1. No category

ROADS
2 ★ 2010
TIDNINGEN
TIDNINGEN OM
OM BALLAST,
BALLAST, BELÄGGNING
BELÄGGNING OCH
OCH VÄGSERVICE
VÄGSERVICE
MARCUS HAR FULL
KOLL PÅVARJE SALVA
Göteborgs hamn
vässar kraven på asfalt /6
Vägservice växer
i Sverige /17
Nu kommer gröna
anbud/13
Landets bästa
rastplatser –
så koras de/14
/10
SKRÄDDARSYDDA
LÖSNINGAR
ROADS 2 ★ 2010
Säkerheten främst – i alla lägen
Första halvåret 2010 blev ett trendbrottens halvår. En serie av varma blöta vintrar bröts med besked.
Rapporterna från byggbranschens första kvartal var försiktigt positiva. Det finns allt fler tecken på att
ekonomin i Norden är på väg att återhämta sig. Trenden vad gäller arbetsplatsolyckor är däremot dyster.
Efter att antalet dödsolyckor på arbetsplatser minskat de senaste fem åren, liksom antalet olyckor, så har
nu arbetsplatsolyckorna i Sverige ökat med 11 procent det första kvartalet, jämfört med förra året.
Nitton personer har omkommit på arbetet i år, skriver Svenska dagbladet i en artikel från den 24 maj.
Det är nitton för många. Varje dödsolycka är en katastrof för den familj det drabbar, arbetskamrater
och vänner. Varje arbetsplatsolycka är ett misslyckande.
Arbetsmiljöverket menar att det är i högkonjunktur – när tempot, stressen och kravet på att leverera ökar – som vi är
mer benägna att ta risker. Det återstår att se om det gäller generellt eller om det finns skillnader mellan olika branscher.
I anläggningsbranschen pågår flera satsningar för säkrare arbetsmiljö. Vid FIA-dagen i våras fick branschen gott betyg
av Arbetsmiljöverket för sitt arbetsmiljöarbete. Men säg det som inte kan bli bättre. Vid samma tillfälle presenterades
programmet Säkrare arbetsplatser, en kraftsamling bland anläggningsbranschens olika aktörer för att minska olyckor.
Arbetet inleddes för ungefär ett år sedan. Beställare, entreprenörer, projektörer och fackliga representanter har deltagit
i arbetet. Det har konstaterats att arbetsmiljöarbetet kan förbättras i alla led av byggprocessen, men också att säkra
arbetsplatser bara kan skapas genom samverkan mellan alla inblandade.
Vad gäller situationen för de riskfyllda arbetsplatserna ute på våra vägar, är åtgärder som minskar trafikanternas hastighet
förbi vägarbeten viktiga. Mellan januari 2003 och december 2009 inträffade drygt 830 trafikolyckor som var relaterade
till vägarbetsplatser. Mer än två tredjedelar av dessa var på det allmänna, statliga vägnätet. Majoriteten av dessa olyckor
var så kallade upphinnandeolyckor, det vill säga att föraren inte uppmärksammat vägarbetet i tid eller inte hunnit
stanna - utan därför kört in i framförvarande fordon eller i utrustning som tillhör vägarbetet.
Ett sätt att öka säkerheten vid arbete på väg kan vara att ta i bruk nya hjälpmedel och ny teknik. Ett exempel på det är
försöket med digitala skyltar som NCC Roads genomför under sommaren tillsammans med Trafikverket på E6 utanför
Helsingborg. Läs mer om det i detta nummer.
För att höja trafikanternas medvetenhet om betydelsen av att sänka hastigheten och vara uppmärksam vid vägarbeten
arrangeras under hösten en gemensam fokusvecka kring säkerhet vid vägarbetsplatser. Arrangemanget sker i samarbete
mellan NCC, PEAB, Skanska, Svevia, Vectura och Trafikverket.
Men innan dess är det sommar och semestertider och många av er kommer att passera en vägarbetsplats.
Tänk smart och sakta farten. Att tjäna eller spara tid och pengar får aldrig bli så viktigt att vi riskerar människors liv.
Ha en skön sommar!
Josefin Sellén
INFORMATIONSCHEF NCC ROADS
Vi ger industrier rätt beläggning för rätt ändamål. Vi hanterar allt ifrån
enkla renoveringsbehov till beläggningar och underliggande lager som
ska klara mycket höga belastningar.
Industriell verksamhet ställer mycket skiftande krav på
belagda ytor. Lastförhållanden varierar från lättare fordon till
tunga truckar. Det innebär att beläggningarna ofta utsätts för
stort slitage, kemikalier och långvariga statiska laster. Därför
behöver överbyggnader, beläggningar och underhållsåtgärder
anpassas till ändamålet.
Vi hjälper dig att få bukt med beläggningar som slitits ut,
skadats av vatten, kyla och långvarig belastning. I samarbete
med dig inventerar vi eventuella skador på beläggningen och
tar prover på hela konstruktionen. Vi analyserar provsvaren i
våra ackrediterade laboratorier och föreslår passande
åtgärder. Läs gärna mer på vår webbplats.
Höga krav på beläggningar i hamnar
Asfalt, betong – eller någonting annat?
De belagda ytorna i hamnar utsätts för
höga belastningar och olika sorters slitage, men vilken beläggningskonstruktion
som ska väljas hänger i stor utsträckning
på hur undergrunden ser ut. 6-9
Försiktig sprängning i känslig miljö
När Tvärbanan byggs ut i Stockholm
medför det sprängningsarbeten i tätt
befolkade och trafikerade områden. En
inspirerande utmaning för Marcus Berglund, som nyligen utsågs till branschens
bästa bergsprängare 2009. 10
Tänk mera grönt!
Anläggningsbranschen måste bli bättre
på att utveckla klimatsmarta produkter
och tjänster. Det menar Björn Sigurdson
som är klimatstrateg i Uppsala kommun.
NCC Roads koncept Green Asphalt är
ett steg i rätt riktning, tycker han. 12
Rankar Sveriges rastplatser
Välskötta rastplatser förbättrar trafiksäkerheten. Det är anledningen till att
Motormännen varje år inspekterar och
korar Sveriges bästa rastplatser. ROADS
följde med en av testpatrullerna. 14-16
PLUS: Siktat & Sållat 4 • Framgångar för Vägservice 17 • Grusgång skyddar viltet 20
ROADS VALLGATAN 3 • 170 80 SOLNA • Tel: 08-585 510 00 • E-post: roads@ncc.se • www.roads.nu
ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads, • josefin sellen@ncc.se • PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • johan.lundberg@ownit.nu
FORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO &TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö • OMSLAGSBILD: Årets bergsprängare Marcus Berglund, NCC Roads. Foto: JAL.
Tidskriften ROADS ges ut av NCC Roads med fyra nummer per år och distribueras kostnadsfritt till NCC Roads kunder och anställda i Sverige samt andra intresserade.
Upplagan är ca 5 000 exemplar. Tidskriften kan även läsas/hämtas på www.roads.nu. Citera oss gärna, men ange källan.
NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningstjänster och vägservice och ingår i NCC-koncernen
som är nordens ledande bygg- och fastighetsbolag.
www.ncc.se/roads
ROADS 2 • 2010 3
Siktat
&
Sållat
Löfsjögård
ny ordförande i
Prodkom
Trafikanter
efterlyser bättre
beläggningar
Hur uppfattar olika trafikanter belagda
vägytor och vilka krav har de egentligen
på vägstandarden?
Det harVTI undersökt på uppdrag av
Trafikverket. Undersökningen visar att
förare generellt sett har låg acceptans för
olika skador och brister i vägytan och
lägst är acceptansen för potthål, utbredda ojämnheter och svaga vägkanter.
Högst acceptans har förare för lappningar och lagningar av asfalten.Spårbildning
vid vått väglag och potthål är de standardbrister som ha störst påverkan på
den egna körningen eftersom det upplevs medföra ökad olycksrisk.
VTIs undersökning visar också att
yrkesförare i allmänhet har en mer
negativ uppfattning om beläggningens
standard än privatbilisterna. Den visar
också att förare i norra Sverige har en
mer negativ uppfattning om vägytorna
än förare i andra delar av landet.
Standarden upplevs vara högst på de
nationella statliga vägarna, medan övriga statliga vägar och kommunala gator
och vägar får sämre betyg.
Källa:VTI rapport 668-2010.
Dubbdäcksförbud
i centrala Uppsala
Gatu- och trafiknämnden har beslutat
om att förbjuda dubbdäck på några
gator i Uppsalas centrum. Åtgärderna
genomförs i
syfte att
minska
miljöbelastningen
och få ned
partikelhalterna till hälsomässigt godtagbara nivåer.
Förutom minskat vägslitage och minskade halter inandingsbara partiklar, förväntas detta ge positiva effekter på trafiksäkerhet, buller och vibrationer.
Regler för att söka dispens för de som
verkligen måste ha dubbdäck kommer
att utformas i en lokal trafikföreskrift
som gatu- och trafikkontoret nu ska ta
fram.
De nya reglerna kommer att gälla från
och med hösten 2010.
Riksdagsledamot och teknologie
doktor Malin Löfsjögård är ny
ordförande för statliga Produktivitetskommittén (N 2009:10)
från den 15 april 2010.
Produktivitetskommittén tillsattes
hösten 2009 och ska följa upp
och analysera de statliga beställarnas agerande för att förbättra
produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen.
– Potentialen i anläggningsbranschen är stor, en del görs
redan, men det finns betydligt
mer kvar att göra, där alla måste
ta sitt ansvar, även beställarna,
säger Malin Löfsjögård.
Dubbdäcken blir allt mer ifrågasatta. Inte nog med att de ger upphov
till partiklar som är skadliga för människokroppen. De bidrar också
till att göra svenska vägar till Europas mest bullriga, skriver Svenska
Dagbladet. Att buller från trafik främst uppstår i kontakten mellan
däck och vägyta är väl känt i vägkretsar. I Sverige används företrädesvis hårda, stenrika beläggningar. De står emot slitage från dubbar
bättre. Nackdelen är att de bullrar mer, i synnerhet när de kommer i
kontakt med dubbar. Till Svenska Dagbladet säger Magnus Lindqvist
vid Miljöförvaltningen i Stockholm att minskad användning av dubbdäck skulle öppna fantastiska möjligheter att sänka bullernivåerna.
Då skulle det nämligen bli lättare att få ekonomi i satsningen på lågbullrande asfaltbeläggningar, som inte har samma motståndskraft
mot dubbdäck.
Men för att få gehör för kraven behöver nog de styrande politikerna i
stadshuset upplysas om trafikbullrets orsaker och konsekvenser. För
Svenska Dagbladet avslöjar nämligen miljö- och trafikborgarrådet
Ulla Hamilton att hon aldrig har ”tänkt på dubbdäcken ur ett bullerperspektiv”. Av artikeln att döma lever hon också i villfarelsen att
det är bilarna som måste bli tystare, när det i själva verket är en fortsatt utveckling på däck- och asfaltområdet som behöver prioriteras.
Salter bäst i test
när dammbindningsmedel jämförs
Att bo vid en grusväg kan vara idylliskt, men även besvärligt om inte dammbindningen sköts på rätt sätt.
Nu visar en doktorsavhandling att salt binder dammet effektivast.
Mer info om Produktivitetskommittén:
http://www.sou.gov.se/prodkom/index.htm
Om dubbdäck, buller och okunskap
Under senare år har Stockholms stad testat olika typer av lågbullrande asfalt på några olika försökssträckor (Renstiernas Gata, Stockholm
se bl a www.roads.nu /ROADS 4-2008). Eftersom bullret bekämpas
effektivast vid källan vill miljöförvaltningen att staden går vidare
med fler försök under åren framöver. Politikerna måste besluta att
trafikbuller ska tas med i beräkningarna när vägnätet underhålls,
anser man. Kort sagt: mer pengar bör avsättas till satsning på lågbullrande asfalt.
Staten är den i särklass största köpa-
ren av infrastrukturinvesteringar
och underhåll och närmare 500
miljarder kronor kommer att satsas de kommande tolv åren.
– Det är viktigt att de medel
som satsas utnyttjas på ett effektivt och bra sätt så att vi får mer
spår och vägar för pengarna till
nytta för trafikanter och företag,
säger Malin Löfsjögård, som intervjuades i ROADS 1 2010
(se www.roads.nu).
Ljus asfalt i tunnlar lyser upp
Salt, som kalicum- eller magnesiumklorid, är det bästa och mest
långlivade dammbindningsmedlet
för grusvägar. Det framgår av en
färsk doktorsavhandling från
Kungliga Tekniska Högskolan,
KTH, i Stockholm.
Doktoranden Karin Edvardsson har
jämfört olika medel och metoder
att dammbinda grusvägar. Det har
hon gjort på fyra grusvägar i olika
delar av Sverige under tre säsonger. Resultaten av testerna visar att
flertalet utprovade produkter
band dammet tillfredställande
med undantag för socker och de
produkter som efter applicering
och upptorkning bildar en hård
yta: lignosulfonat och bitumenemulsion.
skulle det kunna medföra en årlig
kostnadsbesparing på ca 15 MSEK,
skriver Karin Edvardsson.
Lignosulfonat är en biprodukt från
framställning av pappersmassa och
säljs i dag under olika produktnamn.
Bitumenemulsion har på sina håll
använts flitigt som dammbindningsmedel på det statliga grusvägnätet. I
försöken nöttes både emulsion och
lignosulfonat snabbare bort av trafiken, än exempelvis salter.
– Resultaten visar dessutom att
man genom att använda saltlösning
i stället för salt i fast form kan reducera mängden dammbindningsmedel till ungefär hälften och ändå
uppnå jämförbara resultat. På
enbart det statliga grusvägnätet
Dammande grusvägar är ett stort pro-
blem för både trafikanter och
kringboende, särskilt sommartid.
Dessbättre tycks dock de riktigt
finstoftiga partiklarna som kan
tränga ner och påverka människors
luftvägar inte sprida sig längre än 45
meter åt sidorna i vindriktningen.
Det betyder att risken för att EUs
gränsvärden för partiklar ska överskridas är liten, eftersom grusvägarna dessutom är lågtrafikerade.
Källa: Edvardsson, K: Evaluation of Dust Suppressants
for Gravel Roads:Methods Development and Efficiency Studies. Doktorsavhandling, KTH 2010.
Källa: SvD 2010-05-03
Källor: Modern Asphalts, New Civil Engineer, NCC m fl.
Långtradare blir trådtradare
när vägar elektrifieras
Sätt upp kontaktledningar utefter Sveriges större vägar så att framtidens tunga
fordon i största möjliga utsträckning kan använda elektricitet som drivkälla på
samma sätt som trådbussar.
Idén lanseras i en färsk konsultutredning som beställts av Trafikverket och
Energimyndigheten.
Enligt utredningen skulle en elektrifiering vägnätet ge stora samhälls- och klimat-
vinster. Förbrukningen av dieselolja skulle kunna minska med 1400 miljoner
liter och utsläppen av koldioxid med 4,2 miljoner ton, vilket motsvarar 9 % av
de nationella utsläppen. En elektrifiering av triangeln Göteborg-Malmö-Stockholm skulle minska utsläppen med 1 miljon ton för en beräknad kostnad av
knappt 15 miljarder kronor.
För att utvärdera fördelar och nackdelar med att elektrifiera vägar under
verkliga förhållanden föreslås ett pilotprojekt. Detta pilotprojekt bör ske på en
sträcka som är representativ för de sträckor som kan vara aktuella att elektrifiera i framtiden.
Källa: Grontmij: Elektriska vägar – elektrifiering av tunga vägtransporter. Förstudie 2010.
4 ROADS • 2010
Ljust pigmenterad asfalt kan minska driftkostnaderna för tunnelbelysning
med 30-40 procent årligen. Det visar exempel från olika länder i Europa.
I den ca 1,5 kilometer långa Confignon-tunneln i Schweiz uppges varannan
armatur ha kunnat stängas av efter att den gråsvarta asfaltbeläggningen bytts
ut mot en ljust färgad dito som reflekterar ljuset bättre.
I den ungefär lika långa Markusberg-tunneln i Luxemburg uppges satsningen på ljus asfalt ha givit besparingar i upplysning på i storleksordningen
400 000 kWh/år eller 39 000 pund.
I Sverige har ljus asfalt inte kommit till användning i några tunnlar ännu. En
viktig anledning till det är att denna asfalt är väsentligt mycket dyrare att tillverka. Därtill kommer att den omfattande dubbdäcksanvändningen i Sverige
medför att beläggningarna måste läggas om oftare. Då blir det svårt att få kalkylen att gå ihop, även om kostnaderna för belysning kan sänkas rejält.
På 1990-talet, då Dennis-paketet var på tapeten i Stockholm och Södra Länken skulle byggas, gjordes dock vissa experiment med ljus asfalt, bland annat
på Nynäsvägen. I dessa medverkade NCC som bland annat tillverkade en
mycket ljus beläggning med kritvit kalcinerad flinta, s k luxovit, som stenmaterial.
Personer som deltog i försöken uppger för ROADS att försöken utföll positivt. Beläggningen blev bra – men alltför dyr. Sedan dess verkar inga mer
omfattande utredningar ha gjorts i Sverige.
Men vem vet: när Trafikverket får ännu tuffare krav på sig att agera klimatsmart och vidta energibesparande lösningar i byggande och drift av vägar, så
kanske intresset för ljust färgad tunnelasfalt vaknar även i Sverige.
Ljus asfalt tillverkas med ofärgat, syntetsikt bindemedel och zinkoxid som
pigment.
Precis som järnvägarna bör även vägarna kunna elektrifieras, enligt en ny
konsultrapport. Fotomontage: Grontmij
ROADS 2 • 2010 5
Bra ytor byggs från grunden
Nu vässar Göteborgs hamn kraven på asfaltbeläggningar
Skandiahamnen i Göteborg
är nordens största containerhamn. Här lastas, lossas
och hanteras årligen ca
1 miljon containers. Sedan
några år deltar NCC Roads
i en mycket grundlig upprustning av hamnens belagda ytor.
– Kraftfulla insatser
behövs för att containerhanteringen ska kunna
bedrivas på ett effektivt och
säkert sätt, säger Stig Östfjord, ansvarig för teknisk
utveckling och underhåll av
hamnens infrastruktur.
med den höga effektivitet och tillförlitlighet som våra kunder kräver, säger Stig Östfjord.
Det är framför allt i Skandiahamnen som stora insatser gjorts
och görs. Här ligger Nordens största containerterminal, vars kajer
och ytor utsätts för mycket höga
belastningar.
– Vi började vår stora upprustning med att reparera kajerna.
Sedan några år har vi också börjat
jobba parallellt för att höja bärighet och standard på våra belagda
ytor. De upptar cirka en miljon
kvadratmeter i Skandiahamnen,
berättar Stig Östfjord.
rings- och lagringsytor under lång
tid utsatts för ett slitage och en
belastning som de ursprungligen
inte är dimensionerade för.
– Du kan själv se konsekvenserna, säger Stig Östfjord när han guidar runt i containerterminalen.
Jo, visst det är inte bara vattnet
utanför den nyrestaurerade betongkajen som går i vågor – det
finns något böljande även över
marken.
– På de tyngst belastade och trafikerade delarna har vi sättningar
på upp till en meter från den
ursprungliga marknivån, berättar
han.
Göteborgs hamn har ambition att
utveckla sin roll som ett av norra
Europas viktigaste godsnav. Därför pågår sedan flera år en upprustning av hamnens infrastruktur.
– Väl underhållna och fungerande kajer, ytor och anläggningar
är en förutsättning för att verksamheten ska kunna bedrivas
Ojämna sättningar
ställer till problem
Containern togs i bruk i världshandeln på 1960-talet och har
rationaliserat transportsektorn. I
dag fraktas merparten av allt gods
i 20- eller 40-fotscontainrar. För
Skandiahamnen har det betytt
mer att göra och ökade intäkter.
Men också att transport-, hante-
Sjösjuka på torra land
De ojämna sättningarna skadar
beläggningarna, förhindrar god
avvattning och innebär dessutom
att de gränsvärden som finns för
hur mycket marken får luta (max
1cm/m) överskrids här och var.
Gränsvärdena finns för att garantera säkerheten för förarna av de
höga, fyraxliga grensletruckarna
6 ROADS • 2010
(vikt 100 ton) som i skytteltrafik
far fram och tillbaka i terminalen
med containrar mellan de hjulförsedda benen.
– Förarna sitter i sina hytter tio
meter upp i luften och påverkas
mycket negativt om underlaget är
dåligt och ojämnt. Det uppstår
vibrationer och krängningar i
truckarna som sliter på kroppen
och ibland även ger upphov till
”sjösjuka”.
Dålig kvalitet på belagda ytor
påverkar i allra högsta grad effektiviteten i containerhanteringen,
bland annat genom att grensletruckarna måste köras med lägre
hastighet och underhållas oftare.
– Därför har alla parter mycket
att vinna på den upprustning som
nu pågår. Det gäller såväl operatörer som kunder, säger Stig Östfjord.
Systematiskt underhåll
ersätter lappa och laga
Stig anställdes år 2002 för att hjälpa till att uppgradera hamnens
underhållsverksamhet. I dag har
han medverkat till att bygga upp
en underhållsavdelning och ta
fram en underhållsplan för samtliga Göteborgs hamnar.
– När jag började låg underhållsbudgeten på cirka 15 miljoner kr/år. I dag är den uppe i
250 miljoner. Tidigare handlade
underhållsverksamheten i princip om akuta reparationer, om att
lappa och laga beläggningar. I dag
har vi en plan som premierar långsiktighet och kvalitet och undviker kapitalförstöring.
Den pågående upprustningen
av terminalytorna i Skandiahamnen inleddes på allvar 2005 med
omfattande inventeringar och
analyser av markförhållanden
och befintlig överbyggnadskonstruktion.
– För att våra ytor ska fungera
krävs inte bara en bra toppbeläggning. Hela överbyggnadskonstruktionen måste vara rätt dimensionerad och packad från
terrassytan och uppåt. Följaktligen har vi varit tvungna att gå
grundligt till väga och ta ett helhetsgrepp på hela problematiken,
säger Stig Östfjord, som bland
annat engagerat Väg- och Transportforskningsinstitutet VTI
som konsult och NCC Roads och
Skanska som entreprenörer för
upprustningen av ytorna.
Knepig undergrund ställer
höga krav på överbyggnad
Analyserna visade bland annat att
terminalen är byggd på en ur
bärighetssynpunkt problematisk
undergrund, bestående av mäktiga lerlager, enstaka bergklackar
och gamla rivningsmassor från
Göteborgs innerstad. På detta
vilar en metertjock överbyggnad
bestående av sprängsten, grus och
företrädesvis asfalt.
– Man kan konstatera att överbyggnaden på många ställen är alldeles för klen i förhållande till
undergrundens beskaffenhet och
de laster den ska bära. Du vet, vi
har exempelvis truckar, så kallade
reachstackers, som vid lyft av containrar kan ha axeltryck på uppemot 100 ton när de vrider och vänder på hjulen, säger Stig Östfjord.
Att bär- och förstärkningslager
brutits ned och marken satt sig är
alltså inte konstigt.
En första uppgift blev att ta
reda på hur hamnens obundna
bär- och förstärkningslager borde
vara dimensionerade för att klara
sådana extremt höga axellaster.
Det visade sig emellertid vara lättare sagt än gjort.
– Det fanns inga utvecklade
designmodeller för så höga axeltryck . Därför började vi i samarbete med bland andra VTI och
NCC Roads att testa olika obundna överbyggnadskonstruktioner.
Vi grävde upp delar av en hårt
belastad transportgata inne på
området, schaktade ut befintligt
material ner till terrassen och började göra tester med olika lagertjocklekar och packningsgrad,
berättar Stig Östfjord.
Selektiv urgrävning
spar pengar
De praktiska testerna resulterade
så småningom i en kravspecifikation och standard för hur de
obundna delarna av överbyggnaden ska vara dimensionerad.
– Tjockleken varierar beroende
på vad ytorna ska användas till. I
princip kan man säga att vi tagit
fram en kravspecifikation för
fem bärighetsklasser. De högst
Underhållsansvarige Stig Östfjord vill slippa lappa och laga
lika ofta som tidigare.
Reachstackers är hamnens verkliga tunglyftare. När truckarna hanterar
sina laster kan trycket på framaxeln uppgå till 100 ton, vilket medför
stora påkänningar på beläggning och undergrund.
belastade ytorna kräver exempelvis ett 1,6 meter tjockt, väl packat
bär- och förstärkningslager för att
få rätt lastspridning till undergrunden, säger Stig Östfjord.
De omfattande markundersökningar som genomförts i olika
delar av hamnen har också använts för att bestämma omfattningen på åtgärder och planerat
underhåll.
– De har givit vid handen att vi
inte behöver skifta ut allt överbyggnadsmaterial och bygga upp
alla ytor från grunden. I stället kan
vi ägna oss åt ”selektiv urgrävning”, vilket innebär att vi endast
schaktar oss ner till terrassbotten
på de ställen där det av tekniska
skäl är nödvändigt. På andra ställen bygger vi vidare på befintligt
bär- och förstärkningslager.
Med detta selektiva förfaringssätt kan hamnen hålla kostnaderna för upprustningen inom rimliga gränser. Eller som Stig Östfjord
utrycker saken:
– Det är enda sättet att få ekvationen att gå ihop.
Beläggning som står pall
Men mer långlivade terminalytor
kräver också högpresterande
toppbeläggningar. I Skandiahamnen dominerar asfalten stort, även
om betongbeläggning förekommer på några få enstaka platser.
– Det finns fördelar med asfalt
och det finns fördelar med
betongbeläggningar. Problemet
med betong är att det är dyrare i
investeringsskedet. Det är svårt
att få terminalbolaget, som ska
betala kalaset, att ge tillräckligt
långa prognoser och ta en högre
investeringskostnad. Efter tio år,
just när investeringen ska börja
betala sig, kanske ytan behövs till
något helt annat och måste rivas
upp och byggas om. Asfalt är i det
avseendet mera flexibelt, binder
inte markanvändningen på samma sätt, säger Stig Östfjord.
Men asfaltbeläggningarna utsätts alltså för mycket höga laster
och stort slitage, inte minst av de
tunga grensletruckarna som inne
i de så kallade containerparkerna
dessutom kör fram och tillbaka i
samma spår.
– Där har vi ju traditionellt haft
mycket stora problem med deformationer i form av spårbildning.
Sedan kan du föreställa dig vad som
händer när våra ”värstingar” belastar asfalten med 100 tons axeltryck
en solig sommardag och vrider och
vänder på hjulen. Till detta kan du
lägga västkustens besvärliga klimat
med frost, tö och salt.
Utmaning
för asfaltentreprenörerna
Asfaltkonstruktioner som bättre
står emot dessa påfrestningar är
något som Stig Östfjord med
emfas efterlyser. Han konstaterar
att den standardasfalt som använts tidigare inte hållit rätt kvalitet och att beläggningens tjocklek,
165 mm, varit otillräcklig. Nu har
hamnen med VTIs hjälp också
tagit fram nya specifikationer för
asfaltbeläggningarna som väsentligt vässar kraven och förordar en
beläggningstjocklek på uppemot
280 mm.
– Vi måste helt enkelt få beläggningar som håller längre och inte
deformeras lika mycket. Vi kan
inte hålla på att störa produktionen i hamnen med ideliga underhållsåtgärder. Målet är att ytorna
ska hålla i tjugo år utan större
ingrepp än byte av slitlagret, säger
쑺
Stig Östfjord.
ROADS 2 • 2010 7
2009 kontrakterade Göteborgs
hamn NCC Roads och Skanska
för upprustningen av hamnens
belagda ytor. Kontrakten är på tre
år.
– De får nu tävla om att erbjuda
oss bäst beläggningar. Klarar de
våra högsta kvalitetskrav utgår till
och med en bonus. Att nå dit är
inte bara en stor konstruktiv
utmaning. Det kräver också
mycket stor noggrannhet av
entreprenörerna i hela kedjan,
från tillverkning till utläggning
och efterbehandling av asfalten.
Vi är dock övertygade om att det
ska vara möjligt, säger Stig Östfjord.
Olika beläggningar jämförs
I parkerna, där raderna av containrar står staplade på varandra i
långa rader och spårbildning i
asfalten varit och är ett problem,
har hamnen år 2008 i samarbete
med NCC Roads låtit anlägga ett
8 ROADS 2 • 2010
Densiphalt intressant
i containerpark
Densiphalt är en öppen asfaltbeläggning som härdas med densit,
som är en cementprodukt. Resultatet blir en stabil yta med hög
bärighet som förenar de bästa
egenskaperna hos asfalt och betong och även prismässigt hamnar
i ett gynnsamt mellanläge.
– En fördel med Densiphaltbeläggningar är att den grå densiten
inte absorberar lika mycket värme som en mörk asfaltbeläggning.
Konstruktionen blir därmed stabilare vid höga temperaturer,
säger Bo Sävinger.
Hamnens grensletruckar kräver jämna ytor för att kunna köras effektivt
och med full hastighet. Inför upprustningen av de belagda kör- och hanteringsytorna har statusen på beläggningarna noggrant inventerats i ett
s k Pavement Condition Index, PCI. Mörkröda ytor är mycket dåliga, gula
är tillfredställande och mörkgröna mycket bra.
Utveckling i samverkan
Stig Östfjord konstaterar att det
finns en del kvar att utreda än
innan hamnen bestämmer sig. Men
han är glad över att entreprenörerna antagit utmaningen att hjälpa
hamnen till ett nytt och bättre liv.
– Utan nära och förtroendefull
samverkan mellan beställare och
entreprenörer kommer vi ingenstans i den här branschen. Att vi
från hamnens sida skärper kontrollen över underhållet av beläggningar beror inte på att vi vill hänga ut
någon som begår misstag, utan därför att vi ska lära av dem så att de
inte behövder upprepas gång efter
annan. Ska vi uppnå ständiga förbättringar även i beläggningsverksamheten tror jag att entreprenörerna är betjänta av kunniga och
krävande beställare.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
Densiphalt-order i hamn
Martyn Luby inspekterar den
nya Densiphalt-beläggningen
i S:t Petersburgs containerhamn tillsammans med Igor
Pistsov från NCC Roads Russia, som utfört beläggningsuppdraget under stor tidspress och svåra förhållanden.
Asfalt, betong eller någonting annat?
Det finns många olika
typer av beläggningar för
tungt belastade industri
och hamnytor!
Vilken lösning man ska
välja beror i stor utsträckning på hur undergrund och
överbyggnad ser ut och vilka påfrestningar ytorna
kommer att utsättas för.
I S:t Petersburg valde
hamnmyndigheten en Densiphalt-beläggning till den
nya, utbyggda containerterminalen som snart ska öppnas för trafik.
S:t Petersburg är Europas fjärde
stad och har en hamn därefter.
2008 hanterade hamnen totalt
135, 5 miljoner ton gods, varav 18,7
miljoner ton låg i container. För
att kunna svälja stadigt ökande
godsvolymer är containerterminalen under utbyggnad. En första
etapp står snart klar att tas i drift
och NCC Roads Russia, med säte
i S:t Petersburg, har anlitats som
beläggningsentreprenör.
– Vi har presenterat olika förslag på lämpliga beläggningskonstruktioner. Själva hade vi gärna
sett att hamnen valt en beläggning med Densiphalt på
cementstabiliserat bärlager eftersom det ger mycket god bärighet.
Till slut valde dock hamnen en
egen konstruktion bestående av
50 mm Densiphalt på 150 mm
asfalt, berättar Martyn Luby, produktansvarig för Densiphalt hos
NCC Roads, som i slutet av april
var över och inspekterade de
75 000 kvadratmeter som lades i
höstas.
var vi klara och resultatet har blivit en mycket fin och jämn yta,
säger Martyn Luby.
Han konstaterar att Densiphalt
är en mycket bra och kostnadseffektiv beläggningslösning på ytor
som kräver hög bärighet.
– Det är en också en väl beprövad beläggning som används i
många hamnar runt om i världen,
exempelvis i Rotterdam.
Jämn yta med god bärighet
– Eftersom byggstarten försenades blev utläggningen fördröjd
och kunde påbörjas först i oktober. Av det skälet utfördes arbetet
till största delen väderskyddat
under tält. I mitten av december
Per Murén
Skärpta krav är utvecklande
Det är även asfaltexperten Bo
Sävinger hos NCC Roads i Göteborg. Han välkomnar hamnens
nya upphandlingsmodell och de
skärpta kvalitetskraven.
– Beläggningar för tung industri och hamnar är ett eftersatt
område där det finns stort utrymme för förbättringar. Att hamnen
ställer krav på dokumentation av
hela tillverknings- och utläggningsprocessen med hjälp av
bland annat värmekamera är
mycket positivt. Det är en förutsättning för utveckling av process
och kvalitet, säger han..
Bo Sävinger konstaterar att
NCC Roads nyligen restaurerat
och lagt asfalt på den så kallade
Skandiagatan som är livligt trafikerad av hamnens truckar.
– Här har vi använt oss av våra
egenutvecklade och högkvalitativa specialmassor i VIACO-serien.
Beläggningskonstruktionen kan
sägas vara en vidareutveckling av
ett koncept vi tidigare använt på
motorväg och som har så kvalificerade egenskaper att den av VTI
klassats som en ”Long Life Pavement”. Det vi bland annat förbättrat ytterligare är beläggningskonstruktionens styvhet och stabilitet,
alltså förmåga att klara höga
utomhustemperaturer utan att
mjukna. Med ökad stenstorlek i
asfalten har vi också förbättrat
bärigheten, säger han.
antal provytor med olika beläggningar. Två områden har ytor av
betongsten, varav den ena är en så
kallad Ecoprec-beläggning där stenarna vilar i bitumenbunden sättsand. Ett område har en högpresterande beläggning av asfalt rakt
igenom och det fjärde området
har en beläggning av Densiphalt.
Testytorna, som legat i ca två år,
studeras och analyseras med hjälp
av VTI som mäter spårbildning
och eventuella deformationer i
underliggande lager.
– Testerna blir avgörande för
vilken konstruktion vi ska välja i
containerparkerna. De beläggningar som stått emot spårbildning bäst så här långt är asfaltkonstruktionen med slitlager av
Densiphalt, följd av den renodlade asfaltkonstruktionen, säger
Stig Östfjord.
Per Murén
쑸
Tvärsnitt av Densiphaltbeläggningen i S:t Petersburg. Densitslammet
tränger ner i stenskelettet och gör asfalten hård och solid.
Valet av beläggning kräver
noggranna utredningar
Martyn Luby betonar dock att
valet av beläggningskonstruktion
i industrier och hamnar aldrig kan
ske slentrianmässigt utan måste
föregås av noggranna undersökningar av hur markförhållandena
ser ut på platsen.
– Finns det överhängande risk
för mycket ojämna sättningar i
marken på den nyanlagda ytan
bör man exempelvis inte välja
Densiphalt, åtminstone inte initialt, utan ta en renodlad asfaltkonstruktion som är mera flexibel
och förlåtande mot rörelser i marken.
Läs mer: www.ncc.se/densiphalt
ROADS 2 • 2010 9
Hänsynsfull sprängare
vinner omgivningens förtroende
Att spränga berg i tätbebyggd miljö ställer extra
höga krav på säkerhet och
på sprängentreprenörens
kompetens. Nyligen har
Berggruppen inom NCC
Roads Nord utfört sprängningsarbeten för Tvärbanan
i Stockholm, som ska förlängas från Alvik till Solna
station. En utmaning till och
med för sprängtekniker
Marcus Berglund, 36, som
nyligen utsågs till Årets
Bergsprängare 2009.
Vi har stämt möte vid Karlsbodavägen i Bromma som håller på att
breddas för att Tvärbanans spår
och en ny gång- och cykelbana ska
få plats. Här – mitt bland bostads- ,
10 ROADS • 2010
kontors- och industrihus och med
trafiken tätt inpå – har Marcus
Berglund fått visa prov på sin yrkesskicklighet. Delar av en hög bergknalle har sprängts bort, totalt ca
20 000 ton berg.
– Det är en känslig miljö och vi
har anpassat insatsen efter det. Vi
har borrat försiktigt, laddat försiktigt och sprängt försiktigt. Faktum är att vi inte har haft några
klagomål, trots att vi genomfört
mellan femtio och sextio sprängningar.
Innan sprängningarna drog i
gång i slutet av oktober förra året
fanns det en oro både hos fastighetsägare och hos människor som
bodde och arbetade i grannskapet.
– I början hade vi krav på oss att
ringa runt till olika berörda parter
inför varje sprängning, men efter
några salvor var det ingen som
krävde det längre. Då hade vi vunnit omgivningens förtroende,
säger Marcus Berglund.
Visst har det skakat lite…
Alldeles intill sprängarbetsplatsen
på Karlsbodavägen driver Tony
Skyllerstedt caférörelse i en Kmärkt träkåk från mitten av 1800talet. Det har han gjort i 25 år – och
kunnat fortsätta med även under
de månader då sprängningsarbetena pågått alldeles bakom den
gulmålade husknuten.
– Visst har det mullrat och skakat lite grann, men jag tycker nästan det var mer störande när man
lastade sprängmassor på lastbilsflaken tidigt på morgnarna. Då
dånade det så det hördes över halva Bromma, säger han.
Själv har han inte varit rädd,
men vissa cafégäster har lämnat
lokalerna när varningssirenerna
ljudit och förkunnat att sprängning var på gång.
– Men killarna som gjort jobbet
har varit väldigt skickliga och
mycket trevliga att ha att göra
med, säger Tony Skyllerstedt.
Ny teknik
minskar vibrationer
Marcus Berglund berättar att
NCC Roads använt elektroniskt
styrda sprängkapslar för att minimera störningar till omgivningen
i form av vibrationer i mark och
tryckvågor i luft. I Sverige används sådana high-tech-kapslar
fortfarande mycket sparsamt
eftersom de kräver särskild kompetens och dessutom är sex, sju
gånger dyrare än konventionell
tändutrustning.
– I varje kapsel sitter ett programmerbart chip som gör att
man kan ställa in tiden för när varje laddning i en salva ska detonera
på mikrosekunden. På det sättet
kan man styra förloppet och få en
mer kontrollerad sprängning. Risken att två laddningar ska detonera samtidigt elimineras vilket gör
tekniken perfekt att använda i
vibrationskänsliga miljöer, förklarar Marcus Berglund, som jobbat i
Berggruppen hos NCC Roads
Nord sedan mitten av 1990-talet
och lärt sig bergsprängaryrket den
långa vägen.
Alla uppdrag är
nya utmaningar
– Jag gick fyraårig teknisk linje på
gymnasiet och halkade in på det
här området av en slump. Men jag
har haft mycket goda läromästare. I NCC Roads organisation
finns några av Sveriges skickligaste berg- och sprängtekniker, säger
han.
Yrkesvalet har han aldrig ångrat, trots att det innebär att han
ofta tvingas tillbringa arbetsveckorna långt borta från sambon och
de två barnen hemma i byn Skog
utanför Kramfors.
– Jag uppskattar friheten i det
här jobbet och de ständigt nya
utmaningar man möter. Inget
berg är nämligen det andra likt.
Det här är ett jobb som handlar
väldigt mycket om känsla. Har
man inte rätt känsla för berget blir
man inte en bra sprängare, förklarar han.
Belönad för nytänkande
Själv har han bevisligen rätt känsla.
Vid Bergsprängningskommitténs
informationsdagar tidigare i år
utsågs Marcus Berglund till Årets
Bergsprängare 2009 och tilldelades
ett stipendium på 60 000 kronor.
– Det här priset är det finaste
man kan vinna i branschen så det
är klart att jag är stolt, säger han på
sin klingande norrlandsdialekt.
Priset Årets Bergsprängare är
instiftat av och finansieras av
sprängmedelstillverkaren Orica
Mining Services (fd Nitro Nobel)
men juryn som utser vinnaren
består av företrädare från hela
branschen. Marcus Berglund får
priset för att han har gott anseende
i sprängkretsar, uppvisar ett gediget yrkeskunnande och goda referenser från flera genomförda projekt.
– Men framför allt är Marcus
Berglund en ambassadör och en fin
representant för den yngre generationen bergsprängare, säger Lars
Frändberg, Orica Mining Services,
som varit ordförande i juryn.
Han konstaterar att genomsnittsåldern i bergsprängarkretsen
är ”oroväckande hög” och att branschen är konservativ.
– Nya tankar, tekniker och metoder har svårt att få genomslag. Därför är det ytterst värdefullt att det
finns personer som Marcus Berglund som har ett öppet sinnelag
och är intresserad av att pröva nya
metoder och att utveckla konsten
att spränga berg, säger Lars Frändberg.
Många uppdrag
för berggruppen
Martin Malmsten, chef för Berggruppen hos NCC Roads Nord, är
stolt och glad över att ännu en av
gruppens medarbetare tilldelas
utmärkelsen Årets Bergsprängare.
År 2006 var det sprängteknikern
Ulf Hampusson som fick samma
pris.
– Jag ser det som ett bevis på att
vi har en hög kompetensnivå i
organisationen, säger han.
Berggruppen består av 45 medarbetare som utför borrnings- och
sprängentreprenader samt spränguppdrag i bergtäkter från Kiruna
i norr till Stockholms-trakten i
söder. Förra året omsatte verksamheten 109 MSEK.
– Våra tjänster är mycket efterfrågade. Verksamheten växer hela
tiden. Någon lågkonjunktur har
vi inte märkt av, säger Martin
Malmsten.
Berggruppen har bland annat
långa kontrakt med gruvindustrin och sköter borrning i dagbrottet i Aitik samt i guldgruvan i
Björkdal. En stor, pågående
sprängentreprenad är det nya
logistikcentret NLC Park i Umeå.
1 600 000 ton berg ska sprängas
och krossas upp i markberedande
syfte.
– Dessutom utför vi många produktionssprängningar i bergtäkter, både egna och andras, säger
Martin Malmsten.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
Tony Skyllerstedt driver café tjugo meter från sprängarbetsplatsen.
Elektroniska sprängkapslar gör att sprängningen kan styras
med högre precision.
NCC bygger en 2,2 kilometer lång etapp av Tvärbanan i Stockholm.
ROADS 2 • 2010 11
krävs förbättringar, kanske en halvering av bränsleanvändningen
fram till 2020.
Klimatstrateg efterlyser
grönare anläggningsbransch
Samma år köpte Uppsala ca 48
000 ton asfalt till underhållsbeläggning på kommunens gator
och vägar. Energiförbrukningsoch utsläppsberäkningar gjordes
även för denna verksamhet.
– Utsläppen av koldioxid blev
cirka 1 200 ton. Det betyder att
utsläppen från trafikplatsen och
beläggningsverksamheten var
lika stora som från kommunens
tjänstebilar under ett år. Om man
betänker att kommunen under
de senaste åren investerat mellan
0,7 och 1,3 miljarder kronor i olika bygg- och anläggningsprojekt
så anar man att anläggningsbranschen måste bli ”grönare” för att
kommunen ska nå sina mål, säger
Björn Sigurdson och tillägger att
energisnålare arbetsbodar och
utvecklingen av ”grön asfalt”,
som minskar koldioxidutsläppen, är positiva exempel.
– Företagen
måste satsa på
klimatdriven
affärsutveckling.
Annars kommer de
varken att ha kunder eller
kompetenta medarbetare om tio,
femton år.
Det säger Björn Sigurdson,
klimatstrateg i Uppsala kommun. Han
menar att klimatet är en ödesfråga och
att även samhällsbyggnadsbranschen måste
inse det och agera därefter.
– I Uppsala vässar vi nu mål och handlingsplaner
på klimatområdet. På lite sikt kommer det att få
konsekvenser även vid upphandlingen av anläggnings- och beläggningstjänster.
Uppsala är Sveriges fjärde största
stad och en kommun som stadigt
växer. Man har också ambitionen
att vara en ledande kommun i
arbetet för ett energisnålare och
klimatsmartare samhälle. 2007
klubbade fullmäktige en handlingsplan och satte som mål att
minska utsläppen av växthusgaser med 30 % per invånare fram
till 2020 jämfört med 1990 för
att därefter fortsätta att minska.
Men i den nya handlingsplan,
som är på väg fram, kommer
målet att skärpas.
– Min bedömning är att vi
behöver minska utsläppen av
växthusgaser med minst femtio
procent räknat per invånare fram
till 2020 med visionen att vara
12 ROADS • 2010
koldioxidneutrala senast 2050,
säger Björn Sigurdson.
Klimat räddas
genom samarbete
Han tillträdde posten som klimatstrateg 2008 efter att ha jobbat
med miljö- och klimatfrågor i
Stockholms stad sedan slutet av
1990-talet. Under våren har han
varit med om att sjösätta Uppsala
klimatprotokoll, ett ”lokalt Kyoto-avtal” där ett antal företag och
organisationer från olika branscher förbundit sig att tillsammans med kommunen arbeta
aktivt med klimatfrågan och
effektivisera den egna energianvändningen.
– Utan samverkan och partner-
skap med allmänhet, näringsliv och
andra privata och offentliga institutioner har vi ingen chans att nå
målen. Alla aktörer måste dra sitt
strå till stacken, konstaterar han.
Asfaltverksamhet i fokus
Det gäller även anläggningsbranschen, som han ännu inte har
någon detaljerad kunskap om,
men där han är övertygad om att
det finns en betydande utvecklings- och förbättringspotential.
– 2008 investerade kommunen
i en cirkulationsplats och vår tekniska förvaltning gjorde då försök
att beräkna projektets påverkan
på miljö och klimat. De kom fram
till att utsläppen av koldioxid
uppgick till 500 ton.
Viktigt bokföra klimatpåverkan i alla verksamheter
Uppsala kommun har i samarbete
med ett IT-företag nyligen utvecklat ett system för att systematiskt
kunna mäta och redovisa energiåtgång och utsläpp i olika typer av
verksamheter.
– Det har samma funktion för
oss som ett ekonomisystem har för
dem som jobbar med kommunens
finanser. I dag har vi hyfsat bra data
från de verksamheter kommunen
bedriver i egen regi. Däremot har vi
nästan ingen miljö- och klimatdata
alls när det gäller produkter och
tjänster som vi upphandlar, exempelvis anläggningsentreprenader.
Det behöver vi få in för att i fortsättningen kunna göra rätt prioriteringar i klimatarbetet.
Hur ska ni få in sådana data?
– En bra början kan ju vara att
efterfråga sådan information i
samband med upphandling. Jag
tror att anläggningsbranschens
företag redan i dag är på väg att
skaffa sig en uppfattning om sin
egen klimatpåverkan, svarar Björn
Sigurdson.
Han konstaterar att arbetsma-
Klimatstrategen Björn Sigurdson
efterlyser en grönare anläggningsbransch och mer miljödriven affärsutveckling hos branschens företag. Fram till årsskiftet är han pappaledig och
hemma med dottern
Mora, 8 månader.
skiner svarar för en betydande del
av utsläppen.
– Arbetsmaskinerna, inklusive
jordbrukets maskiner, förbrukar
ca 30 % av den årliga dieselförbrukningen i kommunen och står
för ca 20 procent av trafikens samlade utsläpp av koldioxid. Här
Klimatdeklarationer
blir standard
Björn Sigurdson är övertygad om
att energi- och klimatredovisningar kommer att vara standard i
framtida upphandlingar.
– I Uppsala är vi inte där än, men
det är förmodligen där vi kommer
att landa så småningom. För företagen kommer det inte att räcka
att kunna erbjuda kvalitativa lösningar till rimliga kostnader. Vill
man vinna uppdragen måste man
kunna erbjuda mest energieffektiva och klimatsmarta lösning
också.
Han uppmanar anläggningsbranschens företag att satsa på klimatdriven affärsutveckling, det
vill säga ta fram produkter och
tjänster som underlättar för
beställarna att klara miljö- och klimatmål.
– Med gemensamma krafter
måste vi vända ett hot till en möjlighet - och det är bra om vi kan ha
roligt medan vi gör det i stället för
att tala i termer av domedag, avslutar han.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG
Miljön tjänar på
Green Asphalt
NCC Green Asphalt® är ett av de tydligaste exemplen på att klimat-
driven produktutveckling redan kommit i gång i anläggningsbranschen.
– NCC Roads lågtempererade varmasfalt minskar koldioxidutsläppen med 30 procent och ger lika bra eller bättre vägbeläggningar som konventionell högtempererad varmasfalt, säger Roger
Lundberg, som drivit utvecklingen av Green Asphalt inom NCC
Roads.
Miljövinsterna uppnås genom att den gröna asfalten kan tillverkas
vid lägre temperatur än traditionell asfalt. Det betyder minskad
energiåtgång i asfaltverket och väsentligt minskade utsläpp av inte
bara koldioxid utan även kväveoxid och svaveldioxid.
– Men det är inte bara klimatet som vinner på Green Asphalt.
Det gör även arbetsmiljön. Den lågtempererade varmasfalten
avger ingen stickande rök, vilket uppskattas av våra medarbetare,
säger Roger Lundberg.
Han konstaterar att intresset för Green Asphalt växer stadigt hos
statliga, kommunala och privata beställare.
– Våra asfaltverk anpassas löpande för att kunna tillverka Green Asphalt och i dag är ca 30 procent ombyggda.
Kort om: Miljö- och klimatvinster
med NCC Green Asphalt®
Energiåtgång (eldningsolja) –20 %
Koldioxidutsläpp
–30 %
LÄS MER: www.ncc.se; www.roads.nu
ILLUSTRATION: LASSE WIDLUND
Först med gröna anbud
Att minska klimatpåverkan
är en angelägenhet för all
industri, även bygg- och
anläggningsbranschen.
NCCs senaste bidrag stavas klimatsmarta gröna
anbud!
Under 2010 börjar NCCs byggande affärsenhet NCC Construction Sverige att lämna gröna
sidoanbud på alla projekt över 50
MSEK. Inledningsvis kommer
gröna anbud främst att erbjudas
kunder inom bostäder och övrig
husbyggnadssektor, men snart
kommer även koncernens kunder på anläggningssidan att få
samma möjlighet.
– Hussidan har kommit lite
längre än anläggningssidan när
det gäller klimatdeklarationer,
men målet är att även kunna
erbjuda stora anläggningskunder
som Trafikverket och kommu-
nerna gröna anbud, säger Magnus
Alfredsson, ansvarig för teknikoch affärsutveckling inom anläggning hos NCC Construction
Sverige.
CO2-neutrala projekt
De gröna anbuden ska, förutom
att vara klimatsmarta, även innehålla en klimatdeklaration och
ett erbjudande om klimatkompensation.
– Klimatdeklarationen ska
redovisa vilka mängder CO2ekvivalenter som projektet ger
upphov till. Deklarationen ska
också innehålla uppgifter om vilka åtgärder vi vidtar för att minska klimatpåverkan. Det är nämligen nödvändigt för att vi ska
kunna erbjuda en kompensation
för de utsläpp som blir över. En
sådan kompensation kan exempelvis handla om att plantera träd
lokalt eller vidta andra klimatför-
bättrande åtgärder utanför projektet, säger Magnus Alfredsson.
De gröna sidoanbuden ska
även innehålla grön etablering av
arbetsplatsen. Utmärkande för
sådana etableringar är energisnåla arbetsmaskiner, miljöbränslen,
klimatsmarta byggbodar med
bland annat närvarostyrd belysning osv.
Magnus Alfredson
– Vi vill påskynda den gröna
omställningen av byggbranschen
och hoppas naturligtvis att
många kunder väljer att satsa på
mer miljöanpassade projekt när
de får möjligheten, säger Magnus
Alfredsson.
Draghjälp från Roads
I många fall kommer de gröna
sidoanbuden från NCC även att
innehålla gröna alternativ till det
kunden efterfrågar, om och när
sådana finns.
– Här har vi stor draghjälp av
NCC Roads som under senare år
satsat stort på grön produktutveckling och bland annat tagit
fram en lågtempererad varmasfalt som minskar koldioxidutsläppen med 30 %, säger Magnus
Alfredsson.
LÄS MER: Om Gröna anbud på
www.ncc.se.
ROADS 2 • 2010 13
Här är patrullen som sätter betyg
på Sveriges rastplatser
Välskötta och inbjudande rastplatser bidrar till ökad trafiksäkerhet!
Det menar organisationen Motormännen
som kontrollerar och betygsätter Sveriges rastplatser i sommar.
Rune Larsson och Göran Östholm bildar
en av Motormännens patruller som
inspekterar landets rastplatser i sommar.
– Det är viktigt att underhållet sköts, att
toaletter städas och soptunnor töms.
Eftersom det är många besökare varje
dag så förfaller rastplatsen snabbt om
man inte håller efter, säger de.
쑺
14 ROADS • 2010
ROADS 2 • 2010 15
쑸 En vall och en pilhäck skärmar av
250 rastplatser inventeras
Under tre sommarmånader inventerar Motormännens patruller cirka 250 rastplatser längs huvudvägnätet
och
täcker in alla Sveriges
län utom Halland.
Varje år utses också
den bästa rastplatsen i varje län.
Ombuden jobbar
helt ideellt och
har ingen ersättning för sitt arbete. Bilarna sponsras av ett antal
företag.
– På en sommar rullar vår bil
cirka 1 200 mil. Vi bevakar totalt
17 rastplatser i Västernorrland
och Gävleborgs län. Vi gör två
inspektioner på varje rastplats, en
i början och en i slutet av sommaren. Däremellan gör vi även spontanbesök och hittar vi saker som
bör åtgärdas så meddelar vi Trafikverket direkt, berättar Rune
Larsson.
Bölesjön kommer knappast att
utses till den bästa rastplatsen.
16 ROADS 2 • 2010
kommit till informationstavlorna. En karta över Härnösand hänger intill en brevlåda med texten
”kartor och broschyrer”. Men
istället för information till turisterna finns det bara en tom läskburk och några glasspapper i
lådan.
– Så här blir det om man inte
fyller på med broschyrer när de
tar slut. Det här har vi påpekat för
kommunen ett flertal gånger men
det verkat svårt att få in rutiner
för detta, suckar Göran Östholm.
Trots semester har många ändå
bråttom och ger sig knappt tid att
stanna.
– Många har för bråttom. Stressen bidrar tyvärr till många olyckor. Vi försöker påpeka vikten av
att ta en vilopaus, en bensträckare, en kopp kaffe då och då när
man är på vägarna i sommar, säger
Göran Östholm.
I sommar gör också Motormännen en särskild enkät bland trafikanter i samband med rastplatsbesöken med fokus just på
trötthet och trafiksäkerhet.
Toaletternas status och städning betygsätts av patrullen.
Godkänt men inte mer, blev betyget den här gången.
– Det här är en fin plats med
potential, men helhetsintrycket
är att den känns lite sliten. En
extra bra lekplats, källsortering av
sopor eller välskötta parkliknande gräsmattor kan ge pluspoäng,
förklarar Göran Östholm.
Bra samarbete
med Trafikverket
Han påpekar att samarbetet
med Trafikverket är bra.
– Vi får bra gehör för
våra synpunkter. Det är
klart att det alltid finns en
budget som styr och att
saker och ting ibland inte alltid åtgärdas på en gång.
Lekplatsen här har vi klagat
på. Den var tidigare helt rutten, men det har Trafikverket
åtgärdat i år och satt upp nya
lekredskap, konstaterar Göran
Östholm nöjt.
Ansvaret för skötseln av
rastplatserna varierar. På det statliga vägnätet är det i allmänhet
Trafikverkets driftentreprenörer som har ansvaret. Ibland är
det entreprenören som driver
restaurangen på platsen, ibland
kommunen eller annan väghållare. Ibland är det en samverkan
mellan olika parter.
– Rastplatserna kan se väldigt
olika ut. Vissa har utedass, andra
är nybyggda och håller väldigt
god standard, konstaterar Lisa
Franzén på Motormännen.
Hon är ansvarig för inventeringen och ser välkomnande
rastplatser som viktigt för trafiksäkerheten.
– Fyra av tio olyckor beror på
att föraren är trött. Att ge möjlighet för vilopauser är då viktigt.
Men då gäller det ju också att
rastplatserna är i sådant skick att
man vill stanna till, säger hon.
ROADS AKTUELLT
★
N Y H E T E R / I N F O R M AT I O N
F R Å N
N C C
RO A D S
Redaktör: Josefin Sellen • Tel 08-585 518 57 • E-post: josefin.sellen@ncc.se
Stora framgångar för Vägservice
Tar över skötseln av statliga vägar i sju driftområden
JAL
från den brusande trafiken på
E4:an. Göran Östholm och Rune
Larsson har pärmen med protokollet redo. De är två av Motormännens speciella vägombud. De
går med bestämda steg mot toaletterna på rastplatsen vid Bölesjön mellan Sundsvall och Härnösand. Iförda likadana röda jackor
är de mycket synliga i miljön och
pausande trafikanter tar tillfället
i akt att ställa frågor om allt möjligt.
Göran Östholm berättar att det
är åtta olika faktorer som betygssätts.
– Vi tittar på hela rastplatsen.
Hur är in- och utfarterna utformade? Hur ser p-platserna ut? Är
bord och bänkar hela och rena?
Hur ser det ut runt omkring? Är
gräset klippt? Är det städat? Vad
är helhetsintrycket?
Framme vid toaletterna kan de
konstatera att de har städats samma morgon. De går igenom varje
toalett och tittar bland annat om
spolning, lås och belysning fungerar och om det finns tvål, handtork och papperskorg.
– Det här blir godkänt, men inte
mer. Allt fungerar och är städat
men här finns inget extra som kan
ge pluspoäng, konstaterar de.
Vilken är då den egna favoriten
bland rastplatserna?
– Ångersjön mellan Hudiksvall
och Söderhamn har flera gånger
utsetts till Sveriges bästa rastplats.
Där har byalaget ett stort engagemang och sköter bland annat serveringen. De har också ordningställt en badplats med en speciell
strand för hundar, tipsar Göran
Östholm och Rune Larsson innan
de drar vidare till nästa rastplats.
TEXT O FOTO: THOMAS EKENBERG
Stressen bidrar
till många olyckor
Vid Bölesjön har testpatrullen
Fotnot: De bästa rastplatserna hittar du på
Motormännens hemsida,
www.motormannen.se (släpps 10 juni)
Att hålla de statliga vägarna framkomliga och
trafiksäkra året runt är huvuduppgiften för
NCC Roads Vägservice som i år fått förtroendet att
sköta vägarna i sju nya driftområden.
Kort om:
MOTORMÄNNENS KONTROLLVERKSAMHET
12 vägombudsbilar från Motormännen åker på vägarna från Skåne till
Norrbotten under sommarperioden.Tillsammans kör de cirka 15 000 mil.
Följande punkter ingår
i Motormännens kontroll
av rastplatserna:
• In- och utfarter
• Parkeringar
• Toaletter
• Soptunnor
• Informationstavlor
• Bord och bänkar
• Lekutrymmen
• Sammanfattande
bedömning
NCC Roads Vägservice får ansvar för
skötseln av de statliga vägarna i minst
sju nya driftområden från och med
den 1 september i år.
Det står klart sedan Trafikverkets
upphandling av drift- och underhållsentreprenader börjar bli klara.
– Mycket glädjande och ett resultat
av vår målmedvetna strävan att
utveckla verksamheten inom vägservice, kommenterar Göran Landgren, chef
för NCC Roads Sverige.
Sedan början av 2000-talet upphandlas driften av de statliga vägarna i konkurrens. I år var
22 driftområden ute för upphandling. NCC
Roads Vägservice tilldelades kontrakten i sju
av dessa, nämligen
❖ Kalix, Norrbottens län:
800 km väg varav 220 km grusväg
❖ Hudiksvall, Gävleborgs län:
1140 km väg, varav 250 km grusväg
❖ Arboga, Västmanlands län:
802 km väg, varav 170 km grusväg
❖ Nora, Örebro län:
998 km väg varav 277 km grusväg
❖ Söderslätt, Skåne län:
1100 km väg varav 140 km grusväg.
❖ Åsele, Västerbottens län:
680 km väg varav 270 km grusväg
❖ Bräcke, Jämtlands län:
890 km väg varav 350 km grusväg
Helhetsgrepp på vägen
Kontrakt löper på tre år från den 1 september
med option på ytterligare tre år i samtliga driftROADS 2 • 2010 17
★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★
★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★
Bengt Gustafsson, NCC Roads Vägservice Sydväst,
Tobias Pettersson, NCC Roads Vägservice Öst,
Stefan Bäcklund, NCC Roads Vägservice Nord.
områden utom Hudiksvall där kontraktstiden är 4 år. Värdet av kontrakten uppskattas
till 385 MSEK.
Göran Landgren, chef för NCC Roads Sverige, gläds över framgångarna i årets upphandling.
– Det är positivt att vi tar nya driftområden. Förutom ökade marknadsandelar så
betyder det fler geografiska områden i Sverige där vi finns med hela vår värdekedja.
Det ger oss bättre förutsättningar att ta ett
helhetsansvar för vägen, att bedriva forskning och utveckling och utveckla nya produkter och tjänster för mer hållbara vägar,
säger han.
prenad. De är en mycket intressant kundgrupp. Men även privata näringslivet, exempelvis energibolagen, kan behöva hjälp att
sköta sin infrastruktur. Därtill har du enskilda vägföreningar och vägsamfälligheter.
I Mälardalsregionen med omnejd förstärker NCC Roads Vägservice en redan stark position i och med att man nu vann slaget om
driftområdena Arboga och Nora.
– Sedan tidigare sköter NCC Roads vägarna i flera angränsande områden i Mälardalen,
vilket skapar förutsättningar för ett effektivare utnyttjande av resurser., säger arbetschef
Tobias Pettersson som ansvarar för vägserviceverksamheten i region Öst.
Genombrott i norr
I norra Sverige har NCC Roads Vägservice
bara haft hand om vägarna i driftområde
Lycksele tidigare. Nu tillkommer alltså ytterligare fyra driftområden.
– Elva områden i norra Sverige var ute på
upphandling. Vi lade anbud på tio av dessa
och hade som mål att ta hem mellan två och
fyra områden. Vi är följaktligen mycket nöjda med utfallet men ser det bara som början
på en fortsatt expansion i norra Sverige. Målet häruppe är att nå en marknadsandel på 2530 procent på sikt, säger arbetschef Stefan
Bäcklund, som ansvarar för vägserviceverksamheten hos NCC Roads Nord.
I driftområde Åsele, som gränsar till Lycksele, är det bestämt att skötseln av vägarna ska
ske i mycket nära samverkan mellan NCC
Roads och Trafikverket.
– Det handlar i princip om ett partneringkontrakt och vi ser mycket fram emot detta
öppna och förtroendefulla samarbete med
beställaren i syfte att åstadkomma största
möjliga nytta för trafikanterna, säger Stefan
Bäcklund.
Drift och beläggning i samma kontrakt
I södra Sverige vann NCC Roads upphandlingen av driftområdet Söderslätt, öster om
Malmö. Den stora pulsådern i detta driftområde är E65 Malmö – Ystad, som även är
vägen ut till Strurups flygplats.
– I driftkontraktet ingår även beläggningsunderhåll vilket annars är ovanligt, säger arbetschef Bengt Gustafsson, ansvarig för
Vägservice i region Sydväst.
Just nu är han och arbetschefskollegorna
i de två andra regionerna i full färd med att
bygga upp en driftorganisation för de nya
områdena.
– Det handlar om att rekrytera kompetenta platschefer och bra arbetsledare och yrkesarbetare som i samarbete med engagerade
underentreprenörer vill utveckla verksamheten, säger Bengt Gustafsson som i likhet
med kollegorna har bråda dagar att få allt på
plats i god tid före den 1 september.
Potential att växa
Han ser goda möjligheter för Vägservice att
sälja in sina tjänster även till andra kunder än
Trafikverket.
– Det blir allt vanligare att kommunerna
upphandlar drift av gator och grönt på entre18 ROADS 2 • 2010
Adjö Öland!
Smolken i glädjebägaren i 2010 års upphandling är att NCC Roads Vägservice förlorar
kontrakten i tre driftområden i södra Sverige, nämligen Öland, Kungsbacka och Kinna.
– Tråkigt förstås! Men i dag gläder vi oss
trots allt åt att vi, i den knivskarpa konkurrens som råder på marknaden, vunnit fyra
kontrakt fler än vi förlorat, säger Bengt
Gustafsson.
Svenska Statoil AB har slutit ett ramavtal
med NCC Roads om underhåll och reparationer av asfaltbeläggningar på 700 servicestationer i Sverige.
– Vi vill säkerställa att vi får en bra service med korta åtgärdstider och hög kvalitet på utfört arbete. Därför vill vi pröva att
fördjupa samarbetet med en entreprenör i
stället för att som tidigare handla upp underhållstjänster från flera olika aktörer, säger Tommy Sjöstedt, som är chef för byggavdelningen hos Statoil och ansvarig för
underhållet av servicestationerna.
Arbetschef Håkan Hakeröd hos NCC
Roads är glad över att Statoil utsett NCC
till samarbetspartner i Sverige och försäkrar att organisationen ska göra allt för att leva upp till kundens förväntningar.
– Årets vinter har gått hårt åt asfalten på
sina håll. Vi har varit i gång med reparations- och underhållsåtgärder sedan några
månader. Hittills verkar allt ha fungerat
bra.
Håkan Hakeröd konstaterar att stationernas beläggningar utsätts för ett betydande slitage både från trafik och väder
och vind.
– Dessutom är det viktigt att beläggningarna på vissa utsatta ytor verkligen är
täta och resistenta mot bränslespill.
Tommy Sjöstedt hos Statoil hoppas att
ramavtalet med NCC Roads ska betyda ett
kvalitetslyft i beläggningsunderhållet.
– Vi hoppas att vi vi ska få mer beständiga åtgärder så att vi slipper ut och lappa
och laga på samma ställen år efter år, säger
han.
Avtalet löper under 2010. Efter beläggningssäsongen slut ska det utvärderas av
bägge parter innan ett eventuellt avtal om
en förlängning kan träffas.
KENNETH
JOHANSSON
NY ORDFÖRANDE
I SBMI
Kenneth Johansson, regionchef i
NCC Roads Nord, har utsetts till
ordförande i Sveriges Bergmaterialindustri, SBMI, vid föreningens årsstämma tidigare i vår.
SBMI är branschorganisation
för svenska producenter av bergoch grusmaterial och samlar i dag
ca 70 procent av företagen på
marknaden.
Föreningen är medlem i det europeiska branschorganet UEPG
(Union Européenne des Producteurs de Granulats) som samlar
medlemsföretag från 23 länder.
DIGITALA SKYLTAR
ÖKAR SÄKERHETEN
VID VÄGARBETEN
Regionchef Kenneth Johansson,
NCC Roads Nord (th) tar över
ordförandeklubban i branschorganisationen Sveriges Bergmaterialindustri efter
Jan Ericson, Swerock.
BYGG MED BALLAST
Är du en GDS:are – en Gör Det
Själv-fixare som finner nöje och avkoppling i att göra mycket av markjobbet själv därhemma?
Vill du vara säker på att göra rätt
från början?
Då ska du ladda ner ”lathundar”
LÖRDAGSÖPPET
LOCKADE MÅNGA
NCC Roads reparerar och underhåller
asfaltbeläggningarna vid Statoils alla
servicestationer i Sverige under 2010.
(Foto: Statoil).
med tips och arbetsbeskrivningar
från Ballasts hemsida, www.ballastsverige.se/bygg-med-ballast.
Här hittar du information om
hur man sätter plattor, anlägger grusytor, bygger garageuppfarter, dränerar runt husgrunder, bäddar
kring rörledningar, anlägger en paddock och underhåller grusvägar.
Du hittar naturligtvis även information om vilka berg- och grusmaterial som är lämpliga för de olika jobben och hur du gör för att
räkna ut materialåtgång.
Hittar du inte alla svar du sökte
kan du ställa frågor till Ballasts experter direkt på hemsidan – eller
ringa någon av Ballasts många anläggningar runt om i Sverige. Adresser och telefonnummer hittar du
också på www.ballastsverige.se.
stefan svensson
ROADS REPARERAR
BELÄGGNINGAR
ÅT STATOIL
Lördagen den 8 maj trotsade Boråsarna kyla och gråväder för att åka
till Ballast och handla jord, sand,
grus och sten. Lördagsöppet, extraerbjudanden och storsäcksförsäljning gjorde att kön med släpvagnsförsedda bilar ringlade flera
hundra meter utanför anläggningen.
Årets upplaga av lördagsöppet
på Ballasts anläggningar blev succé på Ramnaslätt i Borås.Redan en
halvtimme innan öppningen
klockan åtta började bilarna köa.
Vid sommarens stora väg- och beläggningsjobb på E6 utanför Helsingborg blir det premiär i Sverige
för digitala hastighets- och meddelandeskyltar.
– Med omställbara skyltar kan
man enkelt reglera hastigheten och
minska risken för köbildning och
olyckor vid vägarbetsplatser, säger
Stefan Svensson, chef för NCC Roads speciella skyltgrupp i Skåne
som fått Trafikverkets uppdrag att
ansvara för trafikanordningarna på
E6.
I länder som Tyskland, Holland
och Belgien används variabla hastighetsskyltar för att höja säkerheten vid vägarbetsplatser, men i Sverige har det inte skett tidigare.
Sedan dröjde det inte länge innan
vägen fylldes ända fram till rondellen, flera hundra meter bort.
Säljaren Gunilla Fredriksson hade på känn att det kunde bli en anstormning av kunder.
– Men det här slog nog alla rekord! Vissa återkom 5-6 gånger under dagen, så det var ett ständigt
flöde.
Dagen arrangerades tillsammans med kommunens återvinningscentral, som också finns på
området. Av det skälet kunde man
erbjuda ett stort utbud av material för hem och trädgård.
Digitala skyltar och skyltvagnar ökar både säkerhet och framkomlighet,
enligt experterna.
– Anledningen är väl att den här
typen av utrustning är dyrare. Men
under senare år har det varit en del
upphinnandeolyckor och incidenter vid vägarbeten här nere i Skåne.
Därför är det mycket glädjande att
Trafikverket nu anslår pengar för
att testa tekniken, säger Stefan
Svensson.
Med digitala skyltar och skyltvagnar kan hastigheter snabbt ställas om. Även textmeddelanden
kan vid behov lämnas till trafikanter om det exempelvis hänt någon
olycka.
– Fördelen är att man kan göra
allt detta från datorn på kontoret
eller från själva vägarbetsplatsen.
Man slipper skicka ut medarbetare
i den riskfyllda trafikmiljön för att
ändra skyltningen, säger Stefan
Svensson.
Trafikverkets projektledare Jan
Nordstrand:
– Anpassar trafikanterna hastigheten vid vägarbetet minimerar vi
problemen med köer och vi undviker även olyckor. Det är olyckorna
som orsakar de riktigt långa köerna,
säger Jan Nordstrand.
Trots busvädret var kön till Ballast i Borås lång
och ringlande när anläggningen höll helgöppet i maj.
ROADS 2 • 2010 19
ROADS 2-10 SID 20 2010-05-28 12.19 Sida 20
AVSÄNDARE: NCC ROADS, Vallgatan 3, 170 80 Solna
MARKNADSTIDNING B
Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack!
Namn:
Företag:
Adress:
Postadress:
Telefon:
Villl Du göra adressändring går det bra att använda talongen ovan.
Du kan även skicka e-post: roads@ncc.se.
Vill du ha en kostnadsfri prenumeration gör Du beställningen på tidskriftens hemsida www.roads.nu.
Grusgång för smådjur minskar viltolyckor
Våra stora vägar och järnvägar utgör barriärer för de
vilda djuren.
Det gäller exempelvis
E4/Uppsalavägen, som är ett
av de mest trafikerade stråken i Stockholm.
Men nu har Trafikverket
bekostat en passage av trä
och naturgrus så att småviltet kan passera under
motorvägen.
Det finns olika sätt att underlätta
för vilda djur att passera vägarna
utan att komma i närkontakt
med trafiken. Man kan bygga speciella viltbroar över vägarna, så
kallade ekodukter, eller så kan
man skapa passager under vägarna, som vid bron över Igelbäcken
i norra Solna. Här har Trafikverket i samband med broreparationer i vinter låtit anlägga en viltspång som löper på konsoler
utmed ena broväggen. Spången
ska göra det möjligt för smådjur
som exempelvis gnagare, utter,
räv och grävling att kunna passera
mellan Igelbäckens naturreservat,
som ligger på ena sidan av vägen
och Nationalstadsparken Ulriksdal på den andra.
– Eftersom bäcken är naturreservat och bland annat rymmer
en population av den i Sverige
sällsynta fisken grönling har det
ställts särskilda krav på bygget,
säger Martin Munkhammar, platschef hos entreprenören WEAB.
Miljövänliga material
Till ackompanjemang av det närmast öronbedövande dånet från
trafiken berättar han exempelvis
att den ca 50 centimeter breda viltspången är byggd av miljövänlig
ThermoWood, alltså trä som värmebehandlats och inte innehåller
några kemikalier eller giftiga
impregneringsmedel.
– På spången har vi lagt ut ca 5
ton naturgrus som vi köpte från
NCC Roads Ballast-anläggning i
Till den nybyggda ”utterspången” under den tungt trafikerade
Uppsalavägen vid Igelbäcken i norra Solna har Ballast levererat
ca 5 ton natursten i varierande storlek.
Läs mer på www.roads.nu
20 ROADS 1 • 2010
Martin Munkhammar, platschef
hos entreprenören WEAB,
som byggt den nya viltspången.
Bro. Det var ett krav att det skulle
vara naturgrus, liksom att det skulle vara en blandning av större och
mindre stenar. Vi åkte själva ut till
anläggningen och plockade ihop
en lämplig sortering, berättar han.
Egentligen hade WEAB tänkt
blåsa in grusmaterialet på spången
under bron, men insåg att det skulle bli onödigt kostsamt med tanke
på den lilla volymen.
– I stället använde vi en roddbåt
som pråm och drog oss in under
den låga bron och skyfflade upp
stenen för hand, berättar han.
Bara naturgrus dög
Sedan 1996 är all användning av
naturgrus belagd med en miljöskatt och i princip ska naturgrus
bara användas om det absolut
inte kan ersättas med annat material, som exempelvis maskinellt
krossat berg.
– De vilda smådjuren är tydligen inte helt förtjusta i krossat
material, som är betydligt vassare
och taggigare i kanterna än naturgruset som har rundare och mjukare former och är skonsammare
mot tassarna. Så på en viltspång av
det här slaget duger bara naturgrus, säger Martin Munkhammar.