1. No category

Roads
ROADS – 2013 #1
Pellets ersätter
olja i asfaltverket
16-17
Krossat berg i focus
13-15
Masshantering spar/4 Klister under lupp/6 Backar som utmanar/10 Nytt storkontrakt/20
1
INNEHÅLL
ROA D S – 2013 #1
Hållbarhet
en drivkraft
för NCC
4 Lokal masshantering
spar pengar och miljö
4
Tyresö kommun tjänar storkovan på lokal
hantering och återvinning av schaktmassor.
ROADS har träffat kommunens anläggningschef Sven Brodin.
6 Klister under lupp
6
10
Asfaltbeläggningar håller inte alltid ihop som
de ska. NCC Roads leder ett stort forskningsoch utvecklingsprojekt om hur klister och
klistring kan förbättras.
10 Sakta i backarna
Backarna runt Jönköping är en utmaning för
den tunga trafiken – och för entreprenören
NCC Roads Vägservice som sköter vägarna
på uppdrag av Trafikverket.
13 Experter på krossning
NCC är med och formar det hållbara samhället. Därför
söker vi ständigt efter hållbara lösningar för vår produktion och också våra metoder, produkter och tjänster.
Under en lång tid har siktet inom NCC Roads varit inställt på att minimera utsläppen från våra asfaltverk.
Vi har letat efter alternativ för att ersätta oljan som drivmedel för produktionen och nu har vi äntligen nått ända
fram. Genom att börja använda en råvara som träpellets,
som är både närproducerad och förnybar, så minskar vi
klimatpåverkan. Det är en historisk förändring av tillverkningsprocessen, som förhoppningsvis kommer att påverka
hela branschen och som vi är oerhört stolta över att kunna
ta initiativet till. Läs mer i det här numret av tidningen och
om asfaltverket i Eskilstuna som är först ut med att byta till
det nya bränslet.
En annan förändring – om än inte lika revolutionerande
− är den att vi ungefär samtidigt väljer ett mer klimatanpassat alternativ också för vår kundtidning ROADS som nu
ersätts med ett digitalt nyhetsbrev. Givetvis ligger det
i linje med vårt val som företag att hela tiden möta utvecklingen och se de hållbara lösningarna. ROADS-tidningen är
och har varit uppskattad inom branschen under många år.
Vi hoppas att även detta sista fullmatade nummer blir en
intressant läsning!
Vi har besökt forskargruppen CRPS vid
Chalmers i Göteborg, där några av världens
främsta experter på bergkrossar och krossindustrins processer finns. Gruppen leds av
professor Magnus Evertsson (bilden).
16 Pellets ersätter olja i asfaltverk
13
Den största insatsen för klimatet som asfaltbranschen kan göra är att fasa ut de fossila
bränslena. NCC Roads asfaltverk i Kjula utanför Eskilstuna är Nordens första asfaltverk
som drivs med träpellets.
18 Maskinstopp ökar säkerheten
16
18
För att förhindra allvarliga olyckor vid
hantering av mobila krossar har branschen
utvecklat ett nytt säkerhetssystem som nu
testas på flera olika arbetsplatser.
20 Stort kommunkontrakt
Härnösand har slutit Norrlands största
kommunala underhållsavtal med NCC Roads
Nord.
Göran Landgren
vd NCC Roads AB
ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin sellen@ncc.se • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • johan.lundberg@ownit.nu
FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD: Johan A. Lundberg
=
Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade.
Upplagan är ca 3 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av
vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag.
3
INTERVJU
ROA D S – 2013 #1
Tyresö spar miljoner på återvinning
– tacka Sven för det…
Sven Brodin är asfaltentreprenören som sadlade om och blev byggherre!
I dag är han projektchef
i skärgårdskommunen
Tyresö utanför Stockholm med ansvar för
upphandling och genomförande av större anläggningsprojekt.
Han karakteriserar
sig själv som en mycket
engagerad beställare.
– För mig är det viktigt
att entreprenörer gillar
att jobba med Tyresö
kommun. Då får vi fler
som lämnar anbud och en
bättre prisbild i projekten.
4
I Tyresö, strax söder om Stockholm, pågår en omfattande
utbyggnad av det kommunala
väg- och VA-nätet. Många fritidshus i den lantliga kommunen konverteras till permanentboende och det ställer krav på
ny och bättre infrastruktur.
– I dag har folk egna borrade
brunnar och egna avloppstankar, men både vattentillgången
och avloppshanteringen är ett
problem. Fram till år 2030 ska
vi bygga vägar och dra ledningar för 1,4 miljarder kronor.
Under kommande år räknar vi
med att genomföra projekt för
i storleksordningen 100 till 200
miljoner kronor per år, säger
Sven Brodin.
Dagen innan vårt möte har
han skickat ut förfrågningsunderlag på Detaljplan Sjöbacken,
ett mindre projekt i 20-miljonersklassen.
– I höst ska vi handla upp Detaljplan Solberga/Raksta. Det
är ett betydligt större projekt i
100-miljonersklassen, som även
omfattar fyra mindre vägbroar.
Många anbud ändå
Ibland hör man kommuner
klaga över problem att få in
anbud vid upphandling av anläggningsjobb. Det problemet
har inte Tyresö.
– Nej, vi brukar få in många
anbud. Kanske beror det på att
vi anstränger oss för att vara en
juste beställare. Eftersom jag
själv jobbat som entreprenör
och har suttit och räknat på
anbud, så vet jag hur viktigt det
är att man är tydlig i sitt förfrågningsunderlag. Entreprenörerna ska veta vad de får betalt
för och vad de inte får betalt för.
Det ska inte råda några oklarheter, för all otydlighet kostar
pengar i slutändan och kan lätt
äventyra relationerna.
Fokus på återvinning
Att Sven Brodin är en engagerad beställare som brinner för
sitt jobb råder det ingen tvekan
om. Även om det blir en hel del
tid vid skrivbordet försöker
han vara ute mycket i den praktiska byggverksamheten också.
– Framför allt ser jag till att
jag är tillgänglig för entreprenörerna i början av projekten
när frågorna är som flest. När
man märker att projekten rullar
på och frågorna avtar kan man
minska på närvaron.
Sven Brodin har också varit
angelägen om att kommunens
anläggningsbyggande ska vara
klimatanpassat. Det har bland
annat lett till att kommunen
tagit fram en strategi för lokal
hantering av de schaktmassor
som utbyggnaden av väg- och
VA-nät åstadkommer.
– Ska man bidra till samhällets miljömål och minska klimatpåverkan från anläggningsar-
bete så är en effektivisering och
minskning av materialtransporter den viktigaste åtgärden,
menar Sven Brodin.
Han håller upp ett fotografi
på en jättehög med schaktmassor. På toppen av högen
skymtar en lastbil som tippar av
ett lass med sprängsten.
– Högen på bilden innehåller
ungefär 600 000 ton eller 415
000 kubikmeter schaktmassor. Det är lika mycket som
kommer att hanteras i våra
anläggningsprojekt fram till år
2017. Den här bilden tog jag
fram och visade politikerna för
att de lättare skulle förstå vilka
volymer det faktiskt handlar om.
Och vilka vinster vi kan göra
på att hantera massorna lokalt i
stället för att köra i väg dem till
närmaste återvinningsanläggning eller schaktmassetipp, som
ligger flera mil bort i grannkommunen Haninge.
Spar både pengar och miljö
Politikerna tog till sig budskapet och trots att det egentligen inte finns några riktigt
lämpliga platser för masshanteringsanläggningar i Tyresö har
kommunen sett till att skapa en
på en tomt som egentligen var
detaljplanerad för skola och
dagis.
– Den ligger nära utbyggnadsområdet och fungerar som
en temporär hanterings- och
återvinningsanläggning för
schaktmassor sedan ett par
år. Hit kör vi alla rena massor
från projekten. Jord och berg
återvinns. Bergmassorna
krossas och återanvänds som
vägbyggnadsmaterial. Cirka 70
procent av alla schaktmassor
återvinns. De 30 procent som
inte återvinns är framför allt lös
lera, som lastas om till trailerekipage och körs till deponi.
Sven Brodin konstaterar
att vinsterna är mycket stora –
både ekonomiskt och miljömässigt.
– Våra beräkningar visar att vi
spar cirka 17 miljoner kronor i
minskade transportkostnader
och minskat behov av att köpa
in nytt material. Miljövinsterna
är också betydande. Utsläppen
av koldioxid minskar enormt,
faktiskt med lika mycket som
utsläppen från 120 personbilar
som kör 1 500 mil på ett år.
INTERVJU
ROA D S – 2013 #1
”Vi spar
17 miljoner
kronor
i minskade
transportkostnader.”
Samhällsintresset väger
tyngre än klagomål
Men alla jublar inte åt anläggningen. Boende i närheten har
klagat.
– Jag har full respekt för att
det upplevs besvärande att få
en sådan här verksamhet till
granne. Men anläggningen gör
så stor nytta att samhällsintresset överväger.
Enligt Sven Brodin försöker
kommunen lindra olägenheterna för de närboende så mycket
man kan.
– Vi har byggt bullervallar runt om och införskaffat
fuktkanoner som används för
att dammbinda materialet vid
torr väderlek. Krossningen av
bergmassor koncentrerar vi till
två veckor om året. Dessutom
har vi varit tydliga med att den
nuvarande anläggningen är
temporär. Den kommer bara
att vara i drift under den tid
utbyggnaden av vägar och
VA-nät pågår i närområdet. När
projekten flyttar till andra delar
av kommunen kommer den
nuvarande platsen att läggas
ner och en ny att etableras i
närheten av de nya utbyggnadsområdena.
Text: JOHAN A. LUNDBERG
Sven Brodin
Ålder: 53 år.
Nuvarande befattning:
projektchef nyanläggning inom
Tyresö kommun, Samhällsbyggnadsförvaltningen.
Karriär: 1978-88 Savalco
(företag som tillverkade asfaltmaskiner), 1989-1999 Masab
Asfalt (tankbeläggningar).
2000-2003 Skanska Asfalt
(specialbeläggningar, d v s
tank- och slambeläggningar).
2004-2005 Masab. Från 2006
Tyresö kommun.
Familj: hustru, 2 barn
19 och 22 år gamla.
Bor: I hus i Tyresö sedan 1991
(”en trivsam kommun, naturskön
med havet runt omkring”).
Fritid: Båtliv på sommaren,
har motorbåt. Barndomsgården
Väster Ekeby norr om Uppsala,
kräver också sina insatser, även
om jordbruket är utarrenderat.
5
DOKUMENT
ROA D S – 2013 #1
Asfalten går upp i limningen
Bristfällig klistring vid
asfaltering förkortar
vägbeläggningars
livslängd, ibland med så
mycket som 80 procent
visar en internationell
studie.
I SBUF-finansierade
Projekt Limning undersöker asfaltbranschen
i Sverige tillsammans
med Trafikverket hur
klister och klistringsförfarande kan förbättras.
– Det finns en stor
utvecklingspotential,
säger projektledaren Bo
Sävinger, NCC Roads i
Göteborg.
Asfaltbeläggningar på svenska
vägar består ofta av tre bitumenbundna lager: bärlager,
bindlager och slitlager. De
olika lagren fyller lite olika
funktioner, men tillsammans
ska de bära trafiken och
skydda vägkroppen från överbelastning och nedbrytning.
För att klara den uppgiften
effektivt är det viktigt att de
olika beläggningslagren sitter
ihop och samverkar som en
enhet. Av det skälet klistras
asfaltbeläggningar. Innan
exempelvis ett slitlager läggs
på ett bindlager klistras bindlagret med bitumenemulsion
för att de båda lagren ska få
maximal vidhäftning och hålla
ihop.
– En god vidhäftning mellan
beläggningslager är mycket
viktig. Är vidhäftningen otillräcklig uppstår lätt skador i
beläggningen i form av potthål,
sprickor och valkar i längs- och
tvärled. Beläggningens livslängd förkortas, säger Torsten
Nordgren, beläggningsexpert
hos Trafikverket.
Växande problem
Enligt en brittisk studie från
2005 kan livslängden
förkortas med så mycket
som 80 procent och i
Sverige har Trafikverket noterat
att skador, som
man misstänker
beror på
bristande vidhäftning, blivit
vanligare.
– Vid de kvalitetsrevisioner
som görs på utförda asfaltbeläggningar är vidhäftning en av
de vanligaste anmärkningarna,
säger Torsten Nordgren.
Även kommunala beställare
har gjort liknande iakttagelser.
– Jag kan konstatera att skador på grund av dålig vidhäftning är ett växande problem.
Jag har själv arbetat som asfaltentreprenör och analyserar
därför alla beläggningsskador
jag ser på vägarna, säger Sven
Brodin, projektchef i Tyresö
kommun.
Varför det blivit så verkar det
finnas många olika förklaringar
till.
– Det är ett ganska komplext
problem, som vi ser det, säger
Torsten Nordgren.
Han är en av initiativtagarna
till Projekt Limning, ett stort
och ambitiöst projekt som
syftar till att ta ett helhetsgrepp på vidhäftningsproblematiken.
– Projektet är en
trestegsraket. I ett första
steg är projektet i färd
”Är vidhäftningen
otillräcklig uppstår lätt
skador. Beläggningens
livslängd förkortas.”
Torsten Nordgren, Trafikverket
med att utvärdera vilken eller
vilka provningsmetoder vi
ska använda i framtiden för
att mäta vidhäftning mellan
asfaltlager. Den typen av
provningar görs inte i Sverige
i dag. Projektet ska sedan titta
på olika klisterprodukter och
vad det finns för möjligheter
att förbättra dem. Sist men inte
minst ska projektet studera hur
entreprenörerna kan bli bättre
på att hantera bitumenemulsioner och förbättra utförandet
av klistring, säger Torsten
Nordgren.
Bortglömt område
Den som leder projektet är
asfaltexperten Bo Sävinger,
NCC Roads i Göteborg. Han
konstaterar att det förekommit
rätt lite forskning om klistring
och vidhäftning i Sverige
tidigare.
– I dag ställs det väldigt höga
DOKUMENT
ROA D S – 2013 #1
krav på asfaltmassorna och
hur de tillverkas, transporteras
läggs ut och efterbehandlas
för att beläggningen ska få rätt
kvalitet. Men i den här kedjan
har man glömt klistringen och
dess betydelse för livslängden.
Till stor del tror han det
beror på att vidhäftning inte var
ett lika stort problem förr.
– Ända in på 1990-talet använde branschen bitumenlösning
som klister. Det var en produkt
med god vidhäftningseffekt
som även fungerade bra i fuktig
och kylig väderlek, som vi ofta
har i Sverige.
Farligt klister fasas ut
Nackdelen var att klisterprodukten innehöll lösningsmedel
i form av nafta. Det gjorde den
direkt olämplig att använda
ur miljö- och hälsoskyddssynpunkt. I dag har branschens
företag slutat använda bitumenlösning. I stället klistras
beläggningarna med bitumenemulsion som är en blandning
av bitumen och vatten.
– Emulsionerna är bättre ur
miljö- och hälsosynpunkt, men
sämre ur vidhäftningssynpunkt.
De är dessutom känsligare att
lagra, hantera och använda.
Om de inte lagras på rätt sätt
finns stor risk att kvaliteten på
klistret försämras, säger Bo
Sävinger.
Limning ersätter klistring
Nynas Bitumen är den dominerande tillverkaren och leverantören av bitumenemulsion på
den svenska asfaltmarknaden.
Area manager Lars Thunman
konstaterar att Trafikverket har föreskrifter för hur
klistringen ska utföras, vilka
emulsioner som ska användas
och i hur stora mängder. Men
han menar att de är otillräckliga för att uppnå en god
vidhäftning.
– En beläggningskonstruktion ska fungera ungefär som
en limträbalk, inte som tre lösa
plankor lagda på varandra. För
att uppnå det måste klisterförbanden vara starkare.
Jag skulle vilja att vi i Sverige
slutar att tala om klistring och
börjar tala om limning i stället.
I den anglosaxiska världen
skiljer man mellan Tack Coat,
som är klistring och Bond Coat,
som är limning.
Vad är skillnaden?
– Vid klistring använder man
en mindre och vid limning
en större mängd emulsion i
syfte att åstadkomma en bättre
vidhäftning.
Vid limning använder man
dessutom emulsioner som innehåller mer bitumen eftersom
det ökar klistereffekten. För
ytterligare effekt kan emulsionerna dessutom polymer- eller
latexmodifieras, säger Lars
Thunman.
Före klistring måste underlaget vara rengjort. Foto: JAL
– Trafikverket kör några
försök redan idag med mer
avancerade emulsionsprodukter.
Det blir inte jättemycket dyrare
om man slår ut det per kvadratmeter eftersom vi använder
relativt små mängder. Vi brukar
räkna med en fördyring på ca
2 500 kronor per ton emulsion.
Är det en merkostnad som är
möjlig att ta ur väghållarsynpunkt – eller blir det för dyrt?
– På vägar där vi har höga
påkänningar av trafik bedömer
jag nog att det kan vara en
merkostnad värd att ta. Men
det finns säkert olika uppfattningar om detta i Trafikverket
och det beror naturligtvis även
på kostnadsläget i övrigt.
Felaktigt utförande
Investering som lönar sig
6
För optimal bärighet och livslängd måste
vägbeläggningens asfaltlager sitta ihop.
Av det skälet klistras vägbeläggningar.
Nu efterlyses bättre klister och större
noggrannhet i utförandet.
Han är övertygad om att det
pågående SBUF-projektet
kommer att leda fram till en
skärpning av regelverket och
en ökad användning av mer
högkvalitativa emulsioner på
svenska vägar i framtiden.
– Dessa emulsioner är visserligen dyrare, men om de bidrar
till ökad kvalitet och livslängd
på beläggningarna är det ju en
investering som snabbt betalar
sig, säger han.
Även Torsten Nordgren på
Trafikverket tror att utvecklingen i Sverige kommer att gå
åt Bond Coat-hållet.
Men problemet med dålig
vidhäftning är inte bara en
fråga om bättre eller sämre
emulsioner. Det handlar också
om hur klistringen utförs ute
på vägarna och med vilken
noggrannhet. Det menar bland
andra projektchef Sven Brodin
i Tyresö kommun, som även
undervisar på Asfaltskolan i
ämnet klistring.
– Det slarvas alldeles för
mycket. Föreskrifterna i ABT
Väg om hur klistring ska gå till
är det inget större fel på. Men
reglerna följs långt ifrån alltid,
menar han.
I undervisningen på Asfalt-
skolan brukar Sven Brodin visa
bildexempel på dåligt utförda
klisterjobb.
– Det kan handla om att man
klistrar på dåligt rengjorda ytor,
sprider för snålt med emulsion,
inte klistrar hela ytan som ska
klistras, inte hettar upp emulsionen tillräckligt mycket och
så vidare.
Varför slarvar man?
– Man jobbar under stress,
saknar bra rutiner och har
antagligen inte fått kunskap om
klistringens stora betydelse
för kvaliteten på den färdiga
beläggningen. Det finns också
brister i hur man lagrar klistret.
Sven Brodin framhåller att
klistringen förmodligen är det
arbetsmoment som har lägst status bland beläggningsarbetare. A
Klistring utförs vanligtvis med
så kallad klistermoped (bilden),
men det finns även självklistrande asfaltläggare.
Foto: SVEN BRODIN
7
DOKUMENT
ROA D S – 2013 #1
– Det är klibbigt och smutsigt.
På klistermaskinen hamnar
ofta nykomlingen, det vill säga
den minst erfarne som knappt
hunnit få någon utbildning och
egentligen inte vet hur viktig
tekniker hos en firma som
tillverkade klistermaskiner,
vet också av egen erfarenhet
att det slarvas för mycket med
underhållet av utrustningen.
– Munstyckena på klisterma-
A
Torsten Nordgren, Trafikverket,
utesluter inte att anvisningarna
för klistring kan behöva skärpas. Foto: TRAFIKVERKET
klistringen är. Då är det ju inte
konstigt om slutresultatet inte
blir optimalt.
Bo Sävinger, NCC Roads,
leder Projekt Limning.
Foto PER ANDERSSON
Utrustning kräver underhåll
Sven Brodin, som en gång i
tiden jobbade som service-
Aera manager Lars Thunman, Nynas Bitumen, vill att
branschen satsar på högpresterande limprodukter, så kallad
Bond Coat. Foto: NYNAS.
skinerna är bara två millimeter.
De kan snabbt sättas igen av
föroreningar och smuts. När så
sker får man inte rätt spridning
av emulsionen. Munstyckena
kan också vara felriktade med
samma resultat som följd.
För att minska risken för
igensatta munstycken påminner Sven Brodin om att de
tankar, som entreprenörerna
lagrar emulsionen i, måste
rengöras en gång varje år.
– Och när jag säger rengöra,
så menar jag verkligen rengöra.
Någon måste ner i tanken och
feja. Annars blir det för mycket
föroreningar i emulsionen som
gör att munstyckena geggar
igen.
Text: JOHAN A. LUNDBERG
Illustration: LASSE WIDLUND
Provmetoder utvärderas
Det finns ett behov av att
kunna bedöma klisteremulsioner och verifiera
vidhäftning mellan asfaltlager i vägbeläggningar.
Men i Sverige har det
hittills saknats vedertagna provningsmetoder för
att göra detta.
Nu har det europeiska
standardiseringsorganet
CEN vidareutvecklat tre olika
provningsmetoder till europastandarder.
– En viktig uppgift för Projekt
Limning är att utvärdera de
olika metoderna för att se vilken eller vilka vi eventuellt ska
använda i Sverige i framtiden,
säger projektledare Bo Sävinger, NCC Roads i Göteborg.
De tre metoder som CEN är
i färd med att göra till europastandarder är alla europeiska
till sitt ursprung, men bygger
på lite olika principer:
8
• Layer Parallel Direct Shear,
LPDS. Metoden har utvecklats
i Schweiz och blivit schweizisk
standard. Metoden innebär att
en provkropp från beläggning
utsätts för skjuvbelastning.
Metoden är en modifierad
version av Leutners skjuvtest.
• Pull-Off Test Method. Meto-
den har utvecklats i Österrike
och innebär att en provkropp
utsätts för dragtest.
• Torque Bond Test. Metoden
har utvecklats i Storbritannien
och innebär att den upptagna
borrkärnan utsätts för vridtest.
Metoden har inte status av
standard i Storbritannien.
Krav – eller inte?
Det finns olika metoder för
att testa vidhäftning mellan
beläggningslager. I ett av dem
utsätts asfaltprovet för skjuvtest.
Foto: REBECKA MAGNUSSON.
Den österrikiska dragtestmetoden har nyligen genomgått
en första utvärdering inom
ramen för Projekt Limning.
Utvärderingen har dokumenterats i en rapport.
– Det är dock lite för tidigt
att ha en uppfattning om vilken
metod som är bäst, säger Bo
Sävinger.
Om provning av vidhäftning
mellan asfaltlager kommer att
bli ett obligatoriskt krav i Trafikverkets regelverk ABT Väg i
en framtid är ännu oklart.
– Så långt har vi inte kommit
i diskussionerna ännu, säger
Torsten Nordgren, beläggningsexpert hos Trafikverket.
Han konstaterar att de tre
provningsmetoderna bygger på
så kallad förstörande provning,
det vill säga att borrprover ska
tas upp från beläggningskonstruktionen för undersökning
på laboratorium.
– Vi har ju en rörelse i branschen där vi försöker gå mot
heltäckande provning av utförd
yta och mindre av detaljundersökningar i borrprover. Därför
tror jag knappast att det blir
ett obligatoriskt krav. Däremot
kommer provningsmetoderna
att fylla en viktig funktion vid
stickprovskontroller och när
man tar upp borrkärnor för
att även kontrollera andra
saker. Även när vi tycker oss se
brister i det fackmannamässiga
utförandet av klistring kommer
metoderna att spela en viktig
roll för att verifiera det, säger
Torsten Nordgren.
Fotnot:
SBUF-projektet Limning (nr 12468) har
hittills resulterat i två rapporter:
• Elesand, Fredrik, NCC Roads Sverige:
Testmetoder för bestämning av vidhäftning mellan beläggningslager (2011).
• Magnusson, Rebecka, Bergsskolan
Filipstad: Dragtest för vidhäftning mellan beläggningslager (2011)2)
NOTERAT
ROA D S – 2013 #1
Rätt däck sparar på
både plånbok och
miljö
Snäll asfalt ska
minska cykelskador
Mjuk asfalt på cykelbanor ska höja säkerheten för cyklister.
Det hoppas Trafikverket som gett
forskare i uppdrag att utveckla en specialbeläggning för cykelbanor.
– Cyklister är den grupp som skadas
mest i trafiken, säger Claes Tingwall,
trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket till
Dagens Nyheter.
Den nya cykelasfalten ska vara både mjukare och ha bättre friktion än vanlig asfalt.
Den ska både minska risken att falla i gatan
och minska risken för skador om cyklisten
ändå faller omkull, skriver tidningen.
Uppdraget att utveckla den nya beläggningen har gått till forskare på Kungliga
Tekniska högskolan, KTH, och Sveriges
Tekniska forskningsinstitut, SP. När de
hittat en fungerande lösning är tanken att
prova beläggningen på olycksdrabbade
cykelsträckor.
Enligt Trafikverket är satsningen viktig,
men på nätet ifrågasätts den av kommenterande cyklister.
”Man borde satsa pengarna på att hålla
cykelbanorna i gott skick först. Exempelvis
se till att de är fria från löst grus och annat
skräp samt att de är hela och släta”, skriver
en.
En annan skriver: ”Mjukare asfalt leder
till större rullmotstånd, kanske till och med
så mycket mer rullmotstånd att cyklister
kommer välja någon annan väg. Vad gäller
friktion så har jag aldrig varit med om att
det upplevts som ett problem om det inte
är snö, is eller grus på vägen. Vill man
uppmuntra cykling borde man kanske istället lägga hårdare och plattare asfalt, så att
rullmotståndet minimeras.”
Nästan var tredje singelolycka på cykel
med svåra skador som följd, beror på dåligt
vägunderhåll, enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Linköping.
Däck står för en femtedel av fordonets
bränsleförbrukning och de mest energieffektiva däcken kan spara upp till 10
procent av förbrukningen. För att göra
det lättare för konsumenten att välja rätt
finns det sedan den 1 november 2012 en
energimärkning av däck.
Energimärkningen omfattar information
om rullmotstånd, väggrepp vid vått väglag
samt buller. Med hjälp av märkningen
beräknar man kunna spara fem procent
av den totala användningen av bränsle till
transporter.
– Ser man till exempel på svenska lastbilar kör de en sträcka som motsvarar 185
varv runt jorden, varje dag, året runt. Om
fem procent av deras bränsleförbrukning
sparas, är det detsamma som att de tio sista
varven körs gratis, säger Anders Hallberg,
Energimyndigheten.(Källa: VTI)
KALENDARIUM 2013
MARS
19-21
APRIL
10-11
World of Asphalt 2013.
Plats: San Antonio, Texas, USA.
Arr: Association of Equipment Manufacturers.
www.worldofasphalt.com
Infrastruktur & Kommunalteknik.
Plats: Kistamässan, Stockholm. Arr: Easy Fairs
11
SBMI:s Branschdag.
Plats: Berns, Stockholm.
Arr: Sveriges Bergmaterial-
industri, SBMI.
www.sverigesbergmaterial-
industri.se
MAJ
6-7
Berg och Grus
Plats: Oskarshamn.
Arr: Äspö Miljöforsknings-
stiftelse/Linnéuniversitetet
JUNI
3-5
5th International Conference of the European Asphalt
Technology Association.
Plats: Braunschweig, Tyskland. Arrangör: eata
Växtplats vägkant
Det finns minst 190 000 hektar gräsmarker som sköts i anslutning till infrastrukturer som vägar, järnvägar och flygplatser
- en yta större än Öland.
Dessa miljöer kan fungera som viktiga
livsmiljöer för odlingslandskapets arter.
Det påpekas i en ny rapport från
Jordbruksverket som belyser gräs- och
buskmarkers potential för att förstärka den
biologiska mångfalden.
– En slutsats är att både de som har
ansvar för markerna och de som sköter
den måste få kunskap om hur goda livsmiljöer skapas för olika arter, säger Anna
Nordberg på Jordbruksverkets växt- och
miljöavdelningen.
Idag finns mål för vägkantsfloran som
Trafikverket tagit fram. En slutsats är
att det framtida arbetet bör fokusera på
samverkan, rådgivning och information
till alla aktörer som arbetar med biotoper i
infrastrukturer.
– Det är viktigt att kunskapen finns hos
den som utför skötseln för att dessa marker
ska bli goda livsmiljöer för djur och växter,
säger Anna Nordberg.
Tack och ajö…
Detta är den 73:e utgåvan av ROADS –
den tryckta tidskriften om ballast och
beläggning.
Det är också det sista numret.
Tidningen har getts ut av NCC sedan år
1995. Först hette den BALLAST men 2002
döptes den om till ROADS när NCCs affärsområde med samma namn skapades.
18 år är en avsevärd ålder för en kundoch intressenttidning. Men faktum är att
kundtidningen ROADS varit en länk i en
publicistisk kedja, som sträcker sig tillbaka
ända till 1920-talet. Det var nämligen då
entreprenadföretaget AB Vägförbättringars
(ABV) grundare E. Paul Wretlind insåg att
han ville kunna kommunicera effektivare
med kunder och intressenter och startade
den uppskattade tidskriften VÅRA VÄGAR.
Företaget ABV gick 1988 samman med
entreprenadföretaget JCC och bildade
NCC.
Nu går papperstidningen ROADS
i graven, ty framtidens kommunikationsvägar är elektroniska.
Redaktionen tackar den bästa av läsekretsar för den tid som varit!
Du som vill prenumerera på
digitala ROADS: registrera dig
för nyhetsbrevet på www.roads.nu
9
VÄGSERVICE
ROA D S – 2013 #1
ROA D S – 2013 #1
VÄGSERVICE
Sakta i backarna
Göteborgsbacken på riksväg 40 vid Jönköping är en av de viktigaste tvärförbindelserna
i södra Sverige. Backen mäter 3 300 meter. På en sträcka av ca 1 500 meter är ett av
körfälten uppvärmt för att underlätta framkomligheten för tung trafik vintertid.
Nivåskillnaden i backen är 130 meter och största lutningen 7 procent.
Drygt 22 000 fordon passerar backen varje dygn, varav fler än 3 000 är tunga fordon.
10
Värmeslingor i asfalten och tre plogoch saltbilar som kör i skytteltrafik
när det behövs!
Den beryktade Göteborgsbacken
utanför Jönköping är inte längre
en garanterad trafikpropp
så snart det kommer nysnö.
A
11
ROA D S – 2013 #1
VÄGSERVICE
A
Termometern visar åtskilliga
minusgrader och snön virvlar
i luften!
Motorvarven är höga när
långtradarna med låg växel sakta, mycket sakta stretar uppför
den ökända Göteborgsbacken,
sydväst om Jönköping.
Med sju procents lutning har
den 3 kilometer långa backen,
som är riksväg 40:s anslutning
till E4:an i riktning mot Göteborg, alltid varit en utmaning för
tunga lastbilsekipage – framför
allt vintertid.
Förr uppstod ofta kaos när slirande långtradarkaravaner blev
stående i backens körfält och
förorsakade totalstopp i trafiken.
Stoppen kunde vara i timmar
och köerna växa sig milslånga
och nå ända ut på E4:an, ibland
så långt som till Torsvik och
norra Huskvarna.
Värmeslingor gör susen
I dag är den typen av stora
störningar mer sällsynta. För
några år sedan fattade Trafikverket beslut att bygga om
backen för att förbättra framkomligheten. Uppförsbacken
kompletterades med ett tredje
körfält och i körfältet närmast
vägrenen, som är specialdestinerat för den tunga trafiken, lades värmeslingor ner
i asfaltbeläggningen. Åtgärderna har haft avsedd effekt.
Värmeslingorna gör att det så
Bäst i världen på krossning
Här står världens främsta experter på maskinell
krossning av berg!
Forskarna i gruppen Chalmers Rock Processing
System är i dag efterfrågade av bergmaterial- och
gruvindustrin i hela världen.
– Våra framgångar kan vi i stor utsträckning
12
tacka den svenska bergmaterialindustrin för. Deras bergtäkter och produktionsanläggningar har
varit och är vår experimentverkstad, säger gruppens överhuvud, professor Magnus Evertsson, vid
Institutionen för produkt- och produktionsutveckling på Chalmers i Göteborg.
För att garantera framkomligheten har NCC Roads Vägservice avsatt tre så kallade ”backbilar”
som går i skytteltrafik i den 3 kilometer långa Göteborgsbacken när väderläget så kräver.
gott som alltid är plusgrader
i vägytan. Även om värmen
inte förmår smälta snön vid
kraftiga snöfall och kallt väder
ser slingorna till att snön inte
fryser fast.
– Det betyder att våra tre
plogbilar, som är särskilt
avdelade för Göteborgsbacken,
lättare får undan snön, säger
Fredrik Gunnarsson, arbetsledare och vintervägsansvarig
hos NCC Roads Vägservice i
Jönköping, som sedan 1 september 2012 sköter de statliga
vägarna i området på uppdrag
av Trafikverket.
Visst händer det fortfarande
att långtradare kan få problem,
men inte alls i samma utsträckning som tidigare. Nu finns
dessutom ett tredje körfält
tillgängligt, i vilket långtradare
inte får köra. Det gör att övrig
trafik lättare kan passera i händelse av ett stopp i de andra
körfälten.
Full koll på väglaget
Fredrik Gunnarsson är arbetsledare och ansvarig för vinterväghållningen hos NCC Roads
Vägservice i Jönköping.
FORSKNING OCH FRAMSTEG
ROA D S – 2013 #1
Den värme som tas i anspråk
till Göteborgsbacken är till
största delen spillvärme. Kommunens värmeverk levererar
fjärrvärme till ett antal industrier i anslutning till backens
nedre del. Varmvattnet ska
i retur till värmeverket och
på återvägen passerar det
lämpligt nog genom rören i
vägbanan.
– Vattnet håller då cirka 45
grader. Vägbanan riskerar bara
att frysa om det är extremt kallt,
säger Fredrik Gunnarsson.
Han har bra koll på väglaget
i Göteborgsbacken dygnet runt.
Via datorn får han automatiskt information om luft- och
vägytetemperatur, luftfuktighet,
nederbörd etc från tre olika
vägväderstationer som finns
placerade utefter backen.
Flera backar kräver extra
insatser
Jönköping ligger i en gryta
vid Vätterns södra strand och
Göteborgsbacken är inte den
enda backe i området som
kräver extra resurser vintertid.
Det finns fler. Totalt sex plogoch saltbilar finns avdelade
för att vid behov ta hand om
snöröjning och halkbekämpning i Järabacken och Tenhultsbackarna vid utfarten mot
Nässjö, Flaskebobacken mellan Jönköping och Mullsjö och
stigningarna på E4:an norr om
Jönköping.
– Våra totalt nio extrabilar
klarar oftast att hålla backarna
Kort om:
Driftområde
Jönköping
NCC Roads Vägservice sköter 137 mil statlig väg, varav
8 mil är grusväg, i driftområde Jönköping på uppdrag
av Trafikverket. Kontraktet
löper från 1 september 2012
till 30 augusti 2016 och
kontraktssumman är
165 MSEK.
farbara. Den här vintern har det
uppstått kortare stopp vid några
tillfällen, men inget kaos, säger
entreprenadchef Johan Bjurström, tillika platschef för NCC
Roads Vägservice i Jönköping.
Hur mycket extra det kostar
att hålla backarna i området
framkomliga kan han inte säga.
Det varierar med väderleken.
– Vi har en mall, ett grundpaket för driften och en extra
uppgörelse för ”vinterkritiska
sträckor”, det vill säga backarna.
Där hjälps NCC och Trafikverket åt med kostnaderna som
regleras timma för timma och
ton för ton.
Text: SVEN MAGNUSSON/JAL
Foto: SVEN MAGNUSSON
Forskargruppen Chalmers Rock Processing Systems består i dag av (fr v): doktorand
Gauti Asbjörnsson, civilingenjör Josefine Älmegran, doktorand Johannes Qvist, doktorand
Robert Johansson, civilingenjör Rebecka Stomvall och professor Magnus Evertsson.
På bilden saknas teknologie doktor Erik Hulthén, som bland annat utvecklat systemet
för realtidsoptimering av konkrossar.
A
13
FORSKNING OCH FRAMSTEG
A
Maskinellt krossat berg är det
volymmässigt största byggmaterialet i Sverige. Varje år produceras ca 70 – 80 miljoner ton
för användning i samhällsbyggandet. Runt om i Sverige står
hundratals bergkrossar och
spottar ut hårdsmält material
till vägar, asfalt, markfyllnad
och mycket annat. Magnus
Evertsson, 46-årig professor
vid Institutionen för produktoch produktionsutveckling på
Chalmers i Göteborg, känner
till bergkrossens samhällsnytta bättre än de flesta.
Sedan 1993 har han forskat om
dessa maskiner och om hur
processen att krossa berg kan
utvecklas och förbättras. I dag
är Magnus Evertsson nestorn
och navet i den forskargrupp,
Chalmers Rock Processing
System (CRPS), som räknas
som den främsta i världen
inom sitt kunskapsområde.
ROA D S – 2013 #1
terialindustrins företag, bland
andra NCC Roads.
– Vi har sedan första början
haft ett mycket bra samarbete
med branschen och fått använda deras anläggningar för
analyser och tester. Detta nära
samarbete har varit en viktig
framgångsfaktor för forskningen. Utländska forskare blir
både förvånade och avundsjuka när de får höra hur bra relationer vi har till industrin och
hur lätt vi har att få komma in
på deras anläggningar, säger
Magnus Evertsson.
Processer simuleras
Professor Magnus Evertsson (t h) leder forskningen om krossar på Chalmers. Johannes Quist är doktorand och forskar om ”diskret elementmodulering”, en teknik som bland annat gör att forskarna ska
kunna simulera hur stenpartiklar rör sig inne i en kross, på en sikt eller ett transportband.
En sann pionjär
Men att han kommit att viga
sitt liv åt bergkrossar är fortfarande en gåta – framför allt
för honom själv. För egentligen var det flygplansmotorer
han skulle ha ägnat sig åt.
Som nyexaminerad maskiningenjör var han på väg till
Kort om CRPS
Forskargruppen Chalmers Rock
Processing Systems vid institutionen för Produkt- och Produktionsutveckling vid Chalmers i
Göteborg bedriver avancerad
forskning om utrustning och
processer för produktion av
krossat berg. Gruppen leds av
professor Magnus Evertsson
och har sedan starten 1993
producerat sju teknologie
doktorer inom krossning.
14
Gammal uppfinning
Maskiner som krossar sten och
berg utvecklades redan under
första hälften av 1800-talet i
England när vägarna började
”makadamiseras”. I Sverige startade tillverkning av stenkrossar
i slutet av 1800-talet. Firman
Åbjörn Anderssons Gjuteri i
Svedala började 1897 marknadsföra lätta och transportabla krossar, som drevs med
ånga. Företaget fick sedermera
namnet Svedala. Tillverkningen
fortlever alltjämt, men ingår nu
i företaget Sandvik.
Volvo Aero i Trollhättan som
doktorand. Då fick han plötsligt ett erbjudande att forska
och doktorera på bergkrossar
i stället. Men det erbjudandet
bestämde sig Magnus Evertsson för att tacka nej till. Han
gick upp till sin professor för
att meddela det.
– Men när jag lämnat hans
rum fann jag till min egen
överraskning att jag tackat ja!
Hur det kunde bli så
tvärtom kan Magnus Evertsson inte riktigt förklara, men
som den forskare han är har
han naturligtvis en teori.
– Antagligen fanns det i
bakhuvudet en idé om att
krossar skulle vara en relativt
sett större utmaning att ge sig
i kast med. Hos Volvo Aero
skulle jag bli en liten kugge
i ett stort forskningsmaskineri. Men stenkrossar fanns
det inte många som forskade
om varken i Sverige eller i
världen.
Branschsatsning
på forskning
Att det överhuvudtaget dök
upp en möjlighet för honom
att forska om krossar och
krossprocesser berodde på att
den bergmaterialproducerande
industrin i Sverige i början
av 1990-talet börjat avsätta
pengar till en fond som skulle
finansiera utbildningen av ett
antal doktorander vid Chalmers i Göteborg och KTH i
Stockholm.
– Branschen såg vid denna
tid behovet av ett kunskapslyft.
Det berodde bland annat på att
stora användare av bergmaterial
som Vägverket och Banverket
började ställa högre kvalitetskrav på anläggningsmaterialen.
I stället för att bygga vägar med
naturgrus ville man använda
krossat berg, eftersom det gav
stabilare konstruktioner med
högre bärighet.
Fokus på konkrossen
Magnus Evertssons första
uppgift som doktorand blev
att analysera konkrossen och
dess uppbyggnad, geometri
och funktionssätt.
– Konkrossen är den vanligaste krosstypen i Sverige,
bergmaterialindustrins verkliga arbetshäst, säger han.
På ett block som ligger
framför honom på bordet
skissar han snabbt upp hur en
konkross ser ut och hur den
klämmer sönder bergstyckena
i mindre beståndsdelar.
– Länge var det i branschen
en utbredd uppfattning att produktionsutfallet från en konkross blir vad det blir och att
det är svårt att styra produktutfallet. Men vi har visat att
det går att producera mer sten
av på förhand specificerade
kornstorlekar genom effektivare styrning av konkrossen.
Vi har också utvecklat teknik
och mjukvara för detta.
FORSKNING OCH FRAMSTEG
ROA D S – 2013 #1
Forskarna på Chalmers tittar
inte bara på hur enskilda
krosstyper kan utvecklas och
fås att fungera effektivare
och med högre precision. De
forskar också om hur bergmaterialindustrins anläggningar
ska vara dimensionerade och
utformade för att produktionen ska kunna bedrivas så
kostnadseffektivt som möjligt.
Eftersom verkliga tester ute
på anläggningar är svåra och
kostsamma att genomföra har
man utvecklat olika avancerade simuleringssystem, bland
annat ett verktyg för dynamisk
simulering av krossanläggningar.
– Det här är helt nytt för oss,
men tanken är att simuleringsprogrammet bland annat ska
kunna användas för att träna
och utbilda operatörerna som
kör och övervakar krossanläggningarna. I det här systemet
kommer man att kunna lägga
in verkliga krossanläggningar
och se hur justeringar av olika
parametrar påverkar produktion och flöden, säger Magnus
Evertsson.
Det är för övrigt inte bara
svensk bergmaterialindustri
som efterfrågar den här typen
av kunskap. Forskargruppen
på Chalmers ingår i dag i en
internationell konstellation,
GCC (Global Comminution
Collaborative), som framför
allt jobbar med att effektivisera
gruvindustrins processer.
– I GCC ingår forskargrupper från universitet i Kapstaden, Rio de Janeiro, Ankara och
Queensland. Under senare tid
har vi framför allt haft projekt
i platinagruvor i Sydafrika,
berättar Magnus Evertsson.
Stort materialprojekt
Ett annat bevis på forskargruppens goda renommé är att man
nyligen fick i uppdrag att hålla
ihop och leda projektet ”Uthållig produktion av finkorniga
produkter av bergmaterial”,
ett omfattande projekt med 23
olika partners som finansieras
av Vinnova och medverkande
företag, bland andra NCC
Roads.
– Bakgrunden till projektet är
det nationella miljömålet att ersätta natursand med finkorniga
produkter av krossat berg i alla
Samarbete
nyckel till framgång
I dag har forskargruppen
på Chalmers installerat sitt
system för optimering av konkrossar på åtta produktionsanläggningar i Sverige.
– I en av bergtäkterna har
tekniken förbättrat produktutfallet med så mycket som
20 procent, berättar Magnus
Evertsson.
Utvecklingsarbetet har skett
i nära samverkan med bergma-
Doktorand Gauti Asbjörnsson har utvecklat ett program för
dynamisk simulering av krossanläggningar. Han lade i början av
februari 2013 fram sin licentiatavhandling i ämnet.
Hur bergmaterialindustrins anläggningar ska vara utformade för
att produktionen ska kunna bedrivas så kostnadseffektivt som
möjligt är en annan forskningsuppgift.
applikationer där det är tekniskt
och ekonomiskt möjligt, förklarar Magnus Evertsson.
Projektet ska undersöka
och utveckla möjligheterna att
ersätta natursand inom fyra
användningsområden:
• jordförbättring
• cementbundna produkter
främst betong
• funktionella produkter
som exempelvis filtersand,
fallsand under gungor,
rörgravssand etc
•fillerprodukter
– Det handlar om att försöka
hitta mer kvalificerade användningsområden för bergmaterialindustrins finkorniga
produkter och se till att de
kommer till nytta. Det är både
en ekonomisk fråga och en
resursfråga, säger Magnus
Evertsson.
Han konstaterar exempelvis
att det i dag inte är tillåtet att
använda finkornig bergkross
som jordförbättringsmedel i
anläggningsjord.
– Regelverken sätter stopp
och framtvingar användning
av natursand, trots att de flesta
nog är överens om att det
borde fungera lika bra med
krossat berg. Både företaget
Hasselfors Garden och Sveriges lantbruksuniversitet deltar
i projektet för att titta på detta.
Bättre betong
med maskinsand
Projektet ska också demonstrera hur bergmaterial-
industrin kan vässa sina
tillverkningsprocesser för att
i framtiden blir duktigare på
att skräddarsy finkorniga
produkter för olika tillämpningar, inte minst betongtillverkning.
– I betong har det av olika
anledningar ansetts problematiskt att ersätta finballasten
med krossat material. Men i
dag finns det teknisk utrustning i form av kubisatorer och
vindsiktar som gör det möjligt
att producera material som
bättre uppfyller betongindustrins krav. I projektet kommer vi bland annat att ta fram
en testutrustning, som ska
turnera runt i landet och visa
just detta.
Magnus Evertsson menar
att det inte bara går att ersätta
natursanden i betongtillverkningen. Han är till och med
övertygad om att det går att
tillverka bättre betong om man
använder finkornigt krossmaterial.
– Det finns säkert de som
opponerar sig mot ett sådant
uttalande, men som ingenjör
och forskare vet jag att det
finns en utvecklings- och
förbättringspotential i alla
materialslag.
Vinnova-projektet löper i två
år och avslutas 2014.
Men krossgruppen på
Chalmers lär ha mycket
kvar att forska om även
därefter…
Text och foto:
JOHAN A. LUNDBERG
15
MILJÖ
ROA D S – 2013 #1
MILJÖ
ROA D S – 2013 #1
Träpellets ersätter olja
Kort om: TRÄPELLETS
Träpellets tillverkas av spill och restprodukter från skogs- och sågverksindustrin, som sågspån, flis, kutterspån och bark. Det är ett koldioxidneutralt energislag. Den koldioxid som bildas vid förbränningen
av träpellets upptas av den växande skogen i naturen och blir till ny
biomassa. Till skillnad från fossila bränslen ökar träpellets alltså inte
mängden koldioxid i atmosfären.
Träpellets tillverkas i ett 40-tal fabriker runt om i Sverige och levereras till stora användare i bulkform.
2,1 – 2,2 ton träpellets motsvarar 1 kubikmeter eldningsolja.
Källa: Svenska Träbränsleföreningen
NCC fasar ut fossila bränslen ur asfalttillverkningen
154 000 ton varje år. Det motsvarar utsläppen från
73 000 bilar. Om branschens
samtliga asfaltverk i hela Norden konverterades till träpelletsdrift skulle branschens koldioxidutsläpp årligen minska
med lika mycket som utsläppen
från 217 000 bilar.
asfaltverken. Tekniken är
utvecklad och testad av NCC
tillsammans med flera partners under lång tid och är nu
patentsökt.
NCCs satsning på förnyelsebara bränslen ingår i NCC
Green Concept, som är sam-
lingsnamnet på produkter, metoder och tjänster som bidrar till
en mer hållbar utveckling och
en mindre negativ påverkan på
miljön. Andra inslag i konceptet
är bland annat system för asfaltåtervinning och en specialutvecklad metod för att producera
NCC Green Asphalt, som är en
lågtempererad varmasfalt.
– Satsningen på träpellets
är ihop med andra satsningar
viktiga steg på vägen mot den
långsiktiga målsättningen att bli
en utsläppsfri asfaltproducent,
säger Lorentz Lundqvist.
Konkurrerar inte
med matproduktion
Kjula utanför Eskilstuna är Nordens första pelletsdrivna asfaltverk.
16
Ut med olja och in med
träpellets!
NCC har utvecklat
och patentsökt en
innovation, som gör det
möjligt att i stor skala
använda träpellets som
bränsle i asfalttillverkningen.
– Det är naturligtvis en
minskad klimatpåverkan som har sporrat oss
och som gör att vi nu tar
steget och börjar använda förnyelsebart bränsle
i asfalttillverkningen,
säger Göran Landgren,
chef för NCC Roads.
NCC Roads asfaltverk i Kjula
utanför Eskilstuna är först i
Norden att drivas med det nya
bränslet. Här har den traditionella oljetanken fått ge plats åt
en lagringssilo för träpellets,
som tydligt markerar att en ny
era inom asfalttillverkningen
har inletts.
– Det känns mycket bra att vi
nu, efter flera års utvecklingsarbete, kan ta detta tekniksprång
och börja driva asfaltverk med
förnybar energi, säger Lorentz
Lundqvist, som är teknikansvarig för asfaltverken och träpelletssatsningen.
Sedan augusti 2012 har
asfaltverket i Kjula eldats med
träpellets.
– Pilotinstallationen har fung-
Foto: CONNY SILLÉN
erat mycket bra. I vår går vi
därför vidare och konverterar
ytterligare asfaltverk. Avsikten
är att bygga ut på alla marknader i Norden, med början i
Sverige, där anläggningarna i
Gävle, Norrköping och Göteborg står närmast i tur, säger
Lorentz Lundqvist.
Viktigt för miljön
Traditionell asfalttillverkning
är en energislukande verksamhet som belastar miljö och
klimat eftersom asfaltverken
vanligtvis drivs med fossila
bränslen som eldningsolja
eller gasol. Att NCC Roads,
som är Nordens ledande asfalttillverkare, går i bräschen för
en energiomställning inom
asfalttillverkning är därför en
viktig signal.
– Det är ett starkt fokus
på CO2 i hela samhället och
i anläggningsbranschen har
stora beställare som Trafikverket och kommunerna krav på
sig att upphandla klimatsmart
även inom infrastrukturområdet. Den största insatsen för
klimatet som asfaltbranschen
kan göra är att fasa ut de fossila bränslena, säger Lorentz
Lundqvist.
NCCs årliga produktion av
asfalt i de nordiska länderna
uppgår till ca 7 miljoner ton.
Om hela volymen producerades med träpellets i stället för
olja skulle koldioxidutsläppen
från asfaltverken minska med
I Norge driver NCC Roads
flera asfaltverk med fiskolja,
en restprodukt från livsmedelsindustrin. Men i skogsnationen Sverige är träpellets
naturligtvis ett lämpligare
alternativ.
– Träpellets är ett närproducerat bränsle som framställs
i stora volymer och därmed
är förhållandevis lätt att få
tag i. Möjligheterna underlättas dessutom av det faktum
att asfaltbranschen har sin
säsong under sommarhalvåret,
medan övriga stora träpelletsanvändare, som exempelvis
värmeverken, främst behöver
sina volymer under det kalla
vinterhalvåret, säger Lorentz
Lundqvist.
Ett annat viktigt skäl till
NCCs val är att träpellets går
att använda i stor skala utan
att det påverkar produktionen
av livsmedel. Konkurrensen
om odlingsyta för matproduktion är ett vanligt problem vid
biobränsleproduktion och inom
EU diskuteras för närvarande
nödvändigheten att begränsa användningen av biobränslen från
grödor, som exempelvis raps.
Patentsökt teknik
Användningen av träpellets
kräver en speciell teknik i
Pellets-silos kommer att bli en allt vanligare syn på NCC Roads asfaltverk i framtiden.
Foto: LORENTZ LUNDQVIST
17
SÄKERHET
ROA D S – 2013 #1
Trådlöst maskinstopp
Ett trådlöst maskinstopp
som ökar säkerheten
för operatörer av mobila
krossar har tagits fram
av Chalmers Tekniska
Högskola i Göteborg på
uppdrag av och i nära
samarbete med branschens företag.
Rångedala Grus AB,
dotterföretag till NCC
Roads, är ett av fyra
svenska företag som
sedan oktober 2012
testar en prototypversion
av säkerhetsstoppet,
som kan bli standard på
mobila krossar i Sverige i
framtiden.
18
Användningen av mobila
krossar ökar i Sverige. Mobila
krossanläggningar används
i täkter och ute på olika byggoch anläggningsarbetsplatser
samt inom gruvnäringen. De
larv- eller hjulburna maskinerna har till uppgift att fragmentera, transportera och sortera
bergmassor. Mobila stenkrossar är kraftfulla maskiner.
Bristande säkerhetsmedvetande och otillräckliga säkerhetsrutiner och säkerhetsarrangemang kring mobila krossar
kan få allvarliga konsekvenser.
Nu har Institutionen för Produkt- och Produktionsutveckling på Chalmers i samarbete
med branschorganisationen
Sveriges Bergmaterialindustri,
SBMI, utvecklat ett trådlöst maskinstopp, som operatörerna
av krossar snabbt ska kunna
aktivera i ett nödläge.
– Utrustningen består av en
fjärrkontroll/sändare med en
enda knapp och en basenhet
som monteras på själva krossen, berättar Tomas Gustavsson, VD för Rångedala Grus
AB, som är ett av de företag
som sedan oktober 2012 testar
det nya systemet.
Kommer att bli standard
Rångedala Grus har två
bergtäkter och en grustäkt i
trakten av Borås/Ulricehamn
i sydvästra Sverige, men utför
framför allt legokrossning åt
externa uppdragsgivare. Företagets produktionsutrustning
består till övervägande del av
mobila krossar. Det trådlösa
maskinstopps-systemet har
applicerats på en larvburen
spindelkross av märket Metso
GP 300S, som inköptes 2011
och är den modernaste av
företagets krossar. Tomas
Gustavsson är mycket positiv
till det nya säkerhetssystemet.
– För operatörerna innebär
systemet ökad trygghet och
jag är ganska säker på att vi
efter utvärdering kommer att
utrusta alla våra mobila krossar
med trådlösa maskinstopp,
säger han.
SÄKERHET
ROA D S – 2013 #1
snabbt kan aktivera maskinstoppet om det skulle behövas. Det
är väldigt bra att fjärrkontrollen
är så liten för då är den aldrig
i vägen. Lyckligtvis har vi inte
behövt aktivera maskinstoppet
för att avvärja en personolycka,
men den dagen en sådan inträffar kommer man att vara väldigt
glad att stoppet finns, säger
Magnus Augustsson.
Flera nyttor
Under testperioden har det
visat sig att operatörerna ser
ytterligare användningsområden för det trådlösa maskinstoppet.
– Det är inte bara när människor riskerar att skadas som
det fyller en funktion utan även
när någonting i krossprocessen
Systemet utvärderas
håller på att gå snett och maskiDet trådlösa maskinstoppet
nen löper risk att skadas, säger
bygger på beprövad teknik.
Marcus Carlsson, som också är
Det uppfyller kraven i EUs
krossoperatör hos
maskindirektiv,
Rångedala Grus.
påverkar inte
”I dag
Både Marcus
krossarnas CEbär jag alltid
Carlsson och
märkning och
maskinstoppet
Magnus Augustskostar ca 3 000
son använder
– 5 000 kronor
på mig!”
även det trådlösa
att installera.
maskinstoppet vid
Civilingenjör
andra tillfällen, exempelvis när
Rebecka Stomvall på Institutiokrossen ska packas ihop för att
nen för Produkt- och Produkflyttas till en annan arbetsplats.
tionsutveckling vid Chalmers
– Då krävs en hel del manövkommer i vår att utvärdera
rerande och krossen måste
systemet.
sättas på och stängas av flera
– Jag kommer att resa runt
gånger. Då har jag märkt att det
och tala med operatörer och anlilla trådlösa maskinstoppet undra representanter för de förederlättar mitt arbete, säger de.
tag som prövat maskinstoppet.
En viktig del av utvärderingen
handlar om att få in synpunkter
på hur systemet eventuellt kan
förbättras och vidareutvecklas,
berättar hon.
Pär Johnning, NCC Roads,
sitter i branschorganisationen
SBMIs krossutskott och har
varit en av de drivande i framtagandet av det trådlösa maskinstoppet. Han tycker det är bra
att operatörerna ser flera nyttor
med stoppet och använder det
även i andra situationer än det
ursprungligt tänkta.
– Ju större nytta man ser med
stoppet, desto sannolikare att
man verkligen bär det på sig,
säger han.
Text: JOHAN A. LUNDBERG
Riskfyllt jobb
Civilingenjörerna Rebecka Stomvall (t v) och Josefine Älmegran
vid Chalmers ska utvärdera maskinstoppet i vår.
Foto: JOHAN A. LUNDBERG
Maskinstoppets fjärrkontroll är liten som en datamus och har bara
en enda knapp. Den ska fästas lätt åtkomligt på arbetskläderna.
(Foto: JOSEFINE ÄLMEGRAN
Magnus Augustsson är operatör och reparatör hos Rångedala Grus. Han har jobbat som
krossoperatör i 4 år och håller
med om att yrket har vissa
risker.
– Själva krossningen upplever
jag inte som farlig. Då sitter
man skyddad i hjullastaren
en bit från maskinen. Men de
farliga situationerna inträffar
när man upptäcker att någonting i processen börjar krångla
och man måste ur lastmaskinen
och fram till krossen för att
försöka lösa problemet. Det är
då det är lätt att i hastigheten
göra en tabbe. Det kan vara ett
mycket litet misstag, men det
kan få mycket allvarliga och
ödesdigra konsekvenser, säger
han.
Det trådlösa maskinstopp
som nu testas var han initialt
motståndare till.
– Jag undrade varför man
skulle koppla på ännu mer
teknik på maskinen som kunde
börja krångla.
Men efter tre månader
med systemet har han ändrat
uppfattning.
– I dag bär jag alltid fjärrkontrollen på mig när jag rör mig
i närheten krossen, så att jag
Marcus Carlsson är en av krossoperatörerna hos Rångedala Grus som testat det nya maskinstoppet.
Foto: JOSEFINE ÄLMEGRAN
19
A - POST
Roads
NUMMER 1 • MARS 2013 • NCC 170 80 SOLNA
Norrlands största underhållskontrakt till NCC
NCC Roads tar över
skötseln av vägar, VA-nät
och fritidsanläggningar i
Härnösands kommun.
Kommunkontraktet
är Norrlands största med
ett ordervärde på
200 MSEK.
Avtalet löper i fem år
från 1 juni 2013, med
möjlighet till två års
förlängning.
– Vi har haft det här uppdraget
tidigare och vet vad det handlar om. Eftersom planeringen
av underhållet sker i tätt
samarbete med kommunen så
kommer uppdraget dessutom
att kunna utvecklas under
resans gång. Ambitionen är att
skapa ett mervärde för varje
satsad skattekrona, genom att
jobba smartare och mer kostnadseffektivt. Jag vågar säga
att Härnösandsborna kommer
märka skillnad, säger Stefan
Bäcklund affärschef på NCC
Roads Nord.
På nya poster
Bättre när entreprenören
får ta större ansvar
Underhållskontraktet är unikt
i Norrland på så sätt att kommunen lämnar allt tekniskt
underhåll till en enda entreprenör. I normalfallet läggs endast
gator, asfalt och vinterväghållning ut på entreprenad.
Men Härnösand har tänkt
annorlunda och har bara goda
erfarenheter av metoden.
– Vi har jobbat med stora
kontrakt ända sedan mitten av
90-talet och är övertygade om
att det är kostnadseffektivt att
låta entreprenören ta ett helhetsansvar. Dessutom är varje
Härnösandsbo en kvalitetskontrollant, så dåligt underhåll ger
dåligt rykte. Jag tror det motiverar NCC att vara effektiva
– Vi strävar ständigt efter
kostnadseffektiva och miljöanpassade lösningar, säger
affärschef Stefan Bäcklund,
NCC Roads Nord, som tagit
hem Norrlands största kommunkontrakt.
och hålla en hög kvalitet, säger
Göran Andersson samhällsförvaltningschef i Härnösand.
Nära samarbete
Asfaltverk kan värma kontor
Med det förslaget vann Niklas Andersson (till höger) och
juniortrainee Alexander Hellborg, NCC Roads Öst, första
pris i NCC förslagskampanj om Hållbara idéer.
Om NCC Roads 35 asfaltverk i Sverige användes på detta
sätt skulle företaget kunna spara upp till 7 miljoner i sänkta
uppvärmningskostnader. Foto: BIRGITTA BERGLUND
Kommunkontraktet med Härnösand kan närmast liknas vid
NCC Partnering där uppdragsgivaren och NCC samarbetar
öppet och förtroendefullt.
I uppdraget ingår att inventera
underhållsbehov, föreslå åtgärder, projektera och utföra
olika arbeten. NCC ansvarar
därmed även för planeringen
av underhållet både på kort
och lång sikt utifrån kommunens mål och budgetramar.
– Istället för att kommunen
driver underhållsverksamheten
med egen personal och kostsamma maskinresurser kan vi
ta ansvar för hela uppdraget till
en lägre kostnad för samhället,
säger Stefan Bäcklund.
Mer att läsa på www.roads nu
Jonathan Bergman blir ny
arbetschef för Beläggning
inom Östergötlands och
Jönköpings län. Jonathan
kommer närmast från en
tjänst som projektledare
på Swedavia och tillträder
sin tjänst på NCC Roads
AB Sverige Öst i början av
mars.
På NCC Roads Holding
AB har Fredrik Larsson
anställts som strategisk
inköpare. Fredrik har ett
förflutet på Volvo CE, senast
som produktspecialist.
Juha Poulakka har
anställts som inköpschef
på NCC Roads AB Sverige
Sydväst.
Han kommer närmast
från en tjänst som servicechef på Metso och tillträder
sin anställning den 1 mars.
Jenny Käck har anställts
som inköpsledare placerad
på NCC Roads AB Sverige
Öst, men med ett särskilt
samordningsansvar för
Vägservice inom Roads.
Jenny tillträder 1 mars och
kommer närmast från en
tjänst som inköpare på NCC
Supply.
Fredrik Wånehed har
nyligen tillträtt som ny
arbetschef för Stenmaterial i
Östergötlands och Jönköpings län inom NCC Roads
AB Sverige Öst.