ska det anges på vilket sätt den gör det och skälen för avvikelsen. Av programmet ska bland annat framgå hur hänsyn har tagits till riksintressen enligt 3 och 4 kap. miljöbalken (MB) samt hur hänsyn har tagits till och hur programmet har samordnats med planeringen för transportinfrastruktur, regional tillväxt, kollektivtrafik och kommunernas bostadsförsörjning samt nationella och andra regionala och kommunala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling i länet. Regeringen får meddela föreskrifter om utformningen i övrigt av ett program. Vi förslår vidare att motsvarande aktör i andra berörda län, de kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter som berörs, länsstyrelsen och andra myndigheter ska lämna den ansvarige aktören det underlag och den information som behövs för planeringen och för att upprätta ett regionalt fysiskt program. Den ansvarige aktören ska varje mandatperiod pröva om programmet är aktuellt i förhållande till de krav på vad som ska framgå av programmet. När ett regionalt fysiskt program upprättas eller ändras ska den ansvarige aktören samråda med motsvarande aktörer, kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter som berörs samt länsstyrelsen och andra berörda statliga myndigheter. Under samrådet ska länsstyrelsen ta till vara och samordna statens intressen, verka för att riksintressen tillgodoses och att miljökvalitetsnormer följs samt tillhandahålla underlag för den ansvarige aktören för regionalt fysisk planering. Länsstyrelsen ska även så långt det är möjligt bidra till att avvägningar görs mellan allmänna intressen enligt 2 kap. PBL, riksintressen enligt 3 och 4 kap. MB och övriga relevanta nationella intressen. Efter samrådet om ett regionalt fysiskt program och innan det antas, ska länsstyrelsen avge ett granskningsyttrande över programmet. Av yttrandet ska det framgå om programmet inte tillgodoser ett allmänt intresse enligt 2 kap. PBL eller ett berört riksintresse enligt 3 eller 4 kap. MB och om en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. 32 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Sammanfattning MB inte följs. Granskningsyttrandet ska utgöra en del av det regionala fysiska programmet. Om ett beslut av länsstyrelsen eller någon annan statlig myndighet avviker från vad som anges i länsstyrelsens granskningsyttrande över ett regionalt fysiskt program, ska det av beslutet framgå på vilket sätt det i så fall gör det och skälen för avvikelsen. Följande uppgifter för länsstyrelsen upphävs. 1. Att verka för att sådana frågor om användningen av mark- och vattenområden som angår två eller flera kommuner samordnas på ett lämpligt sätt vid samråd om förslag till översiktsplaner och detaljplaner enligt 3 kap. 10 § och 5 kap. 14 § PBL, 2. Att yttra sig i fråga om sådana frågor rörande användningen av mark- och vattenområden som angår två eller flera kommuner inte samordnas på ett lämpligt sätt vid granskning av förslag till översiktsplaner och detaljplaner enligt 3 kap. 16 § och 5 kap. 22 § PBL, samt 3. Att överpröva kommuners beslut, om beslutet kan antas innebära att frågor rörande användningen av mark- och vattenområden som angår två eller flera kommuner inte samordnas på ett lämpligt sätt enligt 11 kap. 10 § PBL. Regeringen ska inte ha möjlighet att överpröva ett regionalt fysiskt program. Regeringens möjlighet att meddela planföreläggande för att samordna användningen av mark- och vattenområden som angår flera kommuner enligt 11 kap. 15 § 2 st. 2 PBL upphävs likaså. Den aktör som är ansvarig för regional fysisk planering ska överta länsstyrelsens uppgift att lämna kommunerna i länet råd, information och underlag för deras planering av bostadsförsörjningen och ska uppmärksamma kommunerna på behovet av samordning mellan kommuner i frågor om bostadsförsörjning och verka för att sådan samordning kommer till stånd. Den aktören ska årligen också upprätta en rapport som ska innehålla en bostadsmarknadsanalys för länet. Kommunerna ska lämna sina riktlinjer för bostadsförsörjning till den aktör som har ansvar för regional fysisk planering i länet. Riktlinjerna ska innehålla uppgifter om på vilket sätt kommunen har tagit hänsyn till och samordnat dessa med relevanta regionala fysiska program, länsplaner för transportinfrastruktur, strategier 33 Sammanfattning Bilaga § 103 SOU 2015:59 för länets utveckling, trafikförsörjningsprogram och kommunala översiktsplaner. Samordningen mellan sektorsvisa planeringar på regional nivå bör stärkas för en bättre och effektivare samhällsplanering och för att skapa förutsättningar för en bättre bostadsförsörjning och långsiktigt hållbar utveckling. De planer, strategier, program och riktlinjer som upprättas inom regional fysisk planering, för regionalt tillväxtarbete, transportinfrastruktur och kollektivtrafik samt kommunal översiktsplanering och planering för bostadsförsörjning ska beskriva hur hänsyn har tagits till och samordning har skett med annan planering. Regeringen bör regelbundet och minst en gång under varje mandatperiod besluta om en nationell strategi för fysisk planering och bostadsförsörjning. En nationell strategi bör behandla frågor som har ett tydligt nationellt strategiskt värde och som syftar till en hållbar utveckling för hela landet. Strategin bör redovisas i en skrivelse till riksdagen. Regeringen bör regelbundet även höra representanter för den regionala och kommunala nivån samt andra aktörer som regeringen anser är berörda av fysisk planering och bostadsförsörjningsfrågor i landet. Regeringen bör därför inrätta ett forum som får i uppdrag att behandla bostadsförsörjningsfrågor och fysisk planering utifrån ett framtidsperspektiv, att tillföra kunskap och att sätta frågan i ett internationellt sammanhang. Vi föreslår att förslagen genomförs den 1 januari 2019. Förslagens konsekvenser Ambitionen för vårt arbete med en konsekvensanalys har varit att identifiera, kvantifiera och värdera de samhällsekonomiska konsekvenserna av främst föreslaget till lag om regional fysisk planering och hur dessa konsekvenser påverkar berörda aktörer. I den mån det har varit möjligt har utgångspunkten varit att bedöma konsekvenserna på kvantitativa grunder. Förutsättningarna för detta har emellertid visat sig vara små. Vilka konsekvenser som föreslagen för med sig beror i stor utsträckning på hur berörda aktörer – kommunala och regionala politiker och tjänstemän – väljer att förhålla sig till och agera ut- 34 SOU 2015:59 Bilaga § 103 Sammanfattning ifrån de nya institutionella förutsättningarna. Antalet varianter av effekterna av en regional fysisk planering kan därför bli lika många som antalet kommuner och län i landet. Berörda aktörers inställning till regional fysisk planering blir i sig viktig för att implementera och realisera nyttan med förslaget. Vi gör också bedömningen att en regional fysisk planering bör öka kunskapen om mellankommunala och regionala frågor hos samtliga berörda aktörer och bland annat bidra till att den kommunala översikts- och detaljplaneringen underlättas och kan bedrivas effektivare. Vidare redovisar vi bristen på samordning mellan berörda regelverk. Vi pekar på att flera i sammanhanget betydelsefulla myndigheter, exempelvis Trafikverket, inte styrs mot eller följs upp gentemot mål för att tillgodose bostadsförsörjning. Myndighetsstyrningen bör ingå som ett medel för att tillgodose bostadsförsörjning. Problembilden kring bostadsförsörjningssituationen ingår i sig som en del i ett större samhällelig problem, där bristen på bostäder är negativt för individen. Den är också negativ för förutsättningarna för hållbar utveckling och tillväxt i allmänhet och för rörligheten på arbetsmarknaden i synnerhet. Det finns flera bakomliggande orsaker till situationen. För vår konsekvensutredning är två ingångsvärden särskilt relevanta. För det första skiljer sig problembilden och dess utmaningar åt mellan olika delar av landet och för olika typer av kommuner. För det andra hänger de specifika problem och utmaningar som går att identifiera för respektive lokala bostadsmarknad intimt samman med varandra. Konsekvensanalysen är strukturerad utifrån de fyra huvudsakliga konsekvenser som den regionala fysiska planeringen förväntas medföra. 1. En mer strategisk och strukturbildande regional fysisk planering och planering för bostadsförsörjning genom att regionala aktörer och kommuner i större utsträckning utgår från regionala och mellankommunala mönster och kommunala förutsättningar kring fysisk planering samt planering för bostadsförsörjning, transportinfrastruktur och kollektivtrafik. 2. En mer strategisk och strukturbildande planering för transportinfrastruktur och kollektivtrafik genom att staten, regionala 35 Sammanfattning Bilaga § 103 SOU 2015:59 aktörer och kommuner tar större hänsyn till varandra, till mellankommunala mönster och till förutsättningar kring fysisk planering och planering för bostadsförsörjning. 3. En mer strategisk och strukturbildande regional och lokal tillväxt- och utvecklingsplanering genom att regionala aktörer och kommuner tar större hänsyn till fysiska strukturer. 4. Mer förutsägbara och långsiktiga geografiska förutsättningar för exploatering och byggande för marknadens aktörer. När det gäller konsekvenser för berörda aktörer bedöms en viss ökning av kommunernas arbetsbörda för planering. Effekterna för staten består av minskad arbetsbörda för länsstyrelserna. För landsting och kommunala samverkansorgan skulle vårt förslag innebära ett behov av ett tillskott på ett 50-tal årsarbetskrafter och en ökning av planeringskostnaderna med drygt 50 miljoner kronor. Förslaget bedöms inte få några direkta konsekvenser för företag. Enligt vårt direktiv ska vi särskilt belysa om och i så fall på vilket sätt våra förslag påverkar det kommunala självstyret. Den kommunala självstyrelsen gäller för all verksamhet inom kommuner och landsting. Våra förslag påverkar de berörda landstingen och samverkansorganen på så sätt att de får nya obligatoriskt uppgifter. När det gäller kommunerna påverkas de av att de omfattas av en regional fysisk planering. Vi föreslår att länsstyrelsens uppgift att verka för och granska att samordning av mellankommunala frågor sker vid översikts- och detaljplanering avskaffas. Länsstyrelsens möjligheter att påverka innehållet i planeringen inskränks därmed. Vi föreslår även att länsstyrelsen inte längre ska ha möjlighet att överpröva detaljplaner på grund av att frågor som angår flera kommuner inte har samordnats på ett lämpligt sätt. Det inskränker statens möjligheter att upphäva detaljplaner som kommunerna har antagit. 36 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 9 (18) KTN2015-0039 § 104 Uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken – revisionssvar Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till revisionssvar till landstingets revisorer. Ärendet Landstingets revisorer har genom Ernst & Young genomfört en uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets beredskap för att hantera frågor inom kollektivtrafikområdet. Syftet med granskningen har varit att bedöma att landstinget vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt och systematiskt arbete med kollektivtrafik. Landstingets revisorer önskar svar på vilka åtgärder som Kollektivtrafiknämnden har vidtagit eller avser att vidtaga senast 2015-11-16. Bilaga § 104 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Bilaga § 104 2015-10-06 Trafikdirektör Johan Wadman E-post johan.wadman@ul.se Dnr KTN2015-0039 Kollektivtrafiknämnden Revisionssvar avseende Uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till revisionssvar till landstingets revisorer. Ärendet Landstingets revisorer har genom Ernst & Young genomfört en uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets beredskap för att hantera frågor inom kollektivtrafikområdet. Syftet med granskningen har varit att bedöma att landstinget vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt och systematiskt arbete med kollektivtrafik. Landstingets revisorer önskar svar på vilka åtgärder som Kollektivtrafiknämnden har vidtagit eller avser att vidtaga senast 2015-11-16. Bilagor Förslag till revisionssvar Revisionsskrivelse Revisionsrapport Kopia till: Revisionskontoret, LLK Landstingsstyrelsen, sekr. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25 │ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 104 FÖRSLAG 2015-10-15 Trafikdirektör Johan Wadman E-post johan.wadman@ul.se Dnr KTN2015-0039 Landstingets revisorer Revisionssvar avseende Uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken Kollektivtrafiknämnden överlämnar följande svar till landstingets revisorer. Landstingets revisorer har genom Ernst & Young genomfört en uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets beredskap för att hantera frågor inom kollektivtrafikområdet. Syftet med granskningen har varit att bedöma att landstinget vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt och systematiskt arbete med kollektivtrafik. Landstingets revisorer bedömer att de rekommendationer som gavs i granskningen 2013 till delar kvarstår. Samtidigt visar granskningen att en utveckling har startat med strategier och planer för genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet. Till viss del har det även skett en utveckling av nämndens styrmodell i processen för styrkort och rapporter. Det finns dock ett fortsatt utvecklingsbehov av strategier, planer och uppföljning av trafikens produktivitet och effektivitet. Kvalitetsförbättringar behöver ske av underlag för beräkning av kollektivtrafikens resursutnyttjande och kvalitén i resandestatistiken bör förbättras. Styrmodeller och uppföljning Landstingets revisorer rekommenderar en förbättring av styrningen av trafikens kostnadseffektivitet genom att definiera indikatorer, nyckeltal och mål. Som ett led i detta arbete bör rutiner utarbetas som bättre säkerställer att den statistik som används för att följa upp trafiken är tillförlitlig och ändamålsenlig. Det är en uppfattning som vi delar, speciellt när det gäller kvaliteten på den trafikstatistik som tas fram. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 104 2 (2) Kollektivtrafikförvaltningen bedriver tillsammans med systemleverantörer och trafikentreprenörer ett arbete med att förbättra den data som samlas in i både det automatiska passagerarräkningssystemet och i biljettförsäljningssystemet. Vidare pågår också ett arbete tillsammans med landstinget centralt när det gäller möjligheterna att använda moderna databassystem för uppföljning, analys och utvärdering av statistiken. Strategier och åtgärdsplaner Rapporten beskriver bland annat avsaknaden av strategier för att nå målet om fossilfrihet 2020. Kollektivtrafikförvaltningen arbetar för närvarande med att ta fram en handlingsplan som beskriver åtgärder och tidplan för att nå fossilfrihet till år 2020. Under 2016 planerar också förvaltningen att ta fram en strategi för regionbusstrafiken som kompletterar den strategi för stadsbusstrafiken som nu är under framtagande. Vidare kommer också utredning ske om framtida fordonsbehov för tågtrafiken. Inom ramen för MALAB samarbetet sker också ett arbete för att definiera den framtida storregionala tågtrafiken. Kommersiellt marknadsinträde Rapporten anser att det fortfarande saknas strategier för att underlätta kommersiella aktörers marknadsinträde. Kollektivtrafikförvaltningen har som en del i arbetet med att processa fram ett nytt förslag till trafikförsörjningsprogram genomfört att samråd med kommersiella trafikföretag. Förvaltningen planerar också för att ta fram riktlinjer för tillträden till bytespunkter och terminaler, informations- och biljettsystem. För Landstinget i Uppsala län Bertil Kinnunen Ordförande kollektivtrafiknämnden Johan Wadman Trafikdirektör Bilaga § 104 Bilaga § 104 Bilaga § 104 Revisionsrapport 2015 Genomförd på uppdrag av revisorerna Landstinget i Uppsala län Uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken Genomförd på uppdrag av revisorerna i Landstinget Kronoberg Gunnar Uhlin Bilaga § 104 Innehåll 1 Sammanfattning ............................................................................................... 3 2 3 4 5 6 Inledning .......................................................................................................... 5 2.1 Bakgrund .............................................................................................................5 2.2 Syfte ....................................................................................................................5 2.3 Avgränsning, metod och utgångspunkter för bedömning .....................................6 2.4 Revisionskriterier .................................................................................................6 Fördjupad granskning 2013 av kollektivtrafiken ............................................... 7 3.1 Bakgrund .............................................................................................................7 3.2 Resultatet av granskningen .................................................................................7 3.3 Nämndens yttrande över granskningen ...............................................................8 3.4 Bedömning ..........................................................................................................9 Kollektivtrafiken i Uppsala län .........................................................................10 4.1 Resandet i kollektivtrafiken ................................................................................10 4.2 Lokal och regional kollektivtrafik 2014................................................................12 4.3 Ekonomi ............................................................................................................15 4.4 Trafikavtal ..........................................................................................................16 4.5 Kollektivtrafikens effektivitet ...............................................................................16 Styrning av kollektivtrafiken ............................................................................19 5.1 Modell för styrning .............................................................................................19 5.2 Styrkortet ...........................................................................................................19 5.3 Styrning av kostnadseffektiviteten ......................................................................20 5.4 Ram för investeringsverksamheten....................................................................20 5.5 Strategi för att nå miljömål .................................................................................20 5.6 Regionalt trafikförsörjningsprogram ...................................................................21 5.7 Förvaltning av trafikavtal. ...................................................................................22 5.8 Bedömning ........................................................................................................23 Svar på revisionsfrågorna ...............................................................................24 2 Bilaga § 104 1 Sammanfattning EY har på uppdrag av revisorerna i Landstinget i Uppsala län genomfört en uppföljande granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken. Syftet med granskningen har varit att bedöma om landstinget har vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt och systematiskt arbete med kollektivtrafik. Sammanfattande svar på revisionsfrågorna lämnas i rapportens sista kapitel (kapitel 6). I förhållande till de rekommendationer som gavs i granskningen 2013 av kollektivtrafiken så konstateras att dessa till stora delar kvarstår. Det gäller rekommendationerna om att: Göra en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet. Ta fram ett underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet. Utforma en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet. Ta fram en strategi för att underlätta ett marknadsinträde. Utveckla kollektivtrafiknämndens styrmodell. Samtidigt visar det sig att en utveckling har startat när det gäller strategi och planer för genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet. I juni 2015 beslutade nämnden om en strategi för stadstrafikens utveckling i Uppsala kommun. Ett syfte med strategin är att den ska bidra till att trafikförsörjningsprogrammets mål uppnås. För närvarande pågår ett arbete med att uppdatera det regionala trafikförsörjningsprogrammet för beslut av fullmäktige under hösten 2016. I den av nämnden beslutade processplanen för uppdateringen framgår bl.a. intentionen att ta fram en flerårsplan med åtgärder kopplade till målen i trafikförsörjningsprogrammet. Flerårsplanen med åtgärder kan komma att presenteras i en bilaga som sedan revideras med annan frekvens än det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Avsikten är att åtgärderna ska kopplas samman med landstingets budget och investeringsprocess. I processplanen finns dessutom förslag på ett mål om att de kommersiella inslagen av kollektivtrafik i länet ökar. Till viss del har det också skett en utveckling av nämndens styrmodell när det gäller processen kring styrkort och rapporter. Det finns dock ett fortsatt utvecklingsbehov av styrmodellen beträffande strategi, planer och uppföljning av trafikens produktivitet samt effektivitet. En effektivitetsutredning har genomförts på uppdrag av nämnden. Utredningen presenterades i början av 2015 och har bidragit till att ge nämnden ett fördjupat underlag för utveckling av kollektivtrafiken. Ytterligare underlag behöver dock tas fram som ger en tydligare och med detaljerad bild av kollektivtrafikens resursutnyttjande. När det gäller statistiken som tas fram för kollektivtrafiken kan det konsteras att den i huvudsak är relevant men att det finns kvalitetsproblem angående resandestatistiken. För kunna utveckla en ändamålsenlig styrning krävs tillgång till rättvisande statistik. Ett fortsatt utvecklingsområde gäller hur styrningen av kostnadseffektiviteten ska säkerställas. Styrningen har hittills inte i tillräcklig utsträckning beaktat kollektivtrafikens produktivitet. Det finns förvisso ett mål för produktiviteten (totalkostnad i förhållende till personkilomter) i nämndens styrkort för 2015. Måttet saknar dock en tydlig definition. I det fort3 Bilaga § 104 satta arbetet är det viktigt att definiera de mål och indikatorer som ska användas för att styra kostnadseffektiviteten och att säkerställa att relevant och tillförlitlig statistik kan tas fram som underlag. Den uppföljning som sedan görs måste kunna brytas ned på trafikslag och linjer. Det är en viktig förutsättning för att sedan kunna utforma strategier för att utveckla verksamheten och förbättra kostnadseffektiviteten. När det gäller trafikavtalen görs bedömningen att i praktiken fungerar förvaltningen på ett tillfredsställande sätt. En tydlig process för förvaltning av avtal med väl definierade ansvar och roller bör dock utvecklas. Utifrån den jämförelse och analys av kollektivtrafiken som har gjorts i denna granskning konstateras att kännetecknande för kollektivtrafiken i Uppsala län är ett förhållandevis stort utbud och en jämförelsevis stor omfattning på resandet i länet, framförallt i stadstrafiken i Uppsala. Detta förhållande förklarar att kostnaden per invånare för trafiken jämfört med andra län är relativt hög. Samtidigt finns det ett utrymme att nyttja kapaciteten på ett mer kostnadseffektivt sätt. Med reservation till den stora osäkerhet som finns framförallt när det gäller statistiken så kan det konstateras att beläggningsgraden är låg och kostnaden per passagerarkilometer relativt hög. En stor utmaning inom kollektivtrafiken i länet är att förbättra beläggningsgraden. Ett ökat kollektivtrafikresande medför ökade kostnader och ökade krav på finansiering, såväl från skatter som från biljetter. Den ekonomiska utmaningen ligger i att finna lösningar som gör kollektivtrafiken mer kostnadseffektiv så att ökade krav på skattefinansiering reduceras. Intervjuerna med representanter för två av trafikföretagen visar på att de uppfattar att uppföljningen att trafikavtalen fungerar på ett tillfredsställande sätt. Båda representanterna efterlyser dock ett mer utvecklat samarbete med kollektivtrafikförvaltningen. För att förbättra förutsättningarna för en mer ändamålsenlig styrning av kollektivtrafiken ges följande rekommendationer: ► Gör en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet i samband med att det uppdateras som en av utgångspunkterna för formulering av strategier och planer för genomförandet. ► Säkerställ att det finns ett tillräckligt underlag för att beskriva och bedöma de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet. ► Säkerställ styrningen av trafikens kostnadseffektivitet. Definiera indikatorer och nyckeltal samt mål som ska användas i styrningen av kostnadseffektiviteten. ► Ta ställning till vilken utveckling av trafiken som krävs för att förbättra beläggningsgraden. ► Säkerställ att det den statistik som används för att följa upp trafiken är tillförlitlig. Det gäller särskilt uppgifter om antalet påstigningar och personkilometer. ► Redovisa uppföljningen per trafikslag och linje. ► Utveckla samarbetet med trafikföretagen i syfte att effektivisera trafiken. ► Överväg hur fördubblingsmålet ska följas upp efter övergången till att APR-systemet. ► Definiera en ändamålsenlig process för förvaltning av trafikavtal. 4 Bilaga § 104 2 Inledning 2.1 Bakgrund Den 1 juli 2011 bildades kollektivtrafiknämnden i landstinget i Uppsala län. Efter skatteväxling med länets kommuner överfördes ansvaret för kollektivtrafiken till landstinget fr.o.m. den 1 januari 2012. Det var för landstinget delvis ett nytt ansvarsområde. I landstingsplanen för år 2012 konstaterades att målet om en fördubblad kollektivtrafik år 2020 utgjorde en ekonomisk utmaning. I senare kollektivtrafikplanen har detta mål skrivits om. Landstingets revisorer genomförde 2013 en granskning av landstingets framtida ansvar för kollektivtrafiken. Detta för att primärt bedöma landstingets hantering av och beredskap inför de utmaningar och risker som ligger inom landstingets ansvar för kollektivtrafiken. Granskningen visade att det var nödvändigt att utveckla en strategi för ökad kostnadseffektivitet inom kollektivtrafiken. I en sådan strategi behövde även ingå hur avtalen med trafikföretagen kunde utvecklas och tillföras incitament till en ökad effektivitet och hur ett prissystem skulle utformas som gav incitament till ett ökat resande och ökade intäkter. Ytterligare ett angeläget utvecklingsområde, för att hantera den utmaning som finns i att leva upp till kollektivtrafikens miljömål, var att en ny ändamålsenlig miljöstrategi behövde tas fram och beslutat. 2.2 Syfte Syftet med granskning har varit att bedöma om landstinget har vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt och systematiskt arbete med kollektivtrafik? 2.2.1 Övergripande revisionsfråga Har landstinget vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och finns det idag en styrmodell som på ett ändamålsenligt sätt stödjer ett effektivt genomförande av uppdraget med kollektivtrafiken på kort och lång sikt? Granskningen ska bl.a. svara på följande delfrågor: ► Finns det en riskanalys inför arbetet med trafikförsörjningsprogrammet som utgör en utgångspunkt för utformning av strategier och handlingsplaner? ► Finns det underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet? ► Finns det en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet? ► Finns det en strategi för att underlätta för kommersiella aktörers medverkan? ► Har kollektivtrafiknämndens styrmodell utvecklats? ► Har trafikförsörjningsprogrammet reviderats och beslutats av Landstingsfullmäktige? ► Har kollektivtrafiknämnden tillräcklig kunskap om och tillräckliga underlag för att prioritera och utveckla kollektivtrafiken? ► Är den statistik som redovisas om kollektivtrafiken relevant och kvalitetssäkrad? ► Finns en tillräcklig styrning a kollektivtrafikens kostnadseffektivitet på kort och lång sikt? ► Har strategin för att nå kollektivtrafikens miljömål reviderats? 5 Bilaga § 104 ► Har kollektivtrafiknämnden säkerställt en effektiv förvaltning av trafikavtal? ► Finns det tydliga ramar på kort och lång sikt som definierar kollektivtrafikens investeringsutrymme? 2.3 Avgränsning, metod och utgångspunkter för bedömning Av förfrågningsunderlaget har framgått att granskningen ska omfatta den landstingsövergripande och strategiska nivå. Intervjuer ska genomföras på såväl landstings-, förvaltnings- som verksamhetsnivå. 2.4 Revisionskriterier Granskningen har utgått från såväl gällande regelverk, skriftligt material som de styrdokument som finns på olika nivåer inom landstinget samt de revisionssvar som har lämnats av de granskade. I tillämpliga delar även jämförbar praxis eller erkänd teoribildning. 2.4.1 Metod Granskningen har genomförts i form av intervjuer med nyckelpersoner och dokumentgranskning. Följande intervjuer har genomförts: ► Ordförande, landstingsstyrelsen. ► Andre vice ordförande, landstingsstyrelsen. ► Ordförande kollektivtrafiknämnden. ► Vice ordförande, kollektivtrafiknämnden ► Andre vice ordförande, kollektivtrafiknämnden ► Ekonomidirektör. ► Trafikdirektör. ► Trafikchef, Nobina. ► VD, Gamla Uppsala Buss AB (GUB). 2.4.2 Dokument Exempel på dokument som har granskats är: Landstingsplan och budget. Kollektivtrafiknämndens budget och styrkort. Årsredovisning, Kollektivtrafikförvaltningen. Trafikförsörjningsprogrammet. Underlag och rapporter avseende kollektivtrafiken inom LUL. Öppna jämförelser kollektivtrafik, Statistik och relevanta rapporter från Trafikanalys. 6 Bilaga § 104 3 Fördjupad granskning 2013 av kollektivtrafiken 3.1 Bakgrund Landstingets revisorer genomförde 2013 en granskning av om landstinget har en beredskap inom organisationen för att hantera kommande frågor inom kollektivtrafikområdet. Rapporten presenterades i maj 2013. 3.2 Resultatet av granskningen En slutsats i granskningen var att den övergripande utmaning som landstinget har att möta inom ramen för ansvaret för kollektivtrafiken, följer av den målsättning som har lagts fast i trafikförsörjningsprogrammet om att fördubbla antalet resor i kollektivtrafiken till 2020. Genom ett ökat resande ska det övergripande målet i den regionala utvecklingsstrategin om en hållbar regional utveckling uppnås. För att lyckas med detta måste landstinget under perioden fram till 2020: Utveckla ett sammanhållet och tillgängligt system för kollektivtrafik med tillräcklig kapacitet som erbjuder möjligheter att resa i den omfattning som förutsätts för att nå fördubblingsmålet och som samtidigt upplevs så attraktivt av kollektivtrafikens målgrupper att de faktiskt reser i förväntad utsträckning. Reducera trafikens miljöpåverkan så att fördubblingsmålet kan uppnås samtidigt som resorna 2020 kan genomföras till 100 procent med förnyelsebar energi. Finansiera kollektivtrafiken inom ramen för god ekonomisk hushållning för landstinget. Sammantaget gjordes bedömningen i granskningen att trafikförsörjningsprogrammet till stora delar identifierar och övergripande beskriver de utmaningar som landstinget har att hantera för att utveckla det kollektiva trafiksystemet. Programmet i sig förutsätter för att stödja genomförandet att det tas fram strategier och åtgärds-/handlingsplaner. Ytterligare underlag måste dessutom tillföras inom viktiga områden som t.ex. hur kostnadseffektivitet ska säkerställas och hur miljömålet ska uppnås. Innan detta arbete är genomfört och presenterat saknas det tillräckliga underlag för att bedöma om landstinget har den beredskap som krävs för att hantera de utmaningar som följer av trafikförsörjningsprogrammet. Ett konstaterande som görs i rapporten är att trafikförsörjningsprogrammet saknar strategier för hur kommersiella aktörer ska kunna bidra till fördubblingsmålet. En kritisk synpunkt avsåg hur kollektivtrafikens ekonomi har hanterats i trafikförsörjningsprogrammet. I programmet redovisas överhuvudtaget ingen beräkning av hur kostnaderna och landstingets underskottstäckning kommer att påverkas över tid, i takt med den förväntade ökningen av resandet i förhållande till målsättningen. Trafikförsörjningsprogrammet hänvisar i huvudsak till den potential i form av outnyttjad kapacitet som finns i kollektivtrafiken. Hur och i vilken omfattning som den outnyttjade kapaciteten ska tas i anspråk redovisas dock inte. Ytterligare en slutsats var att en omfattande utökning av resandet planerades i det kollektiva trafiksystemet utan att det fanns tillräckliga underlag för att bedöma de driftkostnadsmässiga konsekvenserna. Bedömningen gjordes att det finns en inbyggd risk i att planera och besluta om nya åtaganden när det inte står klart vad det kan komma att innebära ekonomiskt och hur kostnaden förhåller sig till huvudmannens framtida finansieringsförmåga. En slutsats var därför att det är nödvändigt att utveckla en strategi för ökad kostnadseffektivitet inom kollektivtrafiken. I en sådan strategi måste även ingå hur avtalen med trafikföretagen kan utvecklas och tillföras incitament till en ökad effektivitet och hur ett prissystem kan utformas som ger incitament till ett ökat resande och ökade intäkter. 7 Bilaga § 104 Ytterligare ett angeläget utvecklingsområde, för att möta den utmaning som finns i att leva upp till kollektivtrafikens miljömål, är att en ny ändamålsenlig miljöstrategi måste tas fram och beslutas. I rapporten konstaterades dessutom att en viktig förutsättning för att kunna uppnå trafikförsörjningsprogrammets mål är att nämnden har en styrmodell som på ett ändamålsenligt sätt stöder ett effektivt genomförande av uppdraget på kort och lång sikt. Exempel på åtgärder som gavs för att utveckla styrningen var; att strategier och handlingsplaner integreras i en verksamhetsplan samtidigt som en genomförandeplan tas fram kopplad till trafikförsörjningsprogrammet. Följande rekommendationer gavs: Gör en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet och låt den bl.a. vara en utgångspunkt för utformandet av strategier och handlingsplaner. Ta fram ett underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet. Utforma en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet. Ta fram en strategi för att underlätta ett marknadsinträde. Utveckla kollektivtrafiknämndens styrmodell. Landstingsfullmäktige bör besluta om trafikförsörjningsprogrammet. 3.3 Nämndens yttrande över granskningen Kollektivtrafiknämnden lämnade yttrande, daterat 2013-09-06, till rapporten. Nämndens yttrande berörde följande områden: Kollektivtrafikens ekonomi. Styrmodeller och uppföljning. Strategier och åtgärdsplaner. Kommersiellt marknadsinträde. 3.3.1 Kollektivtrafikens ekonomi. Av nämndens svar framgår att de har bedömt det som svårt att beräkna tillkommande kostnader för ett fördubblat resande. Istället gjordes valet att på ett översiktligt sätt beskriva förutsättningarna och hur fördubblat resande påverkar kostnaderna. Alternativet att presentera driftkostnadskonsekvensen bedömdes som osäkert då det enligt nämnden finns andra faktorer som påverkar kostnaderna, till exempel indexuppräkning, avtalskonstruktion, tillkommande politiska beslut samt en osäkerhet om vilka åtgärder som skall göras under en period på 10 år. I yttrandet lyfte även nämnden fram att det är en viktig faktor att ta hänsyn till maxbeläggningen inom kollektivtrafiken. I trafikförsörjningsprogrammet redovisas att få turer i rusningstid och rusningsriktning har en beläggningsgrad på över 50 %. Därav följer att det finns mycket ledig kapacitet även i rusningstid. Utifrån detta gör nämnden bedömningen att behovet av att öka kapacitet inte är så stor. Fortsatta analyser och beräkningar är dock nödvändiga att göra, vilket kollektivtrafikförvaltningen har för avsikt att göra i samband med framtagandet av landstingsplanerna. 8 Bilaga § 104 3.3.2 Styrmodeller och uppföljning. Nämnden delar uppfattningen om att det behövs en effektiv styrmodell. Utvecklingen av styrmodellen bör dock enligt nämnden ske i samverkan med landstingets övergripande styrmodeller. Utvecklingsbehovet gäller enligt nämnden även övrig uppföljning t.ex. den ekonomiska uppföljningen, men också uppföljning av produktion, kvalitet och miljö. Nya uppföljningssystem, som exempelvis automatiskt passagerarräkningssystem och nytt biljettsystem kommer att ge bättre och mer preciserad kunskap. 3.3.3 Strategier och åtgärdsplaner. Av yttrandet framgår att kollektivtrafikförvaltningen har inlett arbetet med att komplettera trafikförsörjningsprogrammet med ytterligare strategier och därtill hörande handlingsplaner. Det handlar också om att koppla strategierna med landstingets övergripande strategiska planering samt med den regionala utvecklingsplaneringen och kommunala översiktsplaneringen. 3.3.4 Kommersiellt marknadsinträde. Nämnden delar de synpunkter som redovisas i rapporten om att det i programmet saknas strategier för hur de kommersiella aktörerna ska kunna bidra till fördubblingsmålet. I yttrandet framgår att i oktober 2011 beslutade nämnden att reducera trafiken på linje 801 mellan Uppsala och Arlanda med tanken att lägga ned trafiken från trafikstart 2013 för att skapa ökade möjligheter för kommersiell trafik. Gensvaret frän de kommersiella aktörerna visade sig dock vara mycket begränsat. Kollektivtrafikförvaltningen för dock dialog med de kommersiella aktörerna och det är möjligt att den processen skulle kunna utvecklas. 3.4 Bedömning Nämndens yttrande svarar inte på samtliga slutsatser och rekommendationer som ges i rapporten. Det gäller bl.a. rekommendationen om riskanalys av genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet och slutsatsen att en revidering av miljöstrategin krävs för att det ska vara möjligt att uppnå kollektivtrafikens miljömål. En översiktlig bedömning är att nämnden i stort ställer sig positiv till de rekommendationer som tas upp i yttrandet. Samtidigt redovisas i begränsad utsträckning konkreta åtgärder för att förverkliga de rekommendationer som gavs. Nämnden hänvisar i yttrandet till att det är svårt att upprätta detaljerade ekonomiska kalkyler för fördubblingsmålets driftkostnadskonsekvenser. Det är i och för sig sant beroende på att det finns ett antal osäkra faktorer. Samtidigt är det dock nödvändigt att ta fram ett underlag som ger en bild av hur ett fördubblat resande kommer att påverka landstingets ekonomi. Det bör vara möjligt att utifrån ett antal scenarier som beskriver olika alternativa tillvägagångsätt att uppnå fördubblingsmålet, beräkna hur driftkostnaderna för kollektivtrafiken påverkas. Alternativen måste sedan matchas mot det finansieringsutrymme för kollektivtrafiken som landstinget anvisar. Ett viktigt motiv till att kostnadsberäkna fördubblingsmålet är att få underlag för att kunna utveckla och fastställa en strategi och plan för genomförandet med givna finansiella ramar. När det gäller att utnyttja tillgänglig kapacitet på ett mer effektivt sätt, vilket sannolikt är en grannlaga uppgift, krävs planering och framförhållning. De möjligheter och begränsningar som finns i befintliga avtal måste vägas in samtidigt som nya avtal vid kommande upphandlingar måste innehålla utrymme och incitament till att effektivisera resandet. Trafikförsörjningsprogrammets utgångspunkt för att nå miljömålet är att biogas ska vara det huvudsakliga drivmedlet. Den bristande tillgången till biogas leder till att strategin för 9 Bilaga § 104 att nå miljömålet måste revideras. Vikten av en ny strategi understryks av det faktum att målet är att kollektivtrafiken redan 2020 ska var fossilbränslefri samt att kollektivtrafiken f.n. har en lång väg fram till målet. Med hänvisning till denna utgångspunkt är det något förvånande att nämnden i sitt svar till revisorerna inte lyfter frågan om vilka åtgärder som den avser att vidta för att uppnå miljömålet. 4 Kollektivtrafiken i Uppsala län 4.1 Resandet i kollektivtrafiken I statistiken mäts en resa som en påstigande. Byter resenären fordon blir det två resor. Det finns olika sätt att registrera antalet påstigande, t.ex. med hjälp av biljettsystem eller automatisk passagerarräkning (APR). Biljettsystemet har dock som syfte att i första hand att registrera biljettransaktioner. Fr.o.m. 2013 har UL övergått till att använda APR för att mäta resandet inom busstrafiken i länet. Fram t.o.m. den 31 juli 2013 användes biljettsystemet och därefter APR. Resandet inom tågtrafiken mäts sedan tidigare med APR. Mätningen av påstigningar i busstrafiken görs dock i form av stickprov genom att mellan 20 (stadsbuss) och 40 procent (regionbuss) av bussarna har APR-utrustningen. Dessa ska dock cirkulera så att alla turer på alla linjer registreras minst två gånger per månad. Baserat på stickproven beräknas sedan antalet på- och avstigningar. I tågtrafiken finns APR i 30 procent av tågen. I nedanstående tabell redovisas omfattningen på kollektivtrafiken mätt i antalet resor under perioden 2006 – 2014. För 2013 finns två uppgifter om resandet. Tabell 1 - Totalt resande inom UL-trafiken, miljoner resor År 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2013 2014 Stadsbuss Regionbuss 14,0 6,4 13,4 6,5 13,6 6,6 14,4 6,3 15,6 6,4 16,5 6,1 16,8 6,2 17,2 6,1 20,9 6,9 21,6 6,9 Tåg 1,2 2,9 3,4 3,5 3,8 4,3 4,7 6,9 6,8 7,2 Tätort 0,3 0,3 0,3 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,1 0,1 Skolskjuts 2,4 2,4 2,4 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,3 2,3 Totalt 24,3 25,5 26,3 26,8 28,3 29,4 30,2 32,7 37,0 38,1 Statistiken för 2013 har räknats om för att bli jämförbar med 2014. Samtidigt har kollektivtrafikförvaltningen problem med kvaliteten på statistiken. I kollektivtrafikförvaltningens årsredovisning för 2014 presenterades ett totalt resande omfattande 38,3 miljoner påstigningar 2014 och 35,9 miljoner påstigningar 2013. Det motsvarade en ökning 2014 på 6,7 procent. Därefter har förvaltningen arbetat med att kvalitetssäkra statistiken och de siffror som framgår ovan för 2013 och 2014 bedöms av förvaltningen som acceptabelt tillförlitliga. Det kan noteras att synpunkter på statistikens tillförlitlighet har framförts i intervjun med Nobinas representant. Kollektivtrafikförvaltningen redovisar en minskning av påstigande till årsstatistiken samtidigt som Nobina upplever en resandeökning. Delar av den statistik som Nobina får från förvaltningen bekräftar dessutom detta. Problemet är dock, enligt Nobina, att statistiken inte redovisas på ett konsekvent sätt. Uppfattningen från Nobina är att statistiken underskattar antalet påstigningar inom regiontrafiken. 10 Bilaga § 104 Den omräknade statistiken för 2014 innebär att resandet ökade med 3 procent i förhållande till 2013 jämfört med 6,7 procent som framgick av kollektivtrafikförvaltningens årsredovisning 2014 och 6,9 procent enligt LUL:s årsredovisning 2014. Enligt rapporten Lokal och regional kollektivtrafik 2014 som ges ut av Trafikanalys (TA) så anges 34,1 miljoner resor (påstigningar) för Uppsala län. Det motsvarar en ökning med 4,6 procent i förhållande till 2013. Ett problem med att resandestatistiken för busstrafiken numera beräknas med APRsystemet är att jämförbarheten med tidigare års statistik försvåras. Det framgår tydligt av den omräkning som har gjorts av antalet resande 2013. Antalet resor med buss (stadstrafiken och regiontrafiken) blev då 27,8 miljoner istället för som tidigare redovisats 23,3 miljoner, d.v.s. ökade med 4,5 miljoner resor (varav i stadstrafiken 3,7 miljoner och 0,8 miljoner i regiontrafiken). Hänsyn måste tas till detta då resandet följs upp i förhållande till fördubblingsmålet. I figur 1 och 2 nedan framgår utfallet hittills av resandet jämfört med hur antalet resor behöver öka i genomsnitt per år för att nå fördubblingsmålet. Redovisningen görs dels utifrån den tidigare statistiken, dels utifrån den omräknade statistiken inom busstrafiken för 2013 och 2014 resandestatistik enligt APR. En trendlinje har lagts till i diagrammet för att illustrera hur utvecklingen kan bli om den fortsätter på samma sätt som hittills fram till 2020. Alternativ 1 visar resandeutvecklingen där bustrafiken har mätts enligt den tidigare modellen som användes inom busstrafiken, d.v.s. enligt den statistik som lämnats till TA. Figur 1 – Resandeutveckling i förhållande till fördubblingsmålet – Alternativ 1 Av diagrammet framgår att antalet resor 2014, trots den relativt sett stora ökningen av resandet under 2013 och 2014, ligger ca 4 miljoner under den nivå som resandet borde ligga på för att det ska vara sannolikt möjligt att uppnå målet om ett fördubblat antal resor. Resandeökningen i förhållande till 2006 motsvarar ca 40 procent. 11 Bilaga § 104 I alternativ 2 har den omräknade statistiken för 2013 använts tillsammans med den senaste resandestatisktiken för 2014 från kollektivtrafikförvaltningen. Figur 2 – Resandeutveckling i förhållande till fördubblingsmålet – Alternativ 2 Jämfört med alternativ 1 så innebär den omräknade statistiken för 2013 och utfallet 2014 att resandeutvecklingen i princip ligger i fas med fördubblingsmålet. Resandeökningen i förhållande till 2006 motsvarar ca 57 procent. Problemet är dock att resandet med buss 2013 och 2014 som har baserats på APR inte är jämförbart med tidigare års statistik. 4.2 Lokal och regional kollektivtrafik 2014 I detta avsnitt redovisas i korthet några nyckeltal från TA:s rapport ”Lokal och regional kollektivtrafik 2014”. Som tidigare har nämnts så överensstämmer inte antalet resor (påstigningar) i TA:s rapport med den som förvaltningen har redovisat för 2014. Med tanke på den osäkerhet som finns beträffande statistiken för kollektivtrafiken så måste uppgifterna tolkas med en viss försiktighet. Särskilt problematisk är uppgiften om personkilometer eftersom den utgår från en i huvudsak osäker uppskattning av både antalet resor och av den genomsnittliga reslängden per påstigning. Enligt de uppgifter som framgår i rapporten så har antalet utbudskilometer i Uppsala län minskat från 45,7 miljoner km 2013 till 33,5 miljoner km 2014. Tidigare hade Uppsala län flest utbudskilometer per invånare. I tabell 2 nedan redovisas ett antal nyckeltal för länens trafikuppgifter. Utbudskilometer är den sammanlagda sträckan som fordonen körs i produktiv trafik, d.v.s. antalet producerade kilometer i kollektivtrafiken. Sittplatskilometer definieras om fordonsparkens genomsnittliga kapacitet i sittplatser multiplicerat med utbudskilometer. Personkilometer räknas ut genom att multiplicera den genomsnittliga reslängden (medelreslängden) med antalet påstigningar/resor, alternativt trafikarbetet i fordonskilometer multiplicerat med beläggningen i antal passagerare per fordon och sträcka. 12 Bilaga § 104 Tabell 2 – Nyckeltal avseende trafikuppgifter Län Resor/ invånare Utbudskilometer/ inv Sittplatskilometer/ inv Medelreslängd Personkilometer/ inv 2 592 Genomsnittligt antal sitt platser 72,52 Personkilometer/ Sittplatskilometer 30% Stockholm 355 117 Uppsala 98 97 8 508 7,29 7 192 16,13 Södermanland 45 56 2 652 21,82 1 584 74,44 22% 981 47,27 Östergötland 63 66 4 510 37% 13,67 868 68,07 Jönköping 55 81 19% 4 310 13,37 731 53,46 Kronoberg 47 17% 73 .. 27,62 1 291 .. Kalmar Gotland 36 87 4 224 23,98 856 48,80 20% 16 45 2 107 14,00 221 46,55 10% Blekinge 54 55 4 193 21,87 1 176 75,98 28% Skåne 119 72 6 944 18,14 2 150 96,40 31% Halland 53 59 .. 32,73 1 734 .. Västra Götaland 170 89 5 534 8,62 1 469 62,03 27% Värmland 45 76 4 395 21,72 974 57,88 22% Örebro 44 47 2 462 9,89 436 51,97 18% Västmanland 43 43 2 154 11,41 491 50,00 23% Dalarna 34 59 2 930 38,00 1 281 50,00 44% Gävleborg 50 79 4 601 15,64 779 58,60 17% Västernorrland 41 81 4 023 17,48 712 49,93 18% Jämtland 45 107 1 122 19,70 886 10,44 79% Västerbotten 45 88 4 412 22,39 997 50,34 23% Norrbotten 34 79 3 637 16,64 567 46,00 16% Riket - Total 148 85 5 429 10,60 1 568 64,06 29% Efter de tre storstadslänen har Uppsala län det högsta antalet resor (påstigningar) per invånare. Stockholms län har det avgjort högsta antalet resor per invånare. Det finns sannolikt ett samband mellan resandeunderlaget och kollektivtrafiksystemets utbyggnad som driver antalet påstigningar i Stockholms län. Av tabellen framgår att Stockholm följt av Jämtland och därefter Uppsala är de län som hade flest utbudskilometer per invånare. Med hänvisning till att Uppsala län har ett högt genomsnittligt antal sittplatser blir också antalet sittplatskilometer per invånare högt. Näst högst efter Stockholms län. När det gäller personkilometer per invånare var det tre län som redovisade fler än Uppsala län. En indikation om hur kollektivtrafikens utbud utnyttjas kan ges om antalet passagerarkilometer relateras till antalet sittplatskilometer. Beräkningen är gjord genom att antalet utbudkilometer har multiplicerats med genomsnittligt antal sittplatser. Summan har sedan dividerats med antalet personkilometer1. Mängden konsumerade personkilometer i förhållande till producerade sittplatskilometer är ett uttryck för beläggningsgraden. En beräkning utifrån tillgängliga uppgifter hos Trafikanalys avseende 2014 visar på ett totalt kapacitetsutnyttjande av utbudet i Uppsala län på ca 22 procent. Det är nio län som hade en högre beläggningsgrad än Uppsala län. Beläggningsgraden i länen varierar i intervallet 10 – 79 procent. Det län som har högst utnyttande av utbudet är Jämtlands län. Förklaring till att Antal personkilometer är den sammanlagda reslängden för alla resenärer. Personkilometer räknas ut genom att multiplicera den genomsnittliga reslängden (medelreslängden) med antalet påstigningar/resor, alternativt trafikarbetet i fordonskilometer multiplicerat med beläggningen i antal passagerare per fordon och sträcka. Exempel på medelreslängd tillhandahålls. I webbenkäten finns exempel på medelreslängd för NUTS II-områden, som respektive trafikhuvudman kan använda om det inte finns egna framtagna medelreslängder. 1 13 Bilaga § 104 beläggningsgraden blir så hög är att Jämtland har det avgjort lägsta antalet platser i genomsnitt i sin fordonspark, 10,4 jämfört med riksgenomsnittet på 64 platser. Uppsala län tillsammans med Stockolms och Blekinge län har högst antal platser. Antalet påstigningar och den genomsnittliga reslängden har en avgörande betydelse för antalet personkilometer, d.v.s. avgör beläggningsgraden. Tabell 3 - Nyckeltal avseende ekonomi Län Total kostnad per resa (kr/resa) 22,60 Kr/utbudskilometer 68,48 Kr/sittplatskilometer 0,94 Total kostnad per personkilometer (kr/km) 3,10 Uppsala 46,11 46,88 0,63 2,86 23,03 2 339 50,8 Södermanland 51,17 41,03 0,87 2,35 35,86 1 613 33,3 Östergötland 42,21 40,43 0,59 3,09 27,49 1 745 64,3 Jönköping 45,87 31,12 0,58 3,43 27,87 1 512 59,1 Kronoberg 58,99 37,85 2,14 30,01 1 386 23,3 Kalmar 84,64 34,89 0,71 3,53 47,00 1 677 52,6 Gotland 67,91 23,66 0,51 4,85 52,82 833 - Blekinge 46,10 44,92 0,59 2,11 25,05 1 347 24,6 Skåne 30,84 50,75 0,53 1,70 13,50 1 738 45,2 Halland 49,92 45,11 1,53 23,48 1 124 44,0 Västra Götaland 25,84 49,33 0,80 3,00 15,04 2 562 51,3 Värmland 57,13 33,74 0,58 2,63 33,84 1 687 23,7 Örebro 46,06 42,90 0,83 4,66 29,08 1 277 62,0 Västmanland 44,50 44,47 0,89 3,90 30,69 1 351 33,7 Dalarna 65,86 37,87 0,76 1,73 39,51 1 518 31,5 Gävleborg 43,34 27,48 0,47 2,77 25,50 1 269 57,9 Västernorrland 43,84 22,17 0,44 2,51 29,97 1 234 23,3 Jämtland 55,77 23,33 2,23 2,83 29,94 1 346 22,9 Västerbotten 47,85 24,31 0,48 2,14 25,88 1 308 18,4 Norrbotten 49,80 21,47 0,47 2,99 20,69 1 008 12,5 Riket - Total 28,45 49,67 0,78 2,69 14,39 2 171 44,3 Stockholm Nettokostnad per resa (kr/resa) 10,09 Totala bidrag/ tillskott/ invånare (kr) 3 593 Bidrag landsting (av totala intäkter) 43,2 Totalkostnaden per personkilometer påverkas av ett antal faktorer. Först och främst har kostnaden per utbudskilometer betydelse. Kostnaden per utbudkilometer bestäms i sin tur av trafikslag, fordonstyp och storlek, trafikavtalet, m.m. Storleken på fordon i antal sittplatser har betydelse för kostnaden per sittplatskilometer som i sig utgör en indikator på kostnaden för kapacitetsutbudet. Antalet påstigningar och den genomsnittliga reslängden avgör sedan beläggningsgraden men även kostnaden per personkilometer samt per resa. Totalkostnaden enligt detta sätt att beskriva verksamheten blir i slutänden en produkt av det totala antalet utbudskilometer och kostnaden per utbudskilometer. Antalet resenär i förhållande till biljettpriserna bestämmer intäkten och ytterst huvudmannens bidrag till trafiken. Det framgår att spridningen mellan länen är förhållandevis stor när det gäller totalkostnaden per resa (egentligen per påstigning), från 22,60 skr till 84,64 skr. Totalkostnaden per resa för Uppsala län hamnar ungefär i mitten (på tionde plats). Nettokostnaden per resa varierar också inom ett relativt stort intervall, från 10,09 skr till 52,82 skr. Det är tre län som har en lägre nettokostnad per resa än Uppsala län. De lägsta nettokostnaderna per resa uppvisar de tre storstadslänen följt av Södermanlands och Uppsala län. 14 Bilaga § 104 Kostnaden per utbudskilometer ligger relativt sett högt i Uppsala län. Den fjärde högsta kostnaden bland länen. När hänsyn tas till fordonsparkens sittplatskapacitet förändras bilden något för Uppsala län. Då är det 10 län som har en lägre kostnad. Förklaringen till detta är att den genomsnittliga sittplatskapaciteten är hög i Uppsala län. Jämförs sedan kostnaden för produktionen mätt i kronor per personkilometer visar det sig att 11 län har en lägre kostnad. En förklaring till att utfallet inte blir bättre för Uppsala län är att trots ett relativt stort resande så utnyttjas kapaciteten i begränsad utsträckning. En intressant jämförelse kan göras med Jämtlands län. Kostnaden för en sittplatskilometer i Jämtlands län var 2,23 skr jämfört med 0,63 skr i Uppsala län medan kostnader per personkilometer i Jämtlands län var 2,83 skr jämfört med 2,86 skr i Uppsala län. Förklaringen till resultatet är att Jämtlands län har en hög beläggningsgrad (79 procent) jämfört med Uppsala län (22 procent). Jämtlands län har som tidigare påpekats ett i förhållande till andra län ett mycket lågt genomsnittligt antal sittplatser nämligen 10,44 platser. I Uppsala län redovisade ett genomsnitt på 74,44 platser. Kostnaden är en produkt av genomsnittlig reslängd och kostnaden per personkilometer. Efter Stockholms län och Västra Götalandsregion hade Uppsala län det högsta landstingsbidraget per invånare till kollektivtrafiken. Det höga bidraget per invånare i Uppsala län förklaras i första hand av ett stort utbud i form av sittplatskilometer. 4.3 Ekonomi 2013 höjdes anslagsramen till kollektivtrafiken kraftigt bl.a. med anledning av den tågsatsning som då gjordes. Det innebar att kollektivtrafikens andel av landstingets kostnader ökade ned ca 1,9 procent. Därefter har kostnadsandelen sjunkit något. I budgeten för 2016 tillförs kollektivtrafiken 57 mnkr utöver ordinarie uppräkning av anslagsramen för att kompensera minskade biljettintäkter, trafikavtalens indexökningar, trafikökningar och ändrade avtalsförhållanden. Tabell 4 - Kollektivtrafiken i landstingets budget (mnkr) Nettokostnad Anslagsram Kollektivtrafikens andel Resultat 2012 585 7952 7,4% -19,5 2013 783 8412 9,3% 41 2014 812 8711 9,3% 5 2015 829 9258 9,0% -152 2016 904 9790 9,2% Av tabellen framgår också utfallet för kollektivtrafiknämnden under perioden 2012 – 2014. Det positiva resultatet 2013 berodde i huvudsak på högre intäkter än förväntat i kombination med lägre produktionskostnader jämfört med budget. Resultatet 2014 blev positivt trots att biljettintäkterna var 52 mnkr lägre än budget. Detta kompenserades dock av högre övriga intäkter, lägre trafikkostnader samt lägre verksamhetskostnader. Den negativa resultatprognosen för 2015 baseras i huvudsak på att intäkterna kommer att bli lägre än vad som budgeterats. Den 1 april 2014 gjordes en förändring av pris- och biljettstrukturen där hela trafikområdet utgör en zon för periodbiljetter (790 skr för ett 30-dagarskort) istället för tidigare tre zoner för regionbiljetter och Upptåget och en särskild prissättning för stadsbussarna i Uppsala. Även zonindelningen för enkelbiljetter förändrades (fem zoner med 25 skr per zon). Den 1 2 Prognos maj 2015. 15 Bilaga § 104 april 2015 sänktes priset på en periodbiljett 30-dagar till 750 skr och samtidigt höjdes priset på enkelbiljett vuxen till 27 skr per zon. 4.4 Trafikavtal Kollektivtrafiken delas in i tre trafikslag, tågtrafik, stadstrafik och regiontrafik. Trafiken är i sin tur indelad i nio avtalsområden där avtal har träffats med sex olika parter. Sett till kostnaderna är avtalsområdet Nobina störst följt av GUB (Gamla Uppsala Buss) och DSB (Danske Statsbaner). Ersättningsmodellerna i avtalen skiljer sig åt. Huvuddelen av ersättningen utgår dock som produktionsersättning för den trafik som utförs. Produktionsersättning kan utgå antingen i förhållande till körd sträcka eller per utbudstimme eller en kombination av tid och sträcka. Det finns också avtal där den fasta ersättningen kombineras med ett resandeincitament. I de incitamentsavtal som finns utgör incitamentsersättning mellan 1,5 till 22 procent av kostnaden för den trafik som avtalet avser. Till trafikavtalen finns normalt ett index (indexkorg) med vilket en justering av ersättningen görs. Avtalet om regionbusstrafik med Nobina gäller fram till tidtabellsskiftet i juni 2022 och har en ersättningsmodell som består av ersättning baserad på; resande (resandeincitament), genomförd produktion samt på försäljning ombord. Ersättningen per resenär är 5 kronor på lokala linjer och 17 kronor på regionala linjer samt baseras på antalet påstigande enligt APR-systemet. Produktionsersättningen utgår efter tidtabellstimmar och tidtabellskilometer. Det finns också en ersättning med 10 kr per färdbevis som säljs ombord. Ersättningen regeras månadsvis enligt en avtalad indexkorg. Enligt trafikavtalet finns möjlighet att reglera trafikvolymens omfattning. Förändring av trafikvolymen för ske med högst 10 procent tillkommande trafik och högst 5 procent för avgående trafik. Det aktuella trafikavtalet med GUB gällde fram till 2014-12-31 men har förlängts i avvaktan på att ett nytt avtal tecknas. Ersättningen (grundersättningen) utgår per producerad vagntimme. Ersättningen justeras årligen enligt en avtalad indexkorg. Enligt avtalet har beställaren rätt att ändra trafikvolymerna med upp till 7,5 procent per år, uppåt eller nedåt. 4.5 Kollektivtrafikens effektivitet Kollektivtrafikförvaltningen fick under 2014 i uppdrag av kollektivtrafiknämnden att göra en effektivitetsutredning. Utredningen presenterades i mars 2015 och är en genomlysning av all kollektivtrafik i länet när det gäller resande och beläggning. Syftet med utredningen är att den ska ge ett underlag för prioriteringar av trafiken, samt om viss trafik kan köras med mindre fordon eller göras till att bli anropsstyrd. Tillsammans med trafikförsörjningsprogrammet kan utredningen fungera som underlag för utveckling och prioritering av trafiken. I utredningen framkommer bl.a. att: Kostnaderna för kollektivtrafiken har ökat med 9 procent årligen mellan 2007-2009 och totalt med 70 procent. Ökningen förklaras med dels ett ökat utbud, dels ökade kostnader i samband med nya trafikavtal. Framförallt har tågsatsningen 2012 då SLpendeln ersatte Upptåget söder om Uppsala och förlängningen av Upptåget till Sala. Tillgänglighetsanpassade fordon med lägre kapacitet i regiontrafiken har också bidragit till högre kostnader eftersom det krävs fler fordon. Intäkterna har ökat med 8 procent årligen under motsvarande period och totalt med 60 procent. Trafikintäkternas andel av kostnaderna har sjunkit från 60 procent till 55 procent 2013. Landstingets bidrag till kollektivtrafiken inklusive primärkommunernas har fördubblats under perioden 2007 till 2013. 16 Bilaga § 104 Resandet i region- och tågtrafiken är i huvudsak koncentrerat till morgon och eftermiddag/tidig kväll medan att resandet i stadstrafiken är mer utspritt över dagen. Kollektivtrafikens kapacitet (dimensionering) bestäms till stor del av möjligheten att kunna betjäna de behov av resande som finns under dessa timmar. Maxbeläggningsgraden3 varierar kraftigt mellan trafikslag, linjer och över tiden. Stadstrafiken i Uppsala har en genomgående hög maxbeläggning. Upptågets beläggningsgrad är hög i rusningstid mot Uppsala. Under övriga tider är den lägre. Regiontrafiken har låg maxbeläggningsgrad överlag. Hälften av omloppen inom regiontrafiken har en maxbeläggningsgrad som är mindre än 50 procent. Det är svårt att beräkna självfinansieringsgraderna per linje på grund av att det behövs göras så många antaganden framförallt beträffande biljettintäkterna. För hela systemet är det dock möjligt att beräkna utan antaganden och självfinansieringsgraden för mars 2014 var 51 procent. I utredningen konstateras att utvecklingen av länets kollektivtrafik måste ske utifrån ett bredare perspektiv än ett strikt ekonomiskt för att uppnå de mål som Landstinget i Uppsala län har fastställt i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Den samhällsfinansierade kollektivtrafiken existerar som ett verktyg för att skapa utveckling i samhället. Detta innebär att kollektivtrafik kommer att bedrivas på andra villkor än strikt företagsekonomiska. Utredningen rekommenderade ett fortsatt arbete med följande frågor: Öka resandet och intäkterna inom regiontrafiken. Förändra utbudet och minska kostnaderna inom regiontrafiken. Bevaka utvecklingen inom tågtrafiken. Genomför pågående utvecklingsprojekt inom stadstrafiken i Uppsala. De möjliga åtgärder som redovisas för att öka effektiviteten riktas i första hand till regiontrafiken eftersom det är där potentialen till förbättring är som störst. Några beslut om åtgärder med anledning av utredningen har dock inte ännu fattats. 4.5.1 Bedömning Ett konstaterande som kan göras är att det finns svagheter när det gäller både den nationella statistiken och statistiken inom Uppsala län för kollektivtrafiken. Dessutom saknas den kommersiella trafiken i statistiken. Brist på relevant, jämförbar och tillförlitlig statistik försvårar möjligheten att bedöma och utvärdera verksamhetens produktivitet och effektivitet. För att kunna utveckla verksamheten är det dessutom viktigt med tillgång till tillförlitlig statistik för jämförelser. Även för den politiska styrningen av kollektivtrafiken är det väsentligt att ha tillgång till relevant och tillförlitligt underlag för att bli medveten om kostnader, göra prioriteringar samt bedöma samhällsnyttan. Ett ökat kollektivt resande motiveras inte sällan utifrån ambitionen att uppnå andra samhällsmål som t.ex. regional utveckling och ökad tillväxt. När det sedan i princip helt saknas indikatorer som kan användas för att bedöma kollektivtrafikens bidrag till samhällsnyttan utgör det ett problem. Frågan om hur kollektivtrafikens samhällsnytta ska följas upp bör framgå av trafikförsörjningsprogrammet. Måttet visar den största beläggningen mätt som antalet passagerare i förhållande till tillgängliga sittplatser under en tur. Beläggning kan dock definieras och mätas på olika sätt, t.ex. per tur, dubbeltur, omlopp i förhållande till fordonets sittplatser. Om antalet resenärer och antalet sittplatser relateras till körd sträcka kan antalet sittplatskilometer (utbudskilometer) och personkilometer beräknas. Förhållandet mellan personkilometer och sittplatskilometer beskriver beläggningsgraden. 3 17 Bilaga § 104 I och med att APR har börjat användas inom busstrafiken är inte resandestatistiken jämförbar bakåt i tiden. Den omräkning av statistiken som har gjorts för 2013 innebar för stadsbusstrafiken en ökning med 3,7 miljoner resor i förhållande till den ursprungliga statistiken som presenterades i bokslutet 2014. Uppföljningen i förhållande till fördubblingsmålet måste ta hänsyn till detta. Om jämförelsen ska göras i förhållande till resandet 2006 måste även en korrigering göras av statistiken för 2006 bl.a. utifrån kunskap om tidigare viseringsgrad i biljettsystemet. En annan aspekt på APR är att det faktiska antalet påstigningar inte mäts utan att det handlar om en uppskattning utifrån ett stickprov. Det är svårt att bedöma vilken urvalsosäkerhet som kan finnas och hur den i så fall påverkar resultatet. Hur många observationer t.ex. behöver göras för att noggrannheten ska bli tillfredsställande. Ju mer resandet varierar på en linje desto fler mätningar behöver göras för att uppskattningen ska kunna få en tillfredsställande säkerhet. När det gäller utredningen om kollektivtrafikens effektivitet är det positivt att konstera att nämnden har tagit initiativ till att den gjorts. Den bör kunna vara ett viktigt underlag för att utveckla och effektivisera kollektivtrafiken Resultatet av utredningen visar på att det finns en potential att uppnå förbättringar av effektiviteten. Utredningen har valt att fokusera på maxbeläggningsgraden som i sin tur är delmängd av beläggningsgraden. Samtidigt framkommer att det behövs ytterligare information för att få ett tillräckligt underlag för att kunna bedöma effektiviteten. I utredningen framkommer också intentionen att redovisa produktionskostnader och intäkter på en mer detaljerad nivå, vilket är positivt. För att den statistik som tas fram ska kunna fungera som ett meningsfullt underlag för prioriteringar och utveckling av trafiken måste den kunna presenteras nedbruten på trafikslag, avtalsområden och linjer. Det gäller inte bara intäkter och kostnader utan även utbud och nyttjande, t.ex. beläggning, kostnad per personkilometer, m.m. Utredningen av kollektivtrafikens effektivitet visar också på att kostnaderna ökar mer än intäkterna. Kollektivtrafikens andel av landstingets anslagsram i budgeten ökade med ca två procent i samband med tågsatsningen 2013 men minskade sedan något 2015 för att 2016 i stort sett vara tillbaka på samma andel som 2013. Under de senaste åren har det faktum att de index som trafikavtalen justeras med haft en låg ökningstakt vilket har begränsat kostnadsökningen. När det gäller ersättning för utförd trafik så finns två huvudspår nämligen fast produktionsersättning och rörlig ersättning efter antalet påstigningar. Den vanligaste ersättningsformen inom kollektivtrafiken har varit fast bruttoproduktionsersättning. Kritik har riktats mot produktionsersättningen eftersom den inte innehåller något incitament för trafikutövaren att öka resandet. Å andra sidan innebär ett ökat resande ingen tillkommande kostnad för beställaren. Kombinationen av fast ersättning och incitament syftar till att stimulera trafikutövaren till att öka resandet. Det finns också exempel på helt rörliga ersättningar inom busstrafiken, t.ex. inom Stockholms läns landsting, med en ersättning efter antalet verifierade betalande påstigande (s.k. VBP-ersättning). Den incitamentsmodell som gäller inom regiontrafiken innebär för de linjer som ger 17 skr per påstigning att om en resenär har ett periodkort (750 skr) och gör mer än 44 påstigningar under en månad så blir det en tillkommande nettokostnad för beställaren. Skulle resenären resa i genomsnitt 21 dagar per månad med ett byte per resa och i bägge riktningarna så blir det en tillkommande kostnad för beställaren på 678 skr per månad. Slutsatsen är att konstruktionen av ersättningen innebär att resenärer som reser mycket och gör byten inom regiontrafiken blir kostnadsdrivande. En kritisk fråga är därför om denna ersättningsmodell är ändamålsenlig. 18 Bilaga § 104 Den framstår tydligt att den förändring av biljettpriserna som har gjorts dels 2014, dels 2015 har trots ett ökat resande medfört att intäkterna har blivit lägre. Kännetecknande för kollektivtrafiken i Uppsala län är ett förhållandevis stort utbud och en jämförelsevis stor omfattning på resandet i länet, framförallt i stadstrafiken i Uppsala. Detta förhållande förklarar att kostnaden per invånare för trafiken jämfört med andra län är relativt hög. Samtidigt finns det ett utrymme att nyttja kapaciteten på ett mer kostnadseffektivt sätt. Med reservation till den stora osäkerhet som finns framförallt när det gäller statistiken så kan det konstateras att beläggningsgraden är låg och kostnaden per passagerarkilometer relativt hög. En stor utmaning inom kollektivtrafiken i länet är att förbättra beläggningsgraden. Ett ökat kollektivtrafikresande medför ökade kostnader och ökade krav på finansiering, såväl från skatter som från biljetter. Den ekonomiska utmaningen ligger i att finna lösningar som gör kollektivtrafiken mer kostnadseffektiv så att ökade krav på skattefinansiering reduceras. 5 Styrning av kollektivtrafiken 5.1 Modell för styrning Årligen fastställer kollektivtrafiknämnden budget och styrkort. Dessutom fastställer nämnden en årlig trafikplan avseende trafikutbudet för trafikperioden. Planer som sträcker sig över en längre period saknas dock. Det har t.ex. inte tagits fram och beslutats om en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet. Däremot finns intentionen att ta fram ett strategiskt program för kollektivtrafiknämnden i linje med landstingets strategiska program. Uppfattningen som framkommer i intervjuerna är att styrkort och rapporter har fått en tydligare struktur och att processen för framtagandet av dessa har blivit bättre. 5.2 Styrkortet Utgångspunkten för målen i nämndens styrkort är landstingets strategiska mål och förvaltningens uppdrag. Styrkortet har fem perspektiv: medborgare och kund, ekonomi, produktion, förnyelse samt medarbetare. I landstingets styrkort 2014 fanns ett mål direkt riktat till kollektivtrafiken nämligen att andelen resor med kollektivtrafiken ska öka jämfört med 2013. För 2015 finns i landstingets styrkort målet att upplevelsen av god tillgänglighet inom kollektivtrafiken har ökat. Några exempel på nämndens mål från styrkortet 2014 som har en direkt bäring på kollektivtrafiken: 1 Nöjd Kund Index ska vara 70 % enligt kollektivtrafikbarometern. ► Resultat: 61 %. 2 85 % av alla bussar i UL-trafik ska vara tillgänglighetsanpassade. ► Resultat: 90 % av alla bussar i UL-trafik är tillgänglighetsanpassade. 3 Totalkostnad i förhållande till total produktion är samma som föregående år eller lägre. ► Resultat: Kostnaden per producerad fordonskilometer är högre 2014 jämfört med 2013. 4 Kollektivtrafikens marknadsandel av det privata motoriserade resandet ska uppgå till 25 %. 19 Bilaga § 104 Resultat: Marknadsandelen var 26 % 2014. 5 Av den totala kilometerproduktionen med buss ska 24 % utföras med fossilfritt bränsle. ► Resultat: Under 2014 utfördes drygt 18 % av busstrafiken med icke-fossila bränslen. Utav ovanstående mål finns 1,4 och 5 med i nämndens styrkort för 2015 med den skillnaden att i mål fem har målvärdet satts till 25 procent istället för 24 procent. När det gäller perspektivet ekonomi finns det för 2015 tre mål: Resultatet i förhållande till budget ska var lika med eller större än noll, totalkostnad i förhållande till personkilometer är samma som föregående år eller lägre samt intäkterna ska svara för 50,4 procent av verksamhetens kostnader. ► Minskningen av NKI 2014 till 61 procent från 65 procent 2014 förklaras, enligt förvaltningen, av förändringen av biljettpriserna. Vissa resenärer t.ex. inom stadstrafiken i Uppsala kommun, fick då en högre kostnad för periodkortet. 5.3 Styrning av kostnadseffektiviteten I nämndens årsredovisning för 2014 framgår bl.a. uppgifter om kollektivtrafikens tillförlitlighet utifrån inställda turer samt uppgifter om antalet resor per trafikslag. I månadsrapporterna till nämnden redovisas inställda turer och punktlighet per trafikslag. För 2013 presenterades en sammanställd rapport i form av statistisk årsbok för kollektivtrafikförvaltningen UL. Vid tiden för denna granskning var motsvarande årsbok för 2014 inte färdigställd. I den statistiska årsboken för 2013 redovisades för stadsbusstrafiken och regionbusstrafiken antal påstigande samt beläggningsgrad. För stadsbusstrafiken angavs den genomsnittliga beläggningen till omkring 25 procent och för regionbusstrafiken som relativt låg. I styrkortet för 2015 finns en indikator som kan tolkas som ett produktivitetsmått nämligen totalkostnad i förhållande till personkilometer. Måttet som sådant är dock inte tydligt definierat. 5.4 Ram för investeringsverksamheten I landstingets investeringsplan för perioden 2016-2020 för fastighetsinvesteringar finns ett objekt för kollektivtrafiken med. Det gäller ny stadsbussterminal med en total ram inklusive redan upparbetade kostnader på 840 mnkr. I investeringsplanen för utrustning som sträcker sig t.o.m. 2017 finns en ram på 90,3 mnkr för kollektivtrafiken. Utrustningsinvesteringarna avser främst nya kommunikationssystem och utveckling av biljettsystemet. 5.5 Strategi för att nå miljömål Det finns tre centrala miljömål för kollektivtrafiken. Två av dem återfinns i LUL:s miljöprogram 2015-2018 och innebär att år 2018 ska: Minst 80 procent av kollektivtrafikens busstrafik utföras med icke-fossila bränslen och busstrafiken använda 5 procent mindre energi per personkilometer, i jämförelse med år 2014. Därutöver finns målet i trafikförsörjningsprogrammet att andelen förnybar energi 2020 ska vara 100 procent. Som framgick ovan var resultatet 2014 att 18 procent av busstrafiken utfördes med ickefossila bränslen. I stadsbusstrafiken inom Uppsala kommun utfördes 51 procent av kilometerproduktionen med förnyelsebart drivmedel. Uppgifter om hur energieffektiviteten har påverkats har inte framgått av de underlag som studerats i denna granskning. 20 Bilaga § 104 Tidigare var huvudinriktningen att trafikförsörjningsprogrammets miljömål 2020 skulle kunna uppnås genom en succesiv infasning av flytande biogas. Den strategin har dock inte varit möjlig att genomföra. I LUL:s miljöprogram framgår att de åtgärder som ska göra det möjligt att uppnå målet 2018 är; investera i infrastruktur för biodrivmedel, färdigställa en ny stadsbussdepå (inklusive pipeline för biogas), säkerställa tillgången till och leverans av komprimerad biogas, byte av bussar enligt avtal och omförhandla avtal med trafikutövare, följa upp bränslebesparing/energieffektivisering i aktuella befintliga avtal och ta fram en handlingsplan för energieffektivitet. Av landstingsplanen 2016-2018 framgår att en tydlig strategi ska arbetas fram för hur fossilfrihet uppnås 2020 där biogas, biodisel och el bör vara utgångspunkten. Strategin ska vara möjlig att omsätta i praktiskt genomförande under perioden i delar av trafiken. 5.6 Regionalt trafikförsörjningsprogram 5.6.1 Uppdatering av trafikförsörjningsprogrammet I nu gällande trafikförsörjningsprogram är det beslutat att ett nytt regionalt trafikförsörjningsprogram ska antas minst en gång per mandatperiod. Kollektivtrafiknämnden beslutade i april 2014 att godkänna förslag till processplan för framtagande av ett nytt regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län. Det nya programmet ska sedan slutligen fastställas av landstingsfullmäktige. Processen innehåller följande delar: Program - Dialog – Revidering – Samråd – Bearbetning – Antagande. Av processplanen framgår det att det är viktigt att ta fram riktlinjer för utformning och planering av kollektivtrafiken i Uppsala län. Utifrån målen ska också en flerårsplan med åtgärder kopplat till målen föreslås i trafikförsörjningsprogrammet. Dessa åtgärder kan komma att presenteras i en bilaga som sedan kan komma att revideras med annan frekvens än det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Tanken är att åtgärderna ska kopplas samman med landstingets budget och investeringsprocess. Ett mål som finns med i processplanen är att de kommersiella inslagen av kollektivtrafik i länet ökar. Enligt det ursprungliga beslutet var tanken att trafikförsörjningsprogrammet skulle antas av fullmäktige i januari 2016. Under arbetets gång har det framkommit önskemål att ge möjlighet till längre remisstid av programmet samt samordning med den regionala utvecklingsstrategin som ska vara färdig för beslut hösten 2016. Av den anledningen beslutade nämnden om en justerad tidplan innebärande att beslut om remissversion tas vid kollektivtrafikens sammanträde i november 2015. Därefter sker remissbehandling under vintern för att programmet sedan kan färdigställas under våren 2016 för beslut av i fullmäktige under hösten 2016. Vid kollektivtrafiknämndens sammanträde 2015-06-10 presenterade förslag på ramverk, målmodell och mål för trafikförsörjningsprogram 2.0. Förslaget ska återkomma för ytterligare synpunkter vid sammanträdet i september 2015 inför slutlig formulering. Det har inte framkommit att en dokumenterad riskanalys har gjorts inför arbetet med trafikförsörjningsprogrammets uppdatering. 5.6.2 Genomförandet av nuvarande trafikförsörjningsprogram I förhållande till rekommendationer som gavs i den granskning som gjordes 2013 har det framkommit att det inte har gjorts någon riskanalys av det nu gällande trafikförsörjningsprogrammet. För närvarande finns inte en samlad genomförandeplan eller motsvarande samt dokumenterade strategier som stöd för genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet. De plandokument som i dag i upprättas är i första hand en årlig budget med 21 Bilaga § 104 styrkort och en årlig trafikplan. Något ytterligare underlag än det som framgår av trafikförsörjningsprogrammet om hur ett fördubblat resande kommer att påverka driftkostnaderna för kollektivtrafiken har inte tagits fram. Enligt vad som framgår av processplanen för uppdatering av trafikförsörjningsprogrammet så finns avsikten att utifrån målen ta fram flerårsplaner för genomförandet. Ett nytt linjenät är under framtagande av kollektivtrafikförvaltningen för stadstrafiken i Uppsala. Målet är att beslut om det nya linjenätet ska kunna tas i december 2015 och att det nya linjenätet ska kunna starta upp hösten 2017. Som ett led i arbetet har ett förslag till strategier för stadstrafiken tagits fram. Strategin har tagits fram av kollektivtrafikförvaltningen i nära samarbete med Uppsala kommun och GUB. Kollektivtrafiknämnden beslutade att godkänna förslaget vid sammanträdet den 10 juni 2015. Strategin ska fungera som stöd för att det nya linjenätet och trafiken i det ska utformas på ett konsekvent och enhetligt sätt. Syftet med strategin är att i ett samlat dokument göra det tydligt hur kollektivtrafikförvaltningen ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i regionala (regionala trafikförsörjningsprogrammet och regionala utvecklingsstrategin) och kommunala (Uppsala kommuns översiktsplan 2010) planer. Strategin i sig innebär inga beslut eller tidplaner för införande av nya kollektivtrafikösningar, utan ska ses som en strategisk plattform. Ytterligare utredningar krävs inriktade på genomförbarhet, investerings- och driftskostnader och framkomlighetsåtgärder för att innehållet i strategin ska omsättas i praktiken. Därefter kan beslut, avtal och överenskommelser tecknas kring nya investeringar i utbud eller infrastruktur. Inom ramen för det fördjupade samarbetet med Uppsala kommun utreds även förutsättningar, kostnader och finansieringslösningar för eventuell trafikering med spårvagn samt bussystem enligt BRT4. En förstudie planeras under 2016. När det gäller kommersiella aktörer så kommer förvaltning att bjuda in dessa för samråd. Någon strategi har dock ännu inte tagits fram för att underlätta kommersiell kollektivtrafik. 5.7 Förvaltning av trafikavtal. Kollektivtrafikförvaltningen har tagit fram en processbeskrivning för samverkan med trafikföretagen. Processbeskrivningen omfattar delprocesserna: Upphandling. Förberedelse. Avtalsuppföljning. Ersättningsberäkning. För respektive delprocess finns en kortfattad beskrivning och definition av vilka roller som ingår. En mer preciserad beskrivning av avtalsförvaltningen har inte tagits fram där syfte, ansvar och roller, uppföljningsprocess, mötesstruktur, avvikelsehantering m.m. framgår. Av intervjuerna med representanter för Nobina och GUB så framkommer att de anser att avtalsuppföljningen fungerar på ett bra sätt. Det finns rutiner för rapportering av produktion och forum för möten mellan beställare och utförare. Bus Rapid Transport, BRT är bussystem med hög medelhastighet, turtäthet, komfort och attraktivitet. Helhetsplaneringen möjliggör att önskade egenskaper kan byggas in i systemet på ett helt annat sätt är vad som är möjligt med traditionell busstrafik. 4 22 Bilaga § 104 Från Nobinas sida framförs en synpunkt om att den statistik som tas fram från APRsystemet inte är tillförlitlig. De uppgifter som redovisas till Nobina hänger inte ihop och varierar i antal resande. Uppfattningen är att kollektivtrafikförvaltningen har svårigheter att hantera APR-systemet. Ett annat område som lyfts fram är att det nu gällande avtalet är ett avtal som syftar till att öka resandet bl.a. med tanke på incitamentsmodellen. Förutsättningen är dock, enligt Nobina, att bägge parter, d.v.s. beställaren och utföraren, gemensamt arbetar för att utveckla verksamheten. Uppfattningen är att kollektivtrafikförvaltningen inte fullt ut tar sitt ansvar i denne fråga. Från Nobina framkommer också en synpunkt att kollektivtrafikförvaltningen bör renodla sin beställarroll i förhållande till utförarens roll att svara för trafikproduktionen. För närvarande pågår en process att ta fram ett avtal mellan GUB och beställaren. Tanken är att avtalet ska bli klart efter sommaren. Processen att ta fram ett avtal har pågått en längre tid. Uppfattning från GUB är att beställaren under processen gång för fram nya kostnadsdrivande krav. När det gäller den nya stadsbussdepån som planeras i Fyrislund så är uppfattningen att den kommer att leda till väsentligt ökade driftkostnader och att den genom sin placering kommer att medföra en ökad kostnad för s.k. tomkörning. När det gäller förutsättningen att öka resandet i stadstrafiken så är den enskilt viktigaste frågan enligt GUB att förbättra framkomligheten. Även GUB lyfter fram vikten av att utveckla samarbetet mellan kollektivtrafikförvaltningen och GUB. 5.8 Bedömning Till viss del har nämndens styrmodell utvecklats. I huvudsak saknas dock viktiga inslag som riskanalys, genomförandeplan av trafikförsörjningsprogrammet och styrning av kostnadseffektiviteten. Under 2015 har nämnden beslutat om en strategi för stadstrafiken i Uppsala kommun. Strategin i sig har en koppling till nuvarande trafikförsörjningsprogram och dess genomförande. Nämnden har också i förhållande till det pågående arbetet med en uppdatering av trafikförsörjningsprogrammet beslutat om en processplan. Av processplanen framgår att avsikten är att till trafikförsörjningsprogrammet ta fram en flerårsplan med åtgärder för genomförandet av målen i programmet som i sin tur utgår från landstingets budget och investeringsprocess. Vår bedömning är att ovanstående åtgärder är ett positiva och kan bidra till att säkerställa ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet. I nuläget finns inte en strategi för hur fossilfrihet ska uppnås till 2020 men av landstingsplanen 2016 framgår att en strategi ska arbetas fram för hur fossilfrihet uppnås 2020. Ett fortsatt utvecklingsområde gäller hur styrningen av kostnadseffektiviteten ska säkerställas. Styrningen har inte hittills i tillräcklig utsträckning inriktats på kollektivtrafikens produktivitet. Det finns förvisso ett mål för produktiviteten i nämndens styrkort för 2015 som dock inte är tydligt definierat. Nämnden har också genomfört en effektivitetsutredning som bl.a. redovisar maxbeläggningsgraden inom trafiken. Utvecklingen i detta avseende kan sägas gå i rätt riktning men långsamt. En viktig förutsättning för att kunna uppnå förbättring av kostnadseffektiviteten och av produktiviteten är att det finns en uppföljning som kan beskriva hur det faktiskt ser ut och hur utvecklingen varit. Därefter behöver åtgärder identifieras som kan bidra till att förbättringar uppnås. I det fortsatta arbetet är det viktigt att definiera de mål och indikatorer som ska användas för att styra kostnadseffektiviteten och att säkerställa att tillräcklig och tillförlitlig statistik kan tas fram som underlag. Den uppföljning som sedan görs måste kunna brytas ned på trafikslag och linjer. Det är en viktig förutsättning för att sedan kunna utforma strategier i syfte att utveckla verksamheten och förbättra kostnadseffektiviteten. 23 Bilaga § 104 Det framgår av det ekonomiska utfallet att kollektivtrafiken självfinansieringsgrad under de senaste åren minskat succesivt. Under 2014 har självfinansieringsgraden påverkats av den förändring som gjorts av biljettpriserna. I den granskning som gjordes 2013 gavs rekommendationen att ta fram ett underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet. Något sådant underlag har inte tagits fram. Vår bedömning är att det är otillfredsställande att de saknas ett underlag som beskriver hur uppfyllelsen av fördubblingsmålet förväntas påverka kollektivtrafikens driftkostnader. Därför kvarstår rekommendationen. Detsamma gäller rekommendationen att göra en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet som en viktig utgångspunkt för utformandet av strategier och handlingsplaner. Nämnden har ännu inte tagit fram en strategi för hur fossilfrihet ska uppnå till 2020. Landstingensplanen för 2016 innehåller dock ett uppdrag om att en sådan strategi ska arbetas fram. Vår bedömning av det arbete som har påbörjats med att uppdatera trafikförsörjningsprogrammet, utifrån den processplan som nämnden fastställt, har lagt en god grund för det fortsatta arbetet. Vi bedömer det som viktigt att vid genomförandet av arbetet med uppdateringen att det finns tillgång till relevanta underlag för att som utgångspunkt kunna beskriva och analysera dagens trafik. Intervjuerna med representanter för två av trafikföretagen visar på att de uppfattar att uppföljningen att trafikavtalen fungerar på ett tillfredsställande sätt. Båda representanterna efterlyser dock ett mer utvecklat samarbete med kollektivtrafikförvaltningen. 6 Svar på revisionsfrågorna Fråga Finns det en riskanalys inför arbetet med trafikförsörjningsprogrammet som utgör en utgångspunkt för utformning av strategier och handlingsplaner? Finns det underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet? Finns det en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet? Finns det en strategi för att underlätta för kommersiella aktörers medverkan? Har kollektivtrafiknämndens styrmodell utvecklats? Har trafikförsörjningsprogrammet reviderats och beslutats av Landstingsfullmäktige? Svar Nej, det har inte gjorts en riskanalys som utgångspunkt för arbetet med trafikförsörjningsprogrammet. Arbetet med att revidera trafikförsörjningsprogrammet har nyligt påbörjats. Nej, det finns ett underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av nuvarande trafikförsörjningsprogram. Nej, någon sådan plan har inte tagits fram. Nej. Till viss del har modellen utvecklats. Ett fortsatt utvecklingsbehov finns dock när det gäller strategi, planer och uppföljning av trafikens produktivitet och effektivitet. Beredningsprocessen har inletts med syftet att revidera nuvarande trafikförsörjning program för beslut av landstingsfullmäktige under hösten 2016. 24 Bilaga § 104 Fråga Har kollektivtrafiknämnden tillräcklig kunskap om och tillräckliga underlag för att prioritera och utveckla kollektivtrafiken? Är den statistik som redovisas om kollektivtrafiken relevant och kvalitetssäkrad? Finns en tillräcklig styrning a kollektivtrafikens kostnadseffektivitet på kort och lång sikt? Har strategin för att nå kollektivtrafikens miljömål reviderats? Har kollektivtrafiknämnden säkerställt en effektiv förvaltning av trafikavtal? Finns det tydliga ramar på kort och lång sikt som definierar kollektivtrafikens investeringsutrymme? Svar Till viss del. Effektivitetsutredningen har bidragit till att ge nämnden ett fördjupat underlag för utveckling av kollektivtrafiken. Ytterligare underlag behöver dock tas fram som ger en tydligare och med detaljerad bild av kollektivtrafikens resursutnyttjande. I huvudsak är statistiken relevant men det finns kvalitetsproblem när det gäller resandestatistiken. Statistiken och uppföljningen av kostnader, intäkter, produktivitet och effektivitet behöver utvecklas. Nej. Den tillämpade styrningen har inte haft ett tydligt fokus på kollektivtrafikens kostnadseffektivitet. Nej, men det finns ett uppdrag att ta fram en strategi i landstingsplanen för 2016. I praktiken fungerar förvaltningen av trafikavtal på ett tillfredsställande sätt. En tydlig process för förvaltning av avtal med väl definierade ansvar och roller bör dock utvecklas. Nej. 25 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 10 (18) CK2015-0201 § 105 Motion (FP) Maxtaxa på bussen – låt resenärerna slippa köpa periodkort – yttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden styrelsen föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige besluta att anse motionen besvarad med vad som anförs i redovisningen av ärendet. Ärendet I en motion föreslår Folkpartiet att ge kollektivtrafiknämnden uppdraget att utreda hur reskassan kan få ett kostnadstak samt vilka övriga automatiska rabatter inom UL-trafiken som kan införas för att förenkla biljettstrukturen. Landstingsstyrelsen begär yttrande över motion Maxtaxa på bussen – låt resenärerna slippa köpa periodkort. Svaret ska vara inlämnat senast den 20 oktober 2015. Bilaga § 105 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Bilaga § 105 FÖRSLAG 2015-10-15 Försäljningsavdelningen Nikodemus Kyhlén Tfn: 018-611 19 06 E-post: nikodemus.kyhlen@ul.se Dnr CK2015-0201 Kollektivtrafiknämnden Svar angående motion om maxtaxa i UL-trafiken Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige besluta att anse motionen besvarad med vad som anförs i redovisningen av ärendet. Ärendet I en motion föreslår Folkpartiet att ge kollektivtrafiknämnden uppdraget att utreda hur reskassan kan få ett kostnadstak samt vilka övriga automatiska rabatter inom ULtrafiken som kan införas för att förenkla biljettstrukturen. Förvaltningens överväganden Den förändring av prisstrukturen som gjordes inom UL-trafiken till våren 2014 hade ett viktigt syfte – att ha ett enkelt och lättöverskådligt biljettutbud. Även rabatter för olika kundkategorier sågs över för att ge grupper med särskilda behov ett lägre biljettpris. Efter ett drygt år med den nya modellen kan vi konstatera att resandet på såväl enkelsom periodbiljetter har ökat kraftigt. Att införa en ny rabattmodell som innebär en ny strukturförändring så nära inpå den stora förändringen 2014 kan upplevas av kunderna som att UL hela tiden gör om. Det finns också en risk att det rubbar den balans som börjar synas mellan ökat resandet och ökade intäkter. Frågan om att införa någon typ av kostnadstak till kunder som reser frekvent på enkelbiljetter diskuteras återkommande inom UL, senast inför förändringen som genomfördes våren 2014. I de diskussionerna gjordes en inventering av andra liknande system. Det finns exempel som varit framgångsrika, exempelvis inom Londons kollektivtrafik som har ett av de mer kända systemen med så kallad capping. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 105 2 (2) För att införda en liknande rabattmodell i UL-trafiken skulle det krävas ett omfattande teknikutvecklingsarbete av UL:s biljettsystem. Möjligen kan UL-appen vara möjlig för den rabattlösning som föreslås i motionen utan allt för omfattande teknikutveckling. Generellt upplever kunder det som positiv att på förhand veta vad priset för en periods resande blir. Med omfattande kommunikationsinsatser kan dessa problem överbryggas och med hjälp av digitala verktyg kan kunden få en prognos utifrån senaste tidens resefrekvens. En annan aspekt är den tid som behövs i samband med ombordstigning på bussar. Det tar idag längre tid för ett biljettköp med reskassa än för kunder som bara blippar sin periodbiljett. Framför allt blir detta ett problem i stadsbusstrafiken. En omfattande utredning behövs för att belysa alla aspekter och konsekvenser i ett gediget beslutsunderlag innan en ny strukturförändring av biljettfloran genomförs. Kollektivtrafiknämndens förslag Mot bakgrund av ovanstående uppdrar kollektivtrafiknämnden åt kollektivtrafikförvaltningen att utreda frågan som en möjlig utveckling i samband med framtida förändringar i biljettstrukturen. Bilaga § 105 2015-06-02 Landstingsdirektörens stab Jessica Bräck Tfn 018-611 60 41 E-post jessica.brack@lul.se Dnr CK 2015-0201 Kollektivtrafiknämnden Begäran om yttrande över motion Maxtaxa på bussen – låt resenärerna slippa köpa periodkort Landstingsstyrelsen begär härmed om ett yttrande över motion Maxtaxa på bussen – låt resenärerna slippa köpa periodkort. Svaret ska vara inlämnat senast den 20 oktober 2015. Med vänlig hälsning Jessica Bräck Sekreterare Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A │ Box 602 │ 751 25 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-611 60 10 │ org nr 232100-0024 www.lul.se Bilaga § 105 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 11 (18) CK2015-0221 § 106 Motion (SD) om fler tågstopp på Upptåget i västlig riktning – yttrande till LS Beslut Kollektivtrafiknämnden föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige besluta att anse motionen besvarad med vad som anförs i redovisningen av ärendet. Ärendet I en motion av Sverigedemokraterna föreslås att uppdra åt kollektivtrafiknämnden att skapa förutsättningar för Upptåget att ha tåguppehåll i orterna Vänge, Järlåsa och Vittinge. Landstingsstyrelsen begär yttrande över motion fler tågstopp för Upptåget i västlig riktning. Svaret ska vara inlämnat senast den 20 oktober 2015. Bilaga § 106 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Bilaga § 106 FÖRSLAG 2015-10-15 Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn 018-611 19 64 E-post stefan.adolfsson@ul.se Dnr CK2015-0221 Kollektivtrafiknämnden Svar angående motion om fler tågstopp för Upptåget i västlig riktning Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden föreslår landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige besluta att anse motionen besvarad med vad som anförs i redovisningen av ärendet. Ärendet I en motion av Sverigedemokraterna föreslås att uppdra åt Kollektivtrafiknämnden att skapa förutsättningar för Upptåget att ha tåguppehåll i orterna Vänge, Järlåsa och Vittinge. I arbetet med att utveckla den spårbundna kollektivtrafiken pågår redan idag arbete med att se över möjligheten att införa fler tåguppehåll på sträckan mellan Uppsala och Sala. Närmast till hands är ett eventuellt tåguppehåll i Vänge, där ett utredningsarbete pågår tillsammans med Trafikverket, Regionförbundet och Uppsala kommun. Motsvarande arbete för övriga orter planeras att successivt genomföras därefter. Att åstadkomma nya stationsuppehåll på Dalabanan ska ses i ljuset av att banan är enkelspårig med såväl mötande trafik som trafik i olika hastigheter. Att stanna tåg påverkar framkomlighet och kapacitet i banan vilket föranleder utredningsarbete och i vissa fall byggande av ny kapacitet som förbigångs- eller mötesspår m.m. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 106 2015-06-02 Landstingsdirektörens stab Jessica Bräck Tfn 018-611 60 41 E-post jessica.brack@lul.se Dnr CK 2015-0221 Kollektivtrafiknämnden Begäran om yttrande över motion om fler tågstopp för Upptåget i västlig riktning Landstingsstyrelsen begär härmed om ett yttrande över motion fler tågstopp för Upptåget i västlig riktning. Svaret ska vara inlämnat senast den 20 oktober 2015. Med vänlig hälsning Jessica Bräck Sekreterare Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A │ Box 602 │ 751 25 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-611 60 10 │ org nr 232100-0024 www.lul.se Bilaga § 106 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 12 (18) KTN2015-0036 § 107 Styrkort KTF 2016 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till styrkort för kollektivtrafikförvaltningen 2016. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL (UL) har tagit fram ett förslag till styrkort för 2016. Styrkortet följer anvisningarna från landstingets ledningskontor. Avstämningen med ansvariga för landstingets styrkortsarbete föranledde inga justeringar. Förslaget till styrkort är därmed samma som presenterades vid kollektivtrafiknämndens sammanträde den 17 september 2015. Bilaga § 107 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Bilaga § 107 2015-10-01 Staben Sture Jonsson Tfn 018-611 19 08 E-post sture.jonsson@ul.se Dnr KTN2015-0036 Kollektivtrafiknämnden Styrkort Kollektivtrafikförvaltningen UL 2016 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna förvaltningens förslag till styrkort för 2016 Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL (UL) har tagit fram ett förslag till styrkort för 2016. Styrkortet följer anvisningarna från landstingets ledningskontor. Avstämningen med ansvariga för landstingets styrkortsarbete föranledde inga justeringar. Förslaget till styrkort är därmed samma som presenterades vid kollektivtrfiknämndens sammanträde den 17 september 2015. Bilagor: Förslag till styrkort för Kollektivtrafikförvaltningen UL 2016 Kopia till: Landstingets Ledningskontor, Ann Hammarstrand Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 107 Styrkort 2016 för Kollektivtrafikförvaltningen UL UL:s vision: Allt är nära i en växande region. UL:s uppdrag: Att inom Uppsala län och angränsande områden utveckla och bedriva kollektivtrafik. Medarbetare Förnyelse Produktion Ekonomi Medborgare och kund Strategiska mål Landstinget bidrar till en god hälsa och livskvalitet. Framgångsfaktorer Kvalitet genom - Gott bemötande - God tillgänglighet - Hög säkerhet - Hälsoinriktat arbete Landstinget har en god Effektiv ekonomistyrning ekonomi som ger utrymme för Verksamheter som bedrivs effektivt kort och långsiktig utveckling inom givna ekonomiska ramar Mål och Mått 2016 Upplevelsen av gott bemötande har ökat samt följsamhet handlingsplan. Resultatet ska vara minst 77 % nöjda enligt kollektivtrafikbarometern. Upplevelsen av god tillgänglighet inom kollektivtrafiken har ökat. Resultatet ska vara minst 72 % nöjda enligt kollektivtrafikbarometern. Andelen resenärer som upplever UL-trafiken som trygg är minst 84 % enligt kollektivtrafikbarometern. Marknadsandelen av det motoriserade resandet ska vara högre än 2015 enligt kollektivtrafikbarometern. Verksamhetens resultat ska vara lika med eller större än noll jämfört med budget. Totalkostnad i förhållande till total produktion är samma som föregående år eller lägre. Målet mäts i kostnad per påstigande resenär. Självfinansieringsgraden ska vara enligt budget eller högre. Landstingets verksamheter är effektiva och levererar med god kvalité Helhetssyn på flöden och samverkan Förvaltningen ska ta fram en processkarta för verksamhetens huvudprocesser. Kvalitetsutvecklingsarbete Den upplevda pålitligheten har ökat. Mäts i kollektivtrafikbarometern. Andelen inställda turer med bussar och tåg i UL-trafiken har minskat jämfört med 2015. NKI för kunder ska vara minst 70 % nöjda enligt kollektivtrafikbarometern. Landstinget är innovativt och ligger steget före. Forskning och utveckling stärks inom strategiska områden Kunskapsstyrning tillämpas Trafiksystemet utvecklas för att möta framtida behov Landstinget är en attraktiv Rätt kompetens arbetsgivare för nuvarande och Engagerade medarbetare som trivs framtida medarbetare. med sitt arbete Tydliga och kommunikativa Landstingets medarbetare är chefer ansvarstagande och har verksam-het, kvalitet och resultat i fokus. Förvaltningens förslag till nytt linjenät i Uppsala stad 2017 har lett fram till genomförandebeslut i kollektivtrafiknämnden. Två förslag på aktiviteter för effektivisering av trafikutbudet har presenterats för kollektivtrafiknämnden. Utredningsarbetet för ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem i Uppsala stad har presenterat konkreta förslag till beslut. Systemet Pubtrans är taget i drift och utgör den centrala databasen för all trafikinformation och dagens, samt framtida, trafiksystem integreras mot denna plattform. Hållbart medarbetarengagemang (HME) har ökat jämfört med 2015 års mätning. Chefsuppdragen är etablerade och andelen chefer som har ett tydligt chefsuppdrag är 100 procent. Landstingets chefspolicy tillämpas inom förvaltningen. UL har en väl fungerande process för introduktion av nyanställda och anställnings avslutande. LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 13 (18) KTN2015-0046 § 108 Sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden 2016 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag avseende sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden 2016. Ärendet Förslag till sammanträdestider för kollektivtrafiknämnden 2016; Torsdag 11 februari Tisdag 8 mars Måndag 11 april Måndag 16 maj Torsdag 16 juni Måndag 12 september Torsdag 13 oktober Måndag 14 november Måndag 19 december Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 14 (18) KTN2015-0001 § 109 Månadsrapport Beslut Kollektivtrafiknämnden godkänner lämnad redovisning. Ärendet Trafikdirektören redovisar resandestatistik samt leverans- och kvalitetsrapport per september 2015. Bilaga § 109 Ordförandes sign Justerandes sign Månadsrapport per september 2015 beräknas vara klar för utskick via e-post till kollektivtrafiknämndens ledamöter och ersättare till gruppmöten inför kollektivtrafiknämndens sammanträde 2015-10-15 Utdragsbestyrkande LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 § 110 Trafikdirektörens information Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Trafikdirektören informerar om aktuell och pågående verksamhet inom kollektivtrafikförvaltningen. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Sida 15 (18) LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 Sida 16 (18) KTN2015-0004 § 111 Anmälan av beslut enligt delegation Beslut Kollektivtrafiknämnden godkänner redovisade delegationsärenden. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar trafikdirektörens delegationsbeslut, delegationsbeslut avseende biljettkontrollärenden samt delegationsbeslut avseende tillsvidareanställningar. Bilaga § 111 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Bilaga § 111 2015-10-01 Dnr KTN2015-0004 Helene Gustafsson Tfn 018 – 611 19 67 E-post helene.gustafsson@ul.se Beslut enligt delegation KTN 2015-10-15 Datum Ärende Undertecknat av 2015-09-01 Uppdrag remissammanställning avseende Trafikutredning pendel- och regionaltåg inom och mellan Stockholms- och Uppsala län Johan Wadman 2015-09-09 Avtal avseende städtjänster i UL:s lokaler på depå Fyrislund, Inspira AB Johan Wadman 2015-09-09 Kontantavtal avseende nytt kompletterande larm för gasdepån, Landstingsservice Johan Wadman 2015-09-08 Medverkan med annons i tidningen Ny i stan som sänds till alla nyinflyttade i Uppsala under 2016, med start november 2015, Tidningshuset Storstadspress AB Johan Wadman Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25 │ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 111 2015-10-05 Dnr KTN2015-0004 Kollektivtrafikförvaltningen Johan Wadman Tfn 018-611 19 10 E-post johan.wadman@ul.se Delegationsbeslut biljettkontrollärenden 31 augusti – 2 oktober 2015 31-aug 01-sep 20403 21079 22386 18486 21553 03-sep 21070 07-sep 23265 08-sep 22355 23411 21546 22285 22168 20398 20397 22035 23425 22476 22433 19704 09-sep 21080 23392 20470 22453 21561 18883 23113 22388 14-sep 16956 21691 21739 21633 19704 22400 21295 21548 21081 21296 20417 20396 23431 20403 22476 02-sep 23182 23358 22306 21118 23417 22358 21634 03-sep 23210 23431 21081 22035 Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25 │ org nr 232100-0024 www.ul.se Bilaga § 111 2 (3) 14-sep 15-sep 16-sep 17-sep 21587 22303 22168 18-sep 23442 21-sep 22331 22303 21590 21592 23338 20164 21652 21630 20480 22276 22476 21546 21717 22320 22365 22481 22378 24-sep 22488 21298 16956 20397 21683 22315 22285 21551 22412 25-sep 22395 23113 18883 28-sep 23024 22500 21687 22470 21086 21596 23481 21692 23483 21597 21340 21679 20166 29-sep 23217 21081 21546 22486 21317 22467 22191 18486 21595 21679 21680 20166 21648 21652 22388 21629 21565 22418 21692 21696 20168 21274 16914 21650 21103 17975 21080 22011 22476 21717 23442 21741 21366 30-sep 22366 Bilaga § 111 3 (3) 30-sep 01-okt 21654 21718 21326 21599 22378 23113 18883 21297 20397 21551 21298 21343 21347 21699 22469 21592 22352 17942 21565 01-okt 23392 22472 21528 21345 21369 21394 21315 23189 23217 21409 21313 21237 23482 22471 23482 02-okt 21354 23447 21696 Bilaga § 111 2015-10-01 Dnr KTN2015-0004 Helene Gustafsson Tfn 018 – 611 19 67 E-post helene.gustafsson@ul.se Anmälan av delegationsbeslut för tillsvidareanställningar för kollektivtrafikförvaltningen september 2015 Befattning Ny organisatorisk enhet Handläggare, IT /KTF/DRIFT Fr.o.m. datum 2015-09-01 Handläggare Johan Hammar Ledning, IT Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25 │ org nr 232100-0024 www.ul.se LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 § 112 För kännedom inkomna skrivelser Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Sida 17 (18) LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2015-10-15 § 113 Övriga ärenden Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande Sida 18 (18)
© Copyright 2024