1. No category

ROADS
3 ★ 2011
TIDNINGEN OM BALLAST, BELÄGGNING OCH VÄGSERVICE
Infrastruktur under lupp/
4
Ohållbart ska bli hållbart i Stockholm/8
En dag i valsfabriken/10
Nytt asfaltverk i Lund/18
Ångvält blir elvält/20
ROADS 3 ★ 2011
Innovativ höst
Nu är det höst, enligt almanackan och därmed budgettider.
Vi får reda på hur regeringen ser på framtiden och hur vi ska
rusta oss inför den, vilket alltid är spännande. Förutom en
extrasatsning på totalt 5 miljarder kronor till infrastruktur
2012 och 2013, så vill regeringen satsa 24 miljoner på offentlig
innovationsupphandling. Syftet är att innovationsupphandling ska användas i större utsträckning och som ett led i att
skapa bättre lösningar inom de samhällsuppdrag som finansieras med skattebetalarnas pengar. Pengarna ska gå till
Sveriges innovationsmyndighet VINNOVA för att bygga
upp och driva en kompetenskraftsamling kring innovationsupphandling, i linje med rekommendationen från Innovationsupphandlingsutredningen (SoU 2010:56).
Som representant för ett företag, som aktivt arbetar med att ta
fram nya resurseffektiva lösningar, har man god lust att ropa
”Äntligen!”. Utredningen föreslår att Lagen om offentlig upphandling kompletteras med en "bör-bestämmelse” om att
upphandlande myndigheter bör ta innovationshänsyn.
Detta för att ge bättre möjligheter för företag som har tagit
fram ny teknik eller nya tjänster att konkurrera vid anbudsgivningen. Detta är mycket välkommet.Under det år som
NCC lämnat så kallade Gröna Anbud vid alla upphandlingar
på över 50 MSEK så är det med en sorglig klarhet vi kan konstatera hur svårt det är att rucka på invanda mönster i anläggningsbranschen. Man väljer att detaljstyra som man alltid har
gjort, trots att det går emot organisationens egna miljömål
och beslut på högre nivå som förordar funktions- och sam-
verkansentreprenader. Men vi fortsätter enträget att utveckla mer resurseffektiva metoder, produkter och tjänster och
väntar på den dag då våra grönare lösningar ska få komma
samhället till gagn.
Turligt nog finns det fler tecken som tyder på att förändringen
är på väg. Den 26 september togs det första spadtaget för
Sveriges första miljöklassade mark- och anläggningsprojekt–
E4 Rotebro, Sveriges mest trafikerade korsning. I likhet med
miljöklassning för byggnader finns nu ett certifieringssystem
för anläggningsprojekt. Certifieringssystemet Ceequal har än
så länge bara använts i England och Irland, men sedan januari 2011 finns en internationell version. NCC är nu först i Sverige med att tillämpa Ceequal för svenska förhållanden och
detta görs i ett pilotprojekt tillsammans med Trafikverket.
Detta får vi med säkerhet anledning att komma tillbaka till
i Roads-tidningen. Under tiden kan vi i detta nummer bjuda
på en intervju med Riksrevisorn Claes Norgren som granskar
hur våra infrastrukturmiljarder används. Själva har vi bland
annat granskat hur materialhanteringen i storstäderna
fungerar och hur innovationerna kan se ut i Sveriges enda
vältfabrik.
Trevlig läsning!
Josefin Sellén
INFORMATIONSCHEF, NCC ROADS
Infrastruktur under lupp
Alltid redo
Ohållbara transporter
Konsten att dra en vals…
Används de statliga anslagen till infrastruktur effektivt och till rätt projekt?
Riksrevisionen genomför nu en bred
granskning.Vi har träffat riksrevisor
Claes Norgren.
4-9
Personalen som har ansvar för att
vägarna är säkra och framkomliga måste
precis som scouterna alltid vara redo.
Nancy Häggkvist i Arboga är en av
dem.
6-7
Hur ska Stockholm klara försörjningen
av anläggningsmaterial på ett ekonomiskt och miljömässigt hållbart sätt?
Regionplanekontoret har startat ett nytt
projekt.
8-9
I Dynapacs vältfabrik i Karlskrona har
konsten att dra en vals utvecklats till fullländning. Vibrerande valsar används till
att packa både jord och asfalt.
10-12
Läs också: Är gummiasfalt farligt? 13 • Becksvart asfalt skyddar Beckholmen 14 • Från ångvält till elvält 20
ROADS VALLGATAN 3 • 170 80 SOLNA • Tel: 08-585 510 00 • E-post: roads@ncc.se • www.roads.nu
ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin sellen@ncc.se • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • johan.lundberg@ownit.nu
FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO &TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD: Johan A. Lundberg
Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade.
Upplagan är ca 3 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av
vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag.
ROADS 3 • 2011 3
Riksrevisionen genomför för
närvarande en omfattande
granskning av de statliga
åtagandena på transportinfrastrukturens område.
Ansvarig för granskningsstrategin är riksrevisor
Claes Norgren.
ROADS har träffat honom.
Claes Norgren äntrar sammanträdesrummet i Riksrevisionens högkvarter på Nybrogatan i Stockholm. I händerna bär han några
tryckta rapporter som hans medarbetare producerat under de två
senaste åren och som rör olika sidor
av statens verksamhet inom transportinfrastrukturens område. Rapporterna har titlar som ”Förvaltningen av samhällsekonomiska
metoder inom infrastrukturområdet”, ”Trafikverkens produktivitet – hur mycket infrastruktur får
man för pengarna?”, ”Kostnadskontroll i stora väginvesteringar”,
”Underhåll av belagda vägar” osv.
Han breder ut dem framför sig på
bordet, påtagligt förtjust, och förklarar att det är så här Riksrevisionen företrädesvis jobbar: med
granskningsstrategier. Det betyder
att ett område inom statlig förvaltning blir föremål för en serie revisioner, som belyser olika delar av
verksamheten. Varje granskning
resulterar i en revisionsrapport.
– Våra granskningsstrategier
brukar sträcka sig över tre till fyra
år. Infrastrukturprogrammet startade 2009 och ska avslutas hösten
2012. Då kommer vi även med en
slutrapport som summerar hela
granskningen och redogör för de
viktigaste slutsatserna i alla rapporter, säger Claes Norgren.
Varför är transportinfrastrukturen
ett av de områden som ni beslutat
granska på detta massiva sätt?
– Det finns flera svar på den frågan. Ett är naturligtvis att staten
satsar väldigt mycket pengar på
att underhålla och utveckla transportinfrastrukturen. Regeringens
nuvarande plan omfattar satsningar på 417 miljarder kronor
fram till år 2021. Det är väldigt
mycket pengar. Därför är den centrala frågeställningen för hela vår
granskningsstrategi om statens
instrument för planering, investe4 ROADS 3 • 2011
ring och underhåll är utformade
så att de leder till en effektiv
användning av resurserna.
– Ett annat skäl till att vi startat
den här granskningen är att transportinfrastrukturen är viktig för
samhället och tenderar att spela
en än mer betydelsefull roll för
att uppnå vissa politiska mål som
riksdagen satt upp, bland annat
vad gäller tillväxt och utvecklingen av större arbetsmarknadsregioner. För Riksrevisionen, som utgör
en del av riksdagens kontrollmakt, är det viktigt att granska i
vilken utsträckning de politiska
mål som riksdagen fattat beslut
om, också efterlevs av regering
och myndigheter.
toder för att värdera och styra
både underhåll och investeringar i
vägar och järnvägar. Vad får det
för konsekvenser och hur allvarligt
är det?
– Det är naturligtvis allvarligt
eftersom det handlar om så mycket pengar. Ska man försöka värdera det ur en sorts samhällsperspektiv så tror jag att vikten av en
effektiv infrastruktur har ökat
och därmed blir det ännu allvarligare. Det innebär ju också att man
svårligen kan utnyttja de medel
man får på samhällsekonomiskt
effektivast möjliga sätt om man
inte har det grundläggande underlaget. Det finns risk för att pengarna satsas på fel projekt.
Hur många hos er jobbar med
granskningen av infrastrukturområdet?
– Det varierar över tiden, men
mellan tio och fjorton personer.
Riksrevisionens rapporter på infrastrukturområdet är en katalogaria
över mer eller mindre allvarliga
brister. Är svensk infrastruktur ett
misskött fögderi?
– Jag skulle inte vilja uttrycka
mig i de termerna. Men det är Riksrevisionens uppgift att granska och
belysa problem. Men det yttersta
syftet med vår granskningsverksamhet är ju inte att stjälpa utan att
hjälpa statsförvaltningen att utvecklas och bli bättre.
Vad kostar det att genomföra en
sådan här mångårig granskningsinsats?
– Vi har en schablonkostnad på
ca tre miljoner kronor per revision
och rapport. Inom infrastrukturområdet kommer vi att publicera
cirka tio rapporter, vilket skulle ge
en totalkostnad på ca 30 miljoner
kronor. Förhoppningsvis är det
väl investerade pengar. Syftet
med våra granskningar är ju att
riksdagen ska ha rätt beslutsunderlag när det ska fattas beslut om
hur de 417 miljarder kronorna ska
användas.
Vad är det mest uppseendeväckande ni hittat i era effektivitetsrevisioner så här långt?
– Bristen på nyheter…
Vad menar du med det?
– Att det hänt så lite. Går vi tillbaka till gamla Riksrevisionsverkets rapporter från förra århundradet så kan man exempelvis
konstatera att kostnadskontrollen i stora infrastrukturprojekt
var bristfällig redan då. Man blir
lite dyster över att det inte hänt
mera.
Ni har bland annat konstaterat att
det saknas tillförlitliga underlag
och samhällsekonomiska analysme-
Kommer bildandet av Trafikverket
att innebära en förbättring jämfört
med tidigare?
– Det finns en stor potential till
samlade förbättringar med den
nya myndigheten, inte minst när
det gäller att åstadkomma en effektivare och mer systemorienterad
planering av infrastrukturen. Här
finns en stor möjlighet till effektivisering. Hur utfallet blir är dock
lite för tidigt att ha några åsikter
om. Vi kan dock konstatera att Trafikverket har tagit till sig och vidtagit åtgärder med anledning av
den kritik vi framfört.
Så Riksrevisionens granskningar
har effekt?
– Absolut! Varje ny granskningsrapport presenteras i riksdagen för det utskott som berörs.
När det gäller infrastrukturrapporterna blir det Trafikutskottet.
Intresset i utskottet är levande
och våra rapporter ger riksdagen
möjlighet att utöva sin kontrollmakt på ett helt annat sätt.
– Dessutom ska regeringen
inom fyra månader från det de fått
rapporten redogöra för vilka åtgärder man tänker vidta med anledning av revisionens resultat och
rekommendationer. Det ska man
från och med årsskiftet 2010/2011
göra i en särskild skrivelse. Vi kan
konstatera att regeringen lägger ut
uppdrag på olika myndigheter, tillsätter utredningar etc med anledning av våra rapporter.
LINUS HALLGREN
Infrastruktur under riksrevisorns lupp
”Det finns risk
för att pengar
satsas på
fel projekt.”
”Man blir
lite dyster över
att det inte
hänt mera.”
”Vi är en del
av riksdagens
kontrollmakt”
Vad gör en riksrevisor när han inte
jobbar och om han heter Claes
Norgren?
– Jag är en helt vanlig person
med familj och barn…
Har du inga fritidsintressen?
– Absolut! Jag har köpt en
kanot. I helgen ska jag paddla på
Åkforsen i Sörmland…
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
Kort om:
RIKSREVISIONEN
Riksrevisionen är en självständig myndighet under riksdagen, som bildades i
juli 2003, då Riksrevisionsverket och
Riksdagens revisorer slogs samman.
Riksrevisionens uppdrag är att granska vad statens pengar går till och hur
effektivt de används. Verksamheten
leds av tre riksrevisorer som ansvarar
för olika förvaltningsområden. Riksrevisionens pågående granskning av
infrastrukturområdet omfattar
följande:
• Underhåll av belagda vägar (2009)
• Underhåll av järnväg (2010)
• Kostnadskontroll i stora väginvesteringar (2010)
• Förvaltningen av samhällsekono
miska metoder inom infrastrukturområdet (2010)
• Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar (2011)
• Trafikverkens produktivitet (2011)
Botniabanan (2011)
• Hur statliga intressen bevakas i
stora vägprojekt (pågående)
• Medfinansiering av statlig infrastruktur (pågående)
• Regional medfinansiering av
Citybanan (pågående)
• Trafikverkets upphandling
(pågående)
• Samordningen mellan infrastrukturplaneringen och
klimatmålen
Claes Norgren är civilekonom och har tidigare arbetat vid Finansdepartementet, Riksgälden och Riksbanken, bland annat som vice
riksbankschef fram till 1993. Innan han tillträdde som riksrevisor 1 juli 2008 var han generaldirektör vid Konkurrensverket.
Claes Norgren har även varit generaldirektör vid Finansinspektionen.
ROADS 3 • 2011 5
avpatrulleras i hela sin sträckning
två gånger i veckan. Sedan har vi
26,5 mil klass 3-väg som ska kontrolleras en gång i veckan. Resten
är mindre vägar som ska kollas var
fjortonde dag.
Nancy
har beredskap
dygnet runt
Nancy Häggkvist, 29, platschef hos NCC Roads Vägservice, ansvarar för skötseln
av cirka 80 mil statlig väg
i driftområde Arboga.
– Vår huvuduppgift är att
se till att vägarna är hela,
rena, framkomliga och trafiksäkra tjugofyra timmar
om dygnet, året runt.
hon arbetsledare hos Svevia, som
tidigare hade driftuppdraget i
Arboga.
– När Svevia förlorade kontraktet till NCC vid 2010 års upphandling bytte jag arbetsgivare. Vi
var två från Svevia som gick över
till NCC, berättar Nancy, som
fungerat som platschef sedan
1 januari i år.
Det är mitten av augusti när
ROADS kommer på besök till
Köping, där NCC Roads Vägservice har kontor och serviceutrymmen. Regnet öser ner från en
mörklila himmel. Det råder fortfarande något av semesterstiltje i
Sverige – men platschefen Nancy
Häggkvist har redan haft sin ledighet och upplevt stora ting
– Ja, jag har gift mig! Men när
människor ringer hit har jag fullt
sjå att komma ihåg att svara med
mitt nya efternamn. Jag hette
Åkerström före semestern, säger
hon och skrattar.
Vägarna i driftområdet kan
hon utan och innan. I fem år var
Trivs med jobbet
Men service och underhåll av
vägar var inte det hon trodde att
hon skulle komma att ägna sig åt
när hon började läsa till byggnadsingenjör vid högskolan i Linköping i början av 2000-talet.
– Nej, jag såg framför mig att jag
skulle sitta och ”cadda” och ta fram
konstruktionsritningar på något
byggföretag. Men efter utbildningen i Linköping ville jag tillbaka till Köping, där jag är uppvuxen. Och när jag började titta mig
om efter jobb såg jag att Svevias
driftorganisation sökte en elevingenjör. Jag hade inte en susning
om vad jobbet innebar för någon-
6 ROADS 3 • 2011
ting, men i dag är jag jätteglad att
jag valde den här banan. Jag trivs
jättebra i driftverksamheten,
säger hon.
Jobbet som platschef innebär
ett större ansvar och mer administrativt arbete. Men Nancy vill
inte bli helt stillasittande framför
datorn.
– Nej, jag vill hinna vara ute på
vägarna, också – och försöker vara
det så mycket jag kan, säger hon.
trakterade underentreprenörer
som hjälper oss med halkbekämpning och snöröjning. Vi har även
underentreprenörer som sköter
om driftområdets tre rastplatser
och ser till att de är rena och fräscha, berättar Nancy.
Totalt är det ca 80 mil väg som
ska hållas efter. Störst insatser kräver motorvägen E18/E20 som är
en så kallad klass 2-väg.
– Den är ca fyra mil och ska
Ung organisation
med mycket energi
Förutom Nancy består NCC
Roads organisation i driftområde
Arboga av fem medarbetare, arbetsledaren Henrik Sjöblom, 37 år.,
och vägarbetarna Peter Englund,
30, Erik Karlsson, 30 och Niclas
Andersson, 19 samt elevingenjören David Haddad, 26. Den låga
medelåldern visar att generationsväxlingen i driftverksamheten är
i full gång – och på sina håll även
genomförd.
– Men till vår hjälp, särskilt vintertid, har vi också ett antal kon-
Entreprenadchef Erik Nilsson är
ansvarig för NCC Roads Vägservice verksamhet i Mälardalen.
Kan konsten
att sköta grusvägar
En förhållandevis stor andel
av driftområdets vägar, 27 % eller
17 mil, är grusväg.
– Vi ägnar en hel del insatser åt
grusvägarna. Bland annat kör vi
kantåtervinning på vissa sträckor.
Det betyder att man återför det
grus som hamnat i slänter och
diken till vägbanan. I det sammanhanget brukar vi ta prov på
vägen för att se vilket nytt material vi behöver tillföra för att få ett
bra sammansatt slitlager.
Det hävdas i bland att kunskapen om hur grusvägar bäst ska
skötas och underhållas är på utdöende i takt med att gamla specialister går i pension och flertalet
vägar beläggs med asfalt. Men
Nancy Häggkvist håller inte med.
Hon har själv gått kurser i grusvägsunderhåll hos VTI i Linköping och hävdar bestämt att organisationen har både kompetensen
och utrustningen för att ta hand
om grusvägarna på bästa sätt.
– Våra underentreprenörer
som hyvlar och sköter underhållet av grusvägarna är mycket rutinerade, säger hon.
Tuff vinter test för väghållare
Totalt sett menar hon att vägarna
i driftområdet håller hög standard.
– Ja, det är bra klass på vägnätet.
Och NCCs första år som driftentreprenör i området tycker hon
har gått över förväntan.
– Det brukar ta lite tid att få
rutiner och en ny organisation att
fungera effektivt och det är klart
att allt inte fungerar perfekt från
början, men på det stora hela tycker jag att vi skött oss bra.
Hon konstaterar att den gångna vintern, som började redan i
mitten av november och höll i sig
långt in i mars, ställde organisationen på tuffa prov direkt.
– På sina ställen är landskapet
ganska flackt och öppet. Framför
allt riskerar de mindre vägarna att
driva igen när vinterstormarna
viner. Vi har totalt sju kombinerade plog- och saltekipage som betjänar de större vägarna. På E18/E20
Liksom läkare har även vägfolket jour. Vilomöjligheter finns.
kör vi tandemplogning för att klara de krav som Trafikverket ställer.
Möte med alla inblandade
I september hade hon möte med
den egna personalen och alla underentreprenörer för att gå igenom vad
som kan göras ännu bättre.
– Vi tittar hela tiden över hur vi
kan jobba effektivare. Planeringen inför vintern började vi redan i
somras. Det handlar bland annat
om att se över plogsträckor etc.
Nu i oktober är det stor risk att
temperaturen sjunker och den
första förrädiska halkan slår till.
Och för driftpersonalen gäller det
att ligga steget före.
– Vi får väderinformation från
olika håll och är det risk för halka
är vi ofta ute och patrullerar med
våra bilar som är utrustade med
instrument som mäter friktionen
på körbanan, berättar Nancy.
Sparar på saltet
Entreprenadchef Erik Nilsson,
ansvarig för NCC Roads Vägservice driftområden i Mälardalen,
har också kontor i Köping. Han
berättar att det är ett uttalat krav
från Trafikverket att salt ska
användas sparsamt och inte slentrianmässigt i halkbekämpningen.
– För att minimera saltanvändningen använder vi i huvudsak
saltlösning i stället för torrt salt.
Vi har en särskild utrustning här i
Köping där vi kan blanda salt och
vatten i rätt koncentration.
Förra året öppnade NCC Roads
ett importlager för vägsalt i Köpings hamn. Lagret ligger granne
med kontoret, och rymmer ca
4 000 ton.
– Det fyller vi upp till brädden
inför vintern eftersom det ska
försörja alla våra driftområden i
Just nu är Nancy Häggkvist och arbetsledare Henrik Sjöblom i full färd
med att dra upp riktlinjerna inför vintern. Att optimera
saltanvändningen är ett prioriterat mål.
Mälardalen, förutom Arboga,
även Örebro och Nora, säger han.
Fördjupat samarbete
med beställaren
Platschef Nancy Häggkvist konstaterar att beredskapen i driftområdet är god och att samarbetet med uppdragsgivaren
Trafikverket fungerar bra.
– En kvalitativ och effektiv
driftverksamhet kräver nära och
förtroendefulla relationer mellan beställare och entreprenör.
Åren som kommer hoppas jag att
vi ska kunna fördjupa samarbetet ytterligare.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
-
Kort om:
Arboga
driftområde
Väglängd: 811,7 km, varav ca
40 km motorväg och 170 km
grusväg,
Beställare: Trafikverket
Entreprenör: NCC Roads
Vägservice genom platschef
Nancy Häggkvist, arbetsledare
Henrik Sjöblom, vägvakterna
Peter Englund, Erik Karlsson,
Niclas Andersson, elevingenjör
David Haddad samt underentreprenörer.
Kontraktstid: 2010-2013/2016
(3 år med option på ytterligare
3 år).
Entreprenadsumma:
ca 50 milj SEK (3år).
ROADS 3 • 2011 7
I Stockholms län byggs det mycket
både över och under jord. Fram till
2030 spås staden ha vuxit med ett
helt Göteborg.
Hållbar hantering
kräver terminaler
i centrala lägen
Göran
Lundberg
Kort om:
Projekt HMFS
Stockholmsregionen har
växtvärk. Överallt byggs
bostäder, arbetsplatser och
trafiklösningar.
Var fjärde lastbil fraktar
schaktmassor och förädlat
grus- och krossmaterial
mellan täkter, anläggningar
och byggen.
Transporter som skapar
växande miljöproblem – och
fördyrar byggmaterialen.
– Min vision är att Stockholm har några permanenta, centralt placerade bearbetningsanläggningar och
en marknadsplats där säljare och köpare av ballast kan
samverka lokalt. Då skulle vi
kunna minska transporterna, säger Göran Lundberg,
projektledare hos konsultföretaget Ecoloop.
Fram till år 2030 beräknas Stockholmsregionen öka med 500 000
invånare eller ett helt Göteborg.
Byggtakten är intensiv och varje
år körs 13 miljoner ton sand, grus
och krossat berg kors och tvärs
genom Stockholms län. Transporter som ger problem med framkomlighet och miljö och ökar
både transport- och samhällskostnader.
8 ROADS 3 • 2011
En mer hållbar lösning måste
till anser Göran Lundberg på konsultföretaget Ecoloop. Han är projektledare för ”Hållbar materialförsörjning i Stockholm län”
(HMFS,) ett projekt som initierats
av bland andra Regionplanekontoret.
– Vi kartlägger nu problemen
med materialhantering, gör fallstudier och försöker hitta samarbeten och hållbara lösningar. En
viktig del av arbetet är att skapa
nätverk, öka kunskapen och bredda förståelsen för de olika intressen som finns, och som ibland
krockar med varandra, säger han
Platskonkurrens
En av de mest svårknäckta intressekonflikterna i en stor-stadsregion som Stockholm är konkurrensen om marken. Kommunerna
vill förtäta och bygga bostäder,
gärna sjönära. Samma markområden kan dock ur logistisk synvinkel ofta vara lämpliga för materialanläggningar. Sand, sten, grus
och annat bergmaterial be-hövs i
stora volymer i samhällsbyggandet – men få kommuner inser att
en kostnads-effektiv och miljömässigt hållbar hantering av dem
kräver platser i transportmässigt
bra lägen.
Det behövs platser i bra lägen där exempelvis schaktmassor
kan hanteras och återvinnas.
– Anläggningarna hamnar allt
längre ut från staden vilket ger
upphov till ökade transporter, konstaterar Göran Lundberg.
Idealet är några permanenta,
centrala anläggningar med tillgång
till båt-, tåg- och vägtransporter. De
skulle kunna placeras i stora bergrum eller i områden som redan är
”störda” av trafikbuller.
– Men det gäller att få beslutsfattare, markägare och andra intressenter att inse det, säger Göran
Lundberg.
Han lyfter fram Tyresö kommun som ett bra exempel. Kommunen har gjort en femårsplan för
sin exploateringsverksamhet och
beräknat volymer och transporter.
De samarbetar med olika aktörer
och en lokal bearbetningsanläggning har fått bygglov. Bra information och diskussion med de boende har medfört en acceptans för att
anläggningen behövs under
utbyggnadstiden. Lösningen är
både hållbar och ekonomisk.
– Alternativet hade varit fler
tunga transporter i kommunen,
säger Göran Lundberg.
”Närodlat” förhållningssätt
Antalet långa transporter kanminska med ett ”närodlat” förhållningssätt. Vad utvinns lokalt
och hur kan det användas lokalt?
Projektet har gjort en studie i
Kungens Kurva som visar att en
tredjedel av det material som
utvinns kan återanvändas i området. Mer samarbete mellan olika
aktörer kan öka återvinningsgraden, ge bättre massbalans och
minska transporterna.
Göran Lundberg tror att byggföretagen kan vinna mycket, inte
minst ekonomiskt, på att se över
sina transportkostnader och fundera på vilka material de använder.
– Har de rätt material på rätt
Prioritera
regelverk
och
utrymme
I bygg- och anläggningsbranschen
är alla medvetna om transportoch materialhanteringsproblemen i storstäderna. Sven Wallman,
råvaruchef på NCC Roads Öst, är
en av industrins representanter i
HMFS-projektet.
– Frågan måste prioriteras. Vi
behöver ett tydligt regelverk och
plats? Det kanske inte måste vara
naturgrus eller italiensk marmor.
Många lågkvalitativa material
kan renas, stabiliseras och användas igen.
En grusbörs behövs
Idag är det ingen som egentligen
har full kontroll på materialflödena i Stockholmsregionen. Projektet HMFS försöker råda bot
på det genom att koppla samman
olika intressenter och öka kunskapen. Göran Lundberg hoppas
att resultatet ska bli bättre styr-
utrymme för masshantering om
vi ska kunna minska transporterna.
Plan- och bygglagen och miljölagstiftningen går inte i takt,
menar Sven Wallman. Ingen har
ett samlat ansvar. Direktiv saknas och makten ligger idag hos
kommunerna som vill bygga,
men inte ta ansvar för en hållbar
materialförsörjning.
Hans lösning är ett tydligt
regelverk och bättre möjligheter
för materialindustrin att driva
anläggningar i kommunerna.
– Materialhanteringen måste
ning av materialflödena. Helst
vill han se en marknadsplats av
samma slag som i Hamburg och
London där olika intressenter
”byter” material. Londons modell
kallas lämpligt nog för ”Earth
exchange”.
– Vi behöver en bättre styrning och en mötesplats där köpare och säljare kan mötas. ”Jag har
det här materialet, vem har behovet?”, avslutar Göran Lundberg.
TEXT: GUNILLA SCHÖNNING
Hållbar Materialförsörjning i
Stockholms län startade 2007 och
är nu inne i fas tre. Projektet kartlägger hur materialhanteringen
påverkar samhället genom problem med framkomlighet, buller,
utsläpp och ineffektiva transporter.
De har tagit fram statistik, jobbat
med kartläggningar och jämfört
med andra städer, skapat nätverk
i regionen och jobbar för att öka
kunskapen bland beslutsfattande
politiker och tjänstemän.
Bakom projektet står Regionplanekontoret, Kommunförbundet, Länsstyrelsen i Stockholms
län, KTH, LTU och Ecoloop. De har
stöd av Sveriges Bergmaterialindustri som bland annat representeras av NCC Roads. I arbetet
deltar även Trafikverket, SGU,
Byggsektorns kretsloppsråd och
kommunala miljökontor.
Många storstäder har samma
problem och ett parallellt projekt
”Simm-CCities” (Sustainable and
Innovative Material Management
for Construction in Cities) pågår
för att utbyta erfarenheter mellan
storstäderna runt Östersjön.
FOTO: JOHAN A. LUNDBERG
prioriteras och markfrågan vara
med redan från början i kommunernas planprocesser. Redan när
de planerar nya områden bör de
diskutera placeringar av en bearbetningsanläggning med utgångspunkt från transportmöjligheter och avstånd till bygget.
Sven Wallman vill att kommunerna samarbetar för att hitta
lämplig mark för anläggningar.
– Långsiktighet och bra transporter är avgörande för entreprenörer och byggherrar
I storstäder som Paris och London används vattenvägarna för
tunga transporter. Där ligger
många asfalt- och cementanläggningar direkt vid vattnet och
många transporter går på pråmar,
säger Sven Wallman.
Sven
Wallman
ROADS 3 • 2011 9
amnet må låta amerikanskt – men Dynapac,
som är en av världens
ledande tillverkare av vältar och
asfalteringssmaskiner, är ett helsvenskt företag. Sedan år 2007
ingår man i Atlas Copco-koncernen.
Dynapac grundades i Stockholm på 1930-talet. År 1960 invigdes produktionsanläggningen i
Karlskrona, som alltjämt är centrum för utveckling och tillverkning av företagets jordpackningsoch asfaltvältar.
– Vi säljer vältar i ca 160 länder.
N
duktutveckling och laboratorieverksamhet.
– I vårt packningslaboratorium
gör vi fullskaletester av alla
maskinmodeller vi tar fram. Även
om det finns bra simuleringsprogram i dag är fullskaleprov det
enda sättet att få full kunskap om
hur en vält beter sig och hur den
packar olika material, säger Fredrik Åkesson, som är chef för Dynapac Competence Center, en enhet
i företaget som bland annat håller
koll på vad som händer på företagets olika marknader vad gäller
kundkrav, lagstiftning etc – och
sedan ser till att detta beaktas i
utvecklingen av nya vältmodeller.
En dag
i vältfabriken
Men alla
produceras
inte i Karlskronafabriken.
Vi har även
fabriker i
Brasilien, USA,
Kina och Indien,
berättar Bengt
Merkel, som är
marknadschef och
ansvarig för försäljningen av
Dynapac-vältar i världen.
Enligt honom har Dynapac
ca 17-18 procent av världsmarknaden för vältar.
Högst marknadsandel har vi i
Sydamerika och Australien.
I Europa, däremot, är vi inte lika
lyckosamma som vi skulle vilja
vara. Den främsta orsaken till det
är att våra största konkurrenter
på vältsidan är tyska företag. De
är tuffa att tampas med, i synnerhet på deras egen hemmamarknad. I Sverige har vi en hög andel
av marknaden för jordpackningsvältar, men betydligt lägre för
asfaltvältar.
Noggranna tester
Karlskrona-anläggningen har ca
500 anställda och är en av kommunens större privata arbetsgivare. Det stora flertalet jobbar i produktionen, men anläggningen
sysselsätter också ett stort antal
ingenjörer och tjänstemän som
jobbar med teknisk support, pro10 ROADS 3 • 2011
Vältar är viktiga maskiner i anläggningsbyggandet!
För att en väg ska hålla länge måste marken, vägkroppens alla lager och
asfaltbeläggningen, som trafiken rullar på, ha packats på rätt sätt och efter
konstens alla regler.
ROADS har besökt Sveriges enda vältfabrik – företaget Dynapacs
produktionsanläggning i Karlskrona.
Bengt Merkel och Fredrik Åkesson framhåller att kundkraven på
vältar varierar stort mellan olika
länder och marknader.
– På vissa marknader vill man
ha mycket enkla maskiner, utan
alltför mycket specialutrustning
och elektronik. På andra markna- 쑺
ROADS 3 • 2011 11
Per Berggren
från början till slut. Det är en process i många olika steg, där det första steget är att köra valsplåten
genom en maskin som bockar den
till rätt cylindrisk form. Hopsvetsning av fogar och annan bearbetning följer sedan i olika typer
av maskiner. Innan valsarna lämnar verkstaden har de utrustats
med excenteraxel och annan teknik som gör att valsen kan vibrera.
– Vibrationstekniken, som utvecklades på 1950-talet, är väl det
största som hänt på vältsidan sedan de gamla ångvältarnas tid.
Med vibrationsteknikens hjälp
går det att packa jord och obundna material på större djup än med
en statisk vält, som bara packar
med hjälp av sin tyngd, förklarar
produktutvecklingschefen Per
Berggren.
Bengt Merkel
쑺 der däremot börjar man nu efterfråga smartare vältar, alltså vältar
utrustade med GPS-teknik och
expertsystem som hjälper föraren
att utföra packningsarbetet på ett
så kostnadseffektivt sätt som möjligt.
Valsar tillverkas från grunden
Tillverkningen av vältarna börjar
i den så kallade valsverkstaden,
som ligger i en separat byggnad på
fabriksområdet. Här tillverkas
valsarna till alla vältmodeller –
12 ROADS 3 • 2011
I valsverkstaden formas plana stålplåtar
till rätt cylindrisk form (nedre bilden).
I monteringsfabriken färdigställs vältarna.
Max kapaciteten är 4 till 5 vältar i timmen.
Upp och ner i vältvärlden
Efterfrågan på vältar har fluktuerat väldigt under senare år. 2008
såldes enligt statistiken 35 000 vältar i världen (exklusive Kina). År
2009 såldes bara 15 500, som en direkt följd av finanskrisen. Under
2010 och början av 2011 har marknaden sakta men säkert återhämtat sig – men de senaste månadernas turbulens och talet om en ny
recession är ett hot mot en fortsatt positiv utveckling.
– Det är svårt att veta vilka konsekvenser utvecklingen i Europa
och USA får på företagens investeringsbeslut. Det vi kan hoppas på
är att regeringarna i olika länder väljer att fortsätta investera i infrastruktur för att stimulera ekonomin och mildra recessionens effekter på arbetsmarknaden, säger Bengt Merkel, marknadschef hos
Dynapac.
Varierande vibrationer
Jordpackningsvältar arbetar med
hög amplitud och betydligt större
kraft än asfaltvältarna.
– Asfaltvältarna jobbar med låg
amplitud, men med mycket högre frekvens eftersom packningen
måste utföras snabbt och innan
asfalten svalnat för mycket. Är
asfalten för kall vid vältningen
försämras kvaliteten och hållbarheten på den färdiga beläggningen.
De färdigutrustade valsarna
transporteras ner till någon av de
tre monteringslinjerna, där maskinerna färdigställs i sin helhet vid
olika stationer. I princip alla komponenter, moduler och system
som ingår i maskinerna produceras och köps från underleverantörer.
– Tidigare tillverkade vi även
ramarna till vältarna här i fabriken, men i dag tillverkar vi bara
valsarna. Valsarna utgör hjärtat i
välten och den teknologin vill vi
ha full kontroll över, avslutar Per
Berggren.
TEXT & FOTO: JOHAN A. LUNDBERG
Se även: Från ångvält till elvält, sid 20.
Sedan 2007 testar Trafikverket
så kallad gummiasfalt på svenska
vägar. Inblandningen av gummi
anses ge beläggningar som håller
bättre och bullrar mindre.
Nu ska forskaren och docenten Maria Albin vid avdelningen
för arbets- och miljömedicin vid
Lunds universitet undersöka om
tillsatsen av gummi kan medföra
ökade hälsorisker för dem som
jobbar med gummiasfalt.
– Företag som är intresserade
av att delta i undersökningen får
gärna höra av sig till mig, säger
hon.
Maria Albin har beviljats 4,5
miljoner kronor av AFA Försäkring för att undersöka gummiasfaltens eventuella hälsorisker.
– Det finns anledning att titta
närmare på detta eftersom gummiasfalt är en beläggningstyp
som ser ut att öka i omfattning
i Sverige, säger Maria Albin.
Tidigare undersökningar som
gjorts i Sverige av bland annat
hälsoföretaget Previa har inte
pekat på någon förhöjd hälsorisk.
Asfalt är världens mesta
beläggningsmaterial
Asfalt är det dominerande
beläggningsmaterialet på vägar
och gator i Europa och Nordamerika!
Det framgår av rapporten The
Asphalt paving industry – the
global perspective som ges ut
gemensamt av asfaltindustrins
branschorganisationer i Europa
och USA.
I Europa beräknas över 90 procent av det 5,2 miljoner kilometer långa, belagda vägnätet ha
beläggning av asfalt. I USA är
motsvarande siffra drygt 92 %, i
Canada 90 % och i Mexico 96 %.
Både i Europa och USA finns
ca 4 000 produktionsställen för
asfalt, som tillverkar över 400
miljoner ton asfalt per år. I USA
har asfalttillverkningen traditionellt bedrivits av små, familjeägda företag, men en strukturomvandling pågår där de mindre
företagen köps upp av stora och
ibland även multinationella företag som bedriver tillverkning i
både USA och Europa.
I Kina lär det finnas 6 500 små
asfaltverk som tillsammans tillverkar ca 150 miljoner ton asfalt
årligen (att jämföra med Europas
4 000 asfaltverk som producerar
tre gånger så mycket).
Totalt beräknas tillverkning,
transporter och utläggning av
asfalt sysselsätta ca 400 000 personer i Europa och USA.
Vad betyder inblandningen av gummigranulat i varm asfalt för
anläggningsarbetarnas
hälsa? Stort svensk
forskningsprojekt
startar 2012.
referensgrupp på 100 personer,
som har en annan typ av utomhusarbete där de inte exponeras
för rök och damm från asfalt.
Hur ser tidplanen ut för forskningsprojektet?
– Undersökningen kommer
att genomföras under beläggningssäsongerna år 2012 och
2013. Vi tror att vi behöver hålla
på i två år för att få in tillräckligt
med data. Resultatet ska sedan
presenteras i en rapport år 2014.
Har ni varit i kontakt med företagen i beläggningsbranschen än?
– Nej, det har vi inte, men vi
ska ta kontakt med Sveriges
Byggindustrier och fackförbundet Seko för att få hjälp att hitta
företag som vill delta. Läser man
detta och vill vara med i studien
kan man kontakta mig per
e-post på adress
maria.albin@med.lu.se.
PER MURÉN
Miljön ställer nya krav
Ständigt skärpta miljökrav ställer
naturligtvis också krav på välttillverkarna vid utveckling av nya
modeller.
– I höst kommer vi att lansera
en helt ny serie tunga jordpackningsvältar i viktklassen 15 ton
och uppåt. De kommer att vara
utrustade med nya dieselmotorer
som minskar partikelutsläppen
med 90 procent och utsläppen av
kvävedioxid med ca 50 procent.
De uppfyller därmed de nya
skärpta krav som ställs i Europa
och USA från 1 januari i år. Även
vår största asfaltvält, den vibrerande dubbelvalsvälten CC 722
utrustas från och med i höst med
denna nya typ av motor, berättar
Fredrik Åkesson.
Monteringen av vältar sker för
närvarande vid tre olika linjer. Nästan hela produktionen är kundorderstyrd. Det betyder att det är
störst tryck i fabriken på våren, då
många kunder i anläggningsbranschen plötsligt upptäcker att de
behöver nya maskiner.
– När vi producerar som mest
färdigställer vi 4 till 5 vältar i timmen. Men lyckligtvis är det inte
beläggningssäsong över hela jordklotet samtidigt. I exempelvis
Australien är det sommar när vi
har vinter, säger Bengt Merkel
Hälsorisker med
gummiasfalt
undersöks i stort
forskningsprojekt
PER ERIKSSON
Siktat
&
Sållat
Mängden skadliga ämnen i bitumenröken låg under gränsvärdena. Maria Albin, som även sitter i
Arbetsmiljöverkets referensgrupp för hygieniska gränsvärden, konstaterar dock att det
finns en osäkerhet kring rådande
gränsvärden.
– Det behövs mer kunskap,
helt enkelt.
I USA har gummiasfalt använts i
flera decennier. Har amerikanerna
inte undersökt om inblandningen
av gummi utgör en hälsorisk?
– Jo, det har gjorts ett antal studier i USA och de visar att gummiasfalt gav upphov till irritationssymtom i ögon, näsa och
hals. Sådana symtom var två, tre
gånger vanligare vid utläggning
av gummiasfalt än vid utläggning av vanlig asfalt.
Vilka ämnen i gummiasfalt
skulle kunna vara skadliga för
människors hälsa?
– När gummi värms upp frigörs olika ämnen bland annat
nitrosaminer, som visat sig vara
cancerframkallande vid djurförsök, polyaromatiska kolväten
(PAH) och bensotizol som irriterar slemhinnorna.
Hur ska studien genomföras?
– Studien ska undersöka skillnaderna mellan konventionell
asfalt och gummiasfalt när det
gäller hur mycket skadliga
ämnen asfaltläggare utsätts för.
Dessutom ska de medicinska
effekterna mätas och jämföras.
Det sker genom att undersöka
100 arbetare som lägger gummiinblandad asfalt och 100 som lägger konventionell asfalt samt en
Bergmaterial fyller en viktig funktion i samhällsbyggandet – och i
bland även i konsten. Den här "överlastade grusbilen" hittade vi på
utställningen OpenART i Sveriges KONST-igaste stad Örebro. Konstverkets namn: Requiem. Konstnärens namn: Hironari Kubota, Japan.
ROADS 3 • 2011 13
ETT SKEPP KOMMER LASTAT
Becksvart asfalt skyddar Beckholmen
Ovan: Färjskeppare Sonny Johansson kör skytteltrafik mellan Nacka och
Beckholmen. Till höger: Screedoperatören Rauno Pakkisjärvi har koll på
asfalten (th). Nedan: Fredrik Hätting är platschef och Christer Egelstig
ombud för beställaren Kungl. Djurgårdens förvaltning.
Beckholmen i Stockholm
ska bli ren – och becksvart!
På den lilla ön invid Djurgården i Stockholm pågår
sedan i våras ett av Sveriges
största marksaneringsprojekt.
Gammal förorenad jord
fraktas bort och ersätts
med nya fräscha massor.
Ett skyddande lager av
asfalt och ett nytt dagvattensystem ska se till att
marken inte förorenas på
nytt.
Det grävs och schaktas på Beckholmen – den 50 000 kvadratmeter stora varvsön invid Djurgården och nöjesfältet Gröna Lund i
Stockholm. Uppemot 100 000
ton starkt förorenade jordmassor
ska bort och ersättas med nytt
rent berg- och jordmaterial.
– 160 års oavbruten varvsverksamhet och innan dess 200 års tillverkning av tjära och beck har
avsatt tydliga spår, säger projektledare Christer Egelstig på konsultbolaget Sweco som företräder
byggherren Kungl. Djurgårdens
Förvaltning.
14 ROADS 3 • 2011
Läckande miljöbomb
Enligt länsstyrelsen i Stockholm
är Beckholmen ett av länets mest
förorenade områden. Bara gasverkstomten i Hjorthagen och
oljeraffinaderiet i Nynäshamn är
värre.
– Marken på Beckholmen innehåller stora mängder tungmetaller,
som bly, zink, koppar och kvicksilver. och höga halter cancerogena
kolväten, PAH. Där borta finns
exempelvis ett två meter tjockt
och tusen kvadratmeter stort tjär-
lager i marken, säger Christer
Egelstig och pekar.
Föroreningarna har även läckt
ut i Saltsjön och spritts över stora
områden. Det visar undersökningar av bottensediment som
gjorts i inre delarna av Stockholms
skärgård.
– Det här är verkligen ett stort
och angeläget miljöprojekt. Förutom att vi skiftar ut den förorenade jorden kommer vi även att lägga nya ledningar på hela ön, säger
Fredrik Hätting, platschef hos
Alla materialtransporter till och från Beckholmen sker med färja.
NCC Construction, som utför
saneringsarbetena.
Projektet startade i april i år och
ska vara klart i juni 2012. Arbetet
är speciellt på flera sätt. Exempelvis får saneringen inte hindra den
omfattande varvsverksamhet
som bedrivs i öns tre utsprängda
torrdockor.
– Vi försöker ta största möjliga
hänsyn. Hittills tycker jag att det
fungerat bra, säger Fredrik Hätting.
Alla transporter
sker med färja
Speciellt är också att alla materialtransporter till och från ön måste
ske med färja. Landförbindelse
finns visserligen, men den korta
träbron mellan Beckholmen och
Djurgården tål inte högre fordonsvikt än 20 ton. Dessutom
anses det inte lämpligt att belasta
Djurgården, som liksom Beckholmen utgör del av nationalstadsparken, med så mycket tung trafik som renoveringsarbetena
kräver.
– Det är ju stora volymer jordoch stenmaterial som ska skickas
från och till ön. Därför får bilarna
쑺
ROADS 3 • 2011 15
Platschef Dan Eriksson.
쑺 ta färja från Finnbodakajen i
Nacka. Det är en resa på tjugo
minuter ungefär, säger Fredrik
Hätting.
De förorenade jordmassorna
går till en anläggning för miljöfarligt avfall i Löt, norr om Stockholm.
– Föroreningarna är främst
bundna i det finare jordmaterialet. Av det skälet sållar vi de uppgrävda massorna och återanvänder det grövre stenmaterialet. Det
är i allmänhet tillräckligt rent,
säger Fredrik Hätting.
Becksvart asfalt
skyddar marken
Vanligtvis klaras transporterna
med en färja – men den dag i slutet
av augusti när ROADS kommer på
besök går två färjor i skytteltrafik
mellan Finnboda och Beckholmen. Anledningen är att en färdig-
sanerad yta ska få en hård beläggning av asfalt.
– Anledningen till att vi lägger
asfalt är naturligtvis att vi vill undvika att marken ska förorenas igen.
Tanken är ju att varvsverksamheten ska fortsätta här ute även i
framtiden, förklarar Christer
Egelstig.
Under asfalten läggs ett nytt dagvattensystem och brunnarna som
avvattnar de hårdgjorda ytorna
kommer att vara försedda med filter som tar hand om föroreningar i
form av oljespill, färgdamm från
blästring av båtskrov etc,
Asfalteringsarbetena utförs av
ett läggarlag från NCC Roads
under ledning av platschefen Dan
Eriksson.
– På den här ytan ska vi i dag lägga två lager asfaltgrus eller ca 600
ton, säger han.
Sex lastbilsekipage kör i skytteltrafik mellan asfaltverket i Vårby,
söder om Stockholm, och Beckholmen.
– Det hör ju inte till vanligheterna att vi behöver åka färja när vi
ska transportera asfalt, men jag
tycker det funkar ganska bra, även
om det blir lite väntan ibland, säger
chauffören och åkaren Håkan Broberg.
Platschefen Dan Eriksson hade
helst haft tio lastbilsekipage i gång
för att asfalteringsarbetena skulle
kunna utföras utan avbrott och
ännu effektivare.
Mattias Olsson kör asfaltläggare och trivs med jobbet.
16 ROADS 3 • 2011
ROADS AKTUELLT
★
N Y H E T E R / I N F O R M AT I O N
F R Å N
N C C
RO A D S
Redaktör: Josefin Sellen • Tel 08-585 518 57 • E-post: josefin.sellen@ncc.se
Mätningsteknikerna Tomas Engskär och Lennart Helmersson från
NCC Construction markerar hur tjockt nästa asfaltlager ska vara.
– Men det är ju högsäsong i
beläggningsbranschen vid den här
tiden och mycket svårt att få tag i
lediga bilar.
Ett skepp kommer lastat
Sonny Johansson äger och kör
”Krut”, den ena av de två färjorna.
– Jag kan ta en trailerbil eller två
lastbilar, totalt ca 80 ton, berättar
han, samtidigt som han lägger ut
från kajen i Finnboda med en ny
asfaltbil ombord.
Den lilla vägfärjan är 28 meter
lång och 8 meter bred och har en
marschfart på 10 knop när den,
omgiven av semesterseglare, småbåtsägare, Finlandsfärjor och majestätiska kryssningsfartyg, påbörjar resan tillbaka till Beckholmen.
Vi passerar över den plats där regalskeppet Vasa återfanns, innan
Beckholmens provisoriska färjeläge angörs och Håkan Broberg kan
köra av med sin last av varm asfalt.
På kajen står den gröna asfaltläggaren och gapar likt en hungrig
fågelunge. Föraren Mattias Olsson
gör sig redo för ett nytt arbetspass
i solgasset.
– Det är det bästa med det här
jobbet – att man får vara ute, säger
han innan han hoppar upp och
startar maskinen.
Strax därefter börjar den sanerade marken täckas av ännu en
asfaltsträng som maskinföraren
Krister Hultman efterbehandlar
med sin vält.
Totalt är det ca 36 000 kvadratmeter av öns yta som ska hårdgöras med asfalt innan saneringsarbetena är klara sommaren 2012.
Till det kommer det att gå åt mellan 8 000 och 10 000 ton.
Bortsett från ett litet grönområde mitt på ön kommer nya, rena
Beckholmen – passande nog – att
bli becksvart!
TEXT & FOTO: JOHAN A. LUNDBERG
Kort om:
BECKHOLMEN
Ön hette ursprungligen Biskopsholmen, men fick sitt nuvarande
namn på 1600-talet , då ett beckgjuteri anlades. I mitten av 1800talet köptes ön av Grosshandlarsocieteten, som där lät anlägga
två i berget insprängda torrdockor. Dessa kompletterades
på 1920-talet med en tredje
docka. Dockorna fyller alltjämt
en viktig funktion för underhåll
och reparation av många olika
typer av fartyg. Sedan 1986 har
Kungl. Djurgårdens förvaltning
förvaltningsansvar för Beckholmen, som liksom Djurgården
ingår i Nationalstadsparken.
Den 6 oktober invigdes och öppnades för trafik den nya E4:an
mellan Enånger och Hudiksvall.
Det är Sveriges hittills längsta
stäcka med NCC Green Asphalt.
Men redan 27-28 augusti hade
löpare, cyklister, rullskid- och
inlines-åkare möjlighet att pröva
den nya sträckan under E4 lop-
pet. Den två dagar långa folkfesten hade ca 1500 deltagare, bland
dem namnkunniga personer som
Daniel Richardsson och Jörgen
Brink vilka deltog i SM-tävlingen
i rullskidåkning.
Många hade sökt sig ut längs
den nya motorvägen för att heja
på de tävlande.
Kort om
E4 Hudiksvall
Vad: 22 kilometer ny fyrfältsväg, 2 kilometer 2+1-väg och 17 broar.
Vilka: Trafikverket bygger E4 Hudiksvall. Entreprenör är NCC.
Varför: Förbättrad trafiksäkerhet , framkomlighet och miljö.
Byggperiod: December 2007 – hösten 2011.
Kostnad: Ca 650 milj SEK varav Hudiksvalls kommun bidrar med30 milj SEK.
ROADS 3 • 2011 17
★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★
★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★
VÄLTBETONG EN MASSE
EN DAG FÖR SÄKERHETEN
Koncernens samtliga arbetsplatser med 17 000 tusen anställda
medverkade och totalt berördes
flera tusen projekt.
– Vi är i grunden bra på att
arbeta med arbetsmiljö inom
NCC, men inget är så bra så att
det inte kan bli bättre. Säkerhetsfrågor måste alltid vara prioriterade. Alla vi har en rätt att komma hem hela varje dag, säger Peter
Wågström, VD och koncernchef
för NCC.
Klockan nio avstannade arbetet på NCC:s flera tusen projekt
EWA THIBAUD
Den 14 september genomförde NCC för första gången
Awareness Day, en reflektionsdag om arbetsmiljö
och säkerhet för att diskutera förbättringar inom
arbetsmiljöområdet.
Fr. h: Peter Wågström,VD och koncernchef för NCC,
deltog under dagen i diskussionerna på ett beläggningsprojekt
vid Närlunda skola på Ekerö, Stockholm.
över hela koncernen och alla samlades för att diskutera vad man
kan göra för att förbättra arbetsmiljön. Underentreprenörer och
NYTT ASFALTVERK I LUND
Nyligen invigde NCC Roads
ett nytt asfaltverk i Södra
Sandby utanför Lund.
Det har högre kapacitet och är
energisnålare än det gamla verket. Det kan också producera
NCC:s patenterade lågenergiasfalt NCC Green Asphalt som
alstrar 30 procent mindre koldioxid och är hållbarare än vanlig asfalt.
Hittills har tolv av NCC:s
asfaltverk kunnat tillverka
NCC Green Asphalt. Nu
utökas de med ytterligare nio
verk som kan producera den
gröna asfalten. Nyligen invigdes
tillverkningen i asfaltsverken i
Göteborg och Umeå och Lund.
Miljöfrågorna har varit högt
prioriterade när det nya verket i
Södra Sandby skulle byggas. Stor
vikt har lagts vid att minimera
påverkan på omgivningen eftersom anläggningen ligger nära ett
naturreservat och friluftsområde.
– Det nya verket är energisnålare och är tystare än de förra.
Dessutom kan det tillverka vår
18 ROADS 3 • 2011
gröna asfalt som minskar koldioxidutsläppen med 30 procent.
På så vis bidrar vi till områdets
miljömål men också till en större
satsning för att minska NCC:s
koldioxidut-släpp, säger Mikael
Johansson, chef för NCC:s asfaltsverk i Södra Sandby.
Det nya asfaltsverket kan tillverka 300 ton asfalt i timmen.
Det är lika mycket som gamla
verket i Södra Sandby och ett nu
nedlagt asfaltsverk i Malmö producerade ihop. Det kommer att
förse kommuner, företag och
industrier med asfalt i en stor del
av södra Skåne, från Landskrona
till Malmö i väst och från Ystad
till Sjöbo i öst.
– NCC tillverkar cirka 30 procent av all asfalt i Skåne och vårt
långsiktiga mål är att NCC
Green Asphalt ska vara vår mest
efterfrågade asfalt inom ett par
år, säger Mikael Johansson.
Under 2010 ökade produktionen av NCC Green Asphalt från
20 000 till 100 000 ton. Det
bidrog till att NCC:s koldioxidutsläpp vid asfalttillverkning
minskade med 9 500 ton.
konsulter deltog också i detta
arbete då de är viktiga parter i
säkerhetsarbetet. Målet är att
dagen ska utmynna i konkreta
förslag till åtgärder som förbättrar säkerheten.
– Det är centralt att engagera alla
medarbetare i de här frågorna.
Arbetsmiljö och säkerhet berör alla
och varje enskild medarbetare gör
skillnad här, säger Lars-Gunnar
Larsson, arbetsmiljöingenjör på
NCC Construction Sverige.
Som stöd för diskussionerna har
ett underlag tagits fram och samtliga anställda uppmanas att tycka
till om hur väl säkerhetsarbetet
fungerar ute på arbetsplatsen.
– Vi vill diskutera attityder och
beteenden på varje arbetsplats, vilka risker som finns och vilka olyckor som skulle kunna inträffa. Vi
måste också våga fråga oss hur väl
vi efterlever vår egen policy för hälsa och säkerhet, säger Lars-Gunnar
Larsson, arbetsmiljöingenjör på
NCC Construction Sverige.
DET SKA BÖRJAS I TID…
Under sommaren anordnade
NCC Barnens Byggskola på olika orter i Sverige och Norge.
NCC anordnar byggkollot för
barn mellan åtta och tolv år i för
åttonde året i rad. Tanken är att
uppmuntra barnens glädje att
skapa, ge dem ett positivt som-
marminne och förhoppningsvis
väcka deras intresse att jobba i
byggbranschen i framtiden.
I Sverige bygger barnen bland
annat lådbilar och veckan avslutas med lådbilsrace. De lär sig
även gjuta föremål i betong och
att snickra fågelholkar.
När Grävfirma Jan Lundblad
behövde en beläggning för
en plan i Korsberga, i Hjo
kommun, som ska användas
för mottagning och bearbetning av rivningsmassor,
föll valet på vältbetong.
GRÖN SATSNING
I KUNGÄLV
NCC Roads har fått i uppdrag att asfaltera Kungälvs
gator och vägar de närmaste fyra åren. NCC är ny
entreprenör för Kungälv
som också väljer att belägga
sina gator med NCC:s lågtempererade varmasfalt.
NCC Green Asphalt alstrar
30 procent mindre koldioxid än vanlig asfalt.
I maj invigdes produktionen av
NCC Green Asphalt i Kärraverket i Göteborg. På så vis är det nu
enklare för regionen att lägga
den gröna asfalten på vägarna.
Förutom Göteborg väljer nu
även Kungälvs kommun att
använda NCC:s asfalt med lägre
koldioxidutsläpp.
– NCC vann upphandling på
andra kriterier, men när de nu kan
erbjuda miljöanpassad asfalt väljer
vi naturligtvis den så långt det är
möjligt. Kungälv vill och ska göra
förbättringar för miljön, säger Bo
Gustafsson, entreprenadupphandlare på Kungälvs kommun.
Bra för miljön
– Till att börja med är ungefär
hälften av den asfalt NCC ska
lägga i Kungälv under ett år
Green Asphalt, det innebär omkring 1500 ton. Det minskar oljeförbrukningen med drygt 3000
liter och koldioxidutsläppen
med elva ton, säger Martin Martinson, gatuingenjör på Kungälvs
kommun.
NCC:s uppdrag omfattar både
reparationer av gator och
nybyggnationer för beläggning,
till exempel vid busshållplatser,
gångvägar och lekplatser. Kontraktet sträcker sig tre år framåt
från och med maj, med option
på ett år. Ordern är värd cirka
4 MSEK.
– Tack vare att vi kan tillverka
NCC Green Asphalt i Göteborg
kan vi bidra till Kungälvs miljömål. Men det är också en del i en
större satsning för att minska
NCC:s koldioxidutsläpp, säger
Ingemar Svensson, arbetschef
för beläggning, NCC Roads Sydväst.
Den 19000 kvm stora ytan skulle tåla punktlaster och tunga
maskiner. Eftersom en del av rivningsmassorna ska flisas ned och
gå till värmeverket får inte
underlaget släppa ifrån sig sten
och grus som kan följa med och
ställa till problem i maskinerna.
Det är kriterier som vältbetongen lever upp till, förutsatt att
utförandet skett på rätt sätt. När
vältbetongen lagts ut och packats måste den förseglas med en
bitumenemulsion för att fukten
ska bevaras så att betongen bränner ordentligt.
– Torkar den får man problem, säger Håkan Wiljén, platschef hos NCC Roads i Mariestad.
Utläggning, packning och för-
segling måste ske inom två timmar. Därför blandas betongen på
plats i mobila verk.
– Härigenom har också många
transporter kunnat undvikas, vilket sparat både utsläpp, tid och
pengar., säger Håkan Wiljén.
Totalt är det 2 900 kubikmeter
vältbetong som lagts ut i två etapper. Jan Lundblad, ägare till grävfirman säger:
– Arbetet har fungerat bra och
prismässigt har det blivit jämförbart med asfalt i och med att vi
har lagt in egna arbetstimmar.
Hela projektet har varit ett gott
samarbete mellan oss som transportörer, Jönsson Betong AB i
Moholm och NCC.
Beställare: Grävfirma Jan Lundblad AB
Entreprenörer: Betongen blandades av
Jönsson Betong AB, Moholm och lades
ut av NCC Roads ”Lag Dynapac
Skaraborg” – Morgan Jansson,
Ragnar Pettersson,Tomas Pettersson,
Jörgen Löwing, Göran Wahlqvist,
med förstärkning av Per Lans.
Platschef var Håkan Wiljén.
P Å N YA P O S T E R
Några Byggskolebarn fick
under sommaren titta lite
närmre på bergmaterial.
Vad är sand, egentligen?
Lotta Falkbrink-Thorson är ny inköpa-
Hossein Kabiri har tillträtt som inköps-
re på NCC Roads Nord med placeringsort Hudiksvall. Lottas främsta
ansvarsområde kommer att vara
södra Norrland. Lotta som har lång
erfarenhet av inköpsarbete kommer närmast från en tjänst som
inköpsansvarig hos Rosenqvist Rail
i Hudiksvall.
chef på NCC Roads Öst, placerad i
Linköping.
Marie Norén har tillträtt som personal-
chef NCC Roads Öst, Linköping och
eftertäder Pierre Abrahamsson som gått
vidare som personalchef till NCC
Roads Holding.
ROADS 3 • 2011 19
AVSÄNDARE: NCC ROADS, Vallgatan 3, 170 80 Solna
MARKNADSTIDNING B
Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack!
Namn:
Företag:
Adress:
Postadress:
Telefon:
Villl Du göra adressändring går det bra att använda talongen ovan.
Du kan även skicka e-post: roads@ncc.se.
Vill du ha en kostnadsfri prenumeration gör Du beställningen på tidskriftens hemsida www.roads.nu.
Från ångvält till elvält
De första vältarna drogs av
levande hästkrafter. De ersattes av ångvälten som i sin
tur ersattes av vältar med
dieselmotor som drivkälla.
Nu tar svenska Dynapac nästa steg i utvecklingen och
presenterar världens första
eldrivna asfaltvält, CC900E.
Fördelarna med batteridrift är
många. Förutom att välten är
avgasfri, så arbetar den betydligt
tystare än sin dieseldrivna motsvarighet.
– Dubbla elektriska drivmotorer säkerställer en skonsam och
jämn gång som tillsammans med
elektriska vibrationsmotorer genererar högkvalitativa packningsresultat, säger Fredrik Åkesson som
är projektledare för utvecklingsarbetet med den nya välten.
Den eldrivna välten, som väger
1,9 ton, klarar en hel dags normalt
arbete på en laddning och kan
enkelt laddas upp igen över natten.
– Den mycket låga ljudnivån
och avgasfria driften gör att välten
lämpar sig väl också för arbete
Inko?
pschef Jonas Andreasson och
miljo?
chef Christina Lindba?
ck, NCC.
inomhus och i ljudkänsliga miljöer, säger Fredrik Åkesson.
Tuffa tester i fält
NCC Roads deltar i utvecklingsarbetet och har som första beläggningsentreprenör testkört den
nya välten i fält under innevarande beläggningssäsong.
– Vi har sagt att vi gärna vill
köpa elvältar om Dynapac väljer
att sätta dem i serieproduktion.
Elvältar passar mycket bra in i vårt
koncept för en miljövänligare produktion av asfalt och beläggningar, säger NCC Roads inköpschef
Jonas Andreasson.
Enligt Dynapac är kostnaderna
för att tillverka en elvält betydligt
högre än för en motsvarande dieselvält.
– Om vi satte den i serieproduktion i dag skulle den antagligen
kosta dubbelt så mycket. Men tek-
niken går hela tiden framåt och en
del av merkostnaden har maskinägaren igen i form av lägre bränsleförbrukning, säger Björn Jakobsén,
produktlinjechef hos Dynapac.
Läs mer på www.roads.nu
20 ROADS 3 • 2011
Hur stora asfaltvältar är det möjligt
att driva med batteri?
– Med den teknik som finns i
dag funkar det för de allra minsta
vältarna upp till 2,2 ton.