IAOPA: EASA öppnar sig för ändringar i
Skandinavisk Officiellt organ för 2 2012 jobbar för dej dringar n IAOPA: ä r ö f g i nar s EASA öpp estämmelserna llsb i underhå 2 Skandinavisk 2 2012 Ett värdigt jubileum 50 år är en lång period för en organisation som stått pall trots avsaknad av samhälleliga bidrag. Det är istället hängivna ideella krafter hos personer med visioner, insikter, erfarenheter från eget flygande, och även hos de som drömt om förverkligande av eget flygande, som fört kampen för allmänflygets existens och dess villkor. Trots bristande stöd från media, från den allmänna opinionen, står AOPA idag stark i sin uppgift. Inför nedläggningen av Barkarby tvingade AOPA fram en enmansutredning som kunde kartlägga behovet hos landets huvudstad av en flygplats tillgänglig för allmänflyget. Under tiden går Bromma kräftgång i det avseendet. Trots att det var allmänflygets representanter som bidrog till att rädda Bromma 1989 är det inte längre välkommet. Via sin internationella organisation IAOPA har AOPA-Sweden kunnat påverka EUs luftfartsorganisation EASA. Ett stort framsteg var det EU-dokument som 11 januari 2008 levererade en 12-sidig ”dagordning för en hållbar framtid för allmän- och affärsflyget” och att EU 2009 antog en resolution till förmån för allmänflyget. EU har förstått att flyg består av olika kategorier utövare och att regelverket ska anpassas därefter. Det kan bli lättare att ta privatflygcertifikat och vidareutbildningar bli mer användarvänliga. Detta är viktigt för att få fler att lära sig flyga. Som det ser ut just nu är den som väljer att flyga själv diskriminerad i jämförelse med den bilåkande eller – i synnerhet – i jämförelse med båtlivet. Diskriminerad är ett starkt ord men i detta sammanhang fullt berättigat. Körkort kostar 150 kronor per 10 år, medan förnyelse av certifikat kostar över 600 plus läkarundersökning varje år. Båtar som går 60 knop kräver varken personbevis, läkarundersökning eller utbildning i väjningsregler och sjökortsläsning, bara för att nämna några närliggande exempel. Registerhållningavgift vid flygplansägande jämfört med bil eller båt är ett annat. Låt oss glädja oss åt att AOPA – det tidigare SPAF – finns och kan samla medlemmar för att stärka sin position. Vi kanske med medlemmarnas hjälp kan lära oss hantera situationen till allmänflygets, det egna flygandets fromma. Torgil Rosenberg Nu kommer signaler För läsare av denna tidning är det inte främmande vad vi ständigt påpekat, detta hur flyg behandlas av politiker, press och (därav) allmänhet. Nedläggningar av Tullinge, Barkarby liksom miljödom över Ärna i Uppsala är konsekvenser av den attityd som råder gentemot flyg. Vi har varnat för att ett motarbetat allmänflyg leder till minskat intresse för flyg. Detta i sin tur leder till rekryteringssvårigheter för trafikflyget eftersom flygvapnen inte längre levererar piloter. Nyligen meddelades i TV-nyheterna att vårt svenska flygvapen inte längre får sökande till sin pilotutbildning. Man har ett problem framför sig. I Flyghorisont nr 4 2008 skrevs en ledare med rubrikenVar finns flygetablissemanget? Det påtalades att de stora aktörerna, trafikflyget, flygvapnet, Flygtekniska föreningen, Luftfartsverket och andra tunga instanser har svikit i denna flygfientliga miljö. I flygplatsnedläggningarnas och myndighetsutövningens värld har de ideella AOPA-Sweden Är en allmänflygets intresseorganisation. Internationellt tillhörig IAOPA, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations IAOPA, med medlemmar i dryg 60-talet länder, representerar allmänflyget i ICAO, den internationella luftfartsorganisationen, ett FN-organ. AOPA-Sweden (tidigare SPAF) är en ideell organisation som verkar för sina medlemmar som är piloter och flygplanägare. AOPA formar, uttrycker och framför viktiga positioner för att främja allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet och popularitet. AOPA-S är den svenska delen av IAOPA som har fler än 470 000 medlemmar. organisationerna, AOPA, KSAK och EAA, med endast sina medlemsavgifter att tillgå, varit ensamma i kampen för flygets tillvaro. Uppenbarligen börjar situationen få de konsekvenser som vi varnat för. Samhället måste återgå till en proflygisk attityd. Ungdomar måste stimuleras att upptäcka den tredje dimensionens betydelse, dess nytta och förtjänster. Torgil Rosenberg Flyghorisont Utges av AOPA-Sweden Grind B, 168 67 Bromma Flygplats 08-29 50 00, Fax 070-610 80 40 www.aopa.se info@aopa.se Red. och ansvarig utgivare: Torgil Rosenberg 08-29 50 00, 0733-56 90 97 torgilsatelje@hotmail.com Annonser Bengt Eklund 08-708 00 87, 0705-16 20 22 bengt. eklund@ aopa.se 3 IAOPA s 26:e World Assembly: ICAO har tagit IAOPAs resolutioner IAOPA genomförde sin 26:e världskonferens i Stellenbosch, Sydafrika i början på april. Efter fyra dagars information och diskussioner antogs ett antal resolutioner, som kommer att styra inriktningen på IAOPAs och hela världens lokala AOPA-föreningars arbete under de kommande åren. Ca 90 delegater från 23 länder från alla kontinenterna var samlade. Konferensen markerade också IAOPAs 50 årsjubileum. Prominenta gäster Inbjudna gäster var Mitchell Fox, chef för Air Traffic Management, ICAO, Zakhele Thwala, chef för Sydafrikas Transportstyrelse och Steven Brown, IAOPAs förre generalsekreterare och numera vice peresidant för Operations and Administration inom NBAA (Najobbar för tional Business Aviation Association). Dessutom gav John och Martha King, grundarna av det internationella företaget King Schools, en belevad och väl mottagen presentation om allmän flygsäkerhet. dej Världskonferenserna sätter agendan! Värdet av IAOPA World Assembly demonstrerades när Raymond Benjamin, ICAOs generalsekreterare, gjorde en videopresentation som visade att ICAO har antagit många av de resolutioner som antogs vid IAOPAs förra WA i Tel Aviv 2010. Benjamin sa att dagens reglering är överkonstruerad för allmänflyget (GA):”Jag är medveten om att, förord- ningen avsedd för flygbolagen lägger onödiga bördor på mindre operatörer och privatpersoner” och tillade ”Genom IAOPAs engagemang i ICAO har vi kunnat uppdatera bilaga 2 (obemannade flygplan) för första gången på nästan 50 år, och vi berömmer IAOPA för dess konstruktiva bidrag.” IAOPA diskuterade under WA i Tel Aviv bristen på tekniker och farhågorna för den kommersiella luftfarten över konsekvenserna med en minskande GA-verksamhet. Diskussionen resulterade i en resolution. Benjamin kommenterade den med följande ord: ”Varifrån kommer människorna i framtiden ifrån för att tjäna den kommersiella luftfarten? Vi inser att GA ger grundläggande utbildning för nästa generation av luftfartens anställda, så det är i allas intresse att hålla Er bransch under armarna. Light Sport Aircraft (LSA) och den nya tekniken, som följer med dem erbjuder en prisvärd introduktion till flyget för framtida piloter och mekaniker, och certifieringen av typen bör vara internationellt accepterade. ICAO kommer att arbeta med IAOPA för att se till att nya standarder utvecklas.” Frågorna kring Light Sport Aircraft och omarbetningen av Annex 2 Vår egen Lennart Persson tog upp problematiken kring tillgängligheten för allmänflyget på flygplatserna. 4 John och Martha King, grundarna av det internationella företaget King Schools,gav en belevad och väl mottagen presentation om allmän flygsäkerhet. utmynnar från resolutioner, tagna vid tidigare WA och har drivits genom av vår ständiga representation hos ICAO i Montreal. Att de har antagits och det positiva stöd vi har hos ICAOs generalsekreterare visa effekten av våra världskonferenser. ICAO viktigare nu än någonsin ICAO har nu inriktat sig tydligare på allmänflyget i Europa, och vår påverkan av ICAOs delegater är nu av avgörande betydelse för alla AOPA. EU har beslutat att ICAOs rekommendationer, som varje nation tidigare kunde välja om man ville anta, numera är obligatoriska för alla. Detta innebär om ICAO gör något som inte är i GAs intresse, så blir det automatiskt lag i Europa. ICAO har alltid själv accepterat att alla rekommendationer inte kan passa alla, och speciellt anger att länder bör titta igenom rekommendationer för att se om de passar landet i fråga. Europas länder har nu helt förkastat den möjligheten. Mitchell Fox, ICAOs chef för Flight Operations och tillförordnad chef för Air Traffic Management, tillbr- För att läsa alla resolutioner hänvisas till IAOPAs hemsida www.iaopa. org och klicka fram via World Assemblies. John Sheehan lämnar över till Craig Spence ingade tre dagar på WA och gjorde flera presentationer om luftrum och regler. Mitchell fick frågan om han kände en extra börda eftersom EUs hållning innebar att ICAO skriver lag än förslag och rekommendationer. ”Nej.” svarade han. ”I själva verket har de standarder ICAO skrivit alltid haft kraft av internationell rätt, men individuellt behöll staterna sin absoluta suveränitet över sitt luftrum enlig Chicagokonventionen som etablerade ICAO, och ICAO kunde inte utmana detta faktum” Detta ger dock upphov till ytterligare frustration inom ICAO eftersom enskilda stater, som numera inte får göra sina egne regler, har platserna i ICAO, meden EU, som inte kan underteckna Chicagokonventionen och har samma status som IAOPA, gör regelverket. Men EU har heller ingen samordning mot ICAO, påpekade Fox vid ett senare tillfälle. Ett exempel är handel med utsläppsrätter, som av flera länder anses vara i strid med ICAOs rekommendationer, eftersom det innebär en begränsning för internationell trafik. EG-domstolen har i detta fall sagt att EU inte är bunden av Chicagokonventionen, men andra inom EU säger i andra sammanhang att ICAOs rekommendationer är obligatoriska. Resolutioner Sammanlagt 22 resolutioner fastställdes efter debatterna vid WA. Bland dessa återfinns bl a resolutioner om att utveckla ett policydokument för flygplatser, att skapa metoder för att optimera flygutbildningen så att fler väljer att bli piloter, att utveckla standarder för att minska risken för olyckor i samband med samtrafik med obemannade farkoster att fortsätta att se över luftrummen så att mer utrymme ges åt GA i samband med moderniseringen av trafikledningssystemen, IAOPA generalsekreterare, John Sheehan, gick i pension den 1 maj efter 15 år på positionen. Den europeiska föreningarna uppvaktade med en present, eftersom den europeiska regionen har varit i fokus för det mesta av Johns arbete. Främst de regulatoriska överdrifter som från JAA och EASA har drabbat oss. John hade sin bakgrund i US Navy som instruktör och efter det även som civil instruktör och kommersiell pilot, och loggade mer än 7,000 timmar. Han efterträds av Craig Spence, som kom till AOPA-US 2008. Craigs senaste arbete innan AOPA var hos Department of Homeland Security och innan IAOPA vice VD för Operativa och Internationella frågor inom AOPA-US. Där var han djupt involverad i samarbete med Europa avseende nästa generations luftrum och ledningssystem, NextGen och SESAR. Craig har ett CPL och har ca 2,500 timmar. Lennart Persson att se till att pilotlicenser utfärdade enligt ICAO standard accepteras bland all stater, samt att minska kostnaderna för obligatorisk utrustning ombord. AOPA stoppar onödig transponderkontroll I ett brev från EASA har AOPA fått svar på vårt brev angående kontroll av höjdrapporteringen i Mode C transpondrar. I brevet meddelar EASA att man avser att snabbt ta bort kravet på de grunder som framförts av AOPA – Sweden:s Dan Åkerman. Enligt EASA AD 2006-0265 krävs att transponder Mode C skall kontrolleras var 24:e månad med ändamålet att säkerställa att transpondern anger korrekt höjd. Dan påpekade i AOPA:s brev från december 2011 ett antal motiv varför kontrollen bör avskaffas. EASA svarar nu att man avser att ta bort kravet och hänvisar till Dans argument. Som ersättning avser EASA publicera en Safety Information Buljobbar för letin (SIB); ”…recommending operators, to check their transponders on a regular basis, through dedicated testing or by procedural checks when dej flying under radar control.” Proceduren för att avskaffa kravet kräver en s.k. public consultation men man hoppas att frågan snabbt skall kunna processas under 2012. AOPA - Sweden kan med tillfredsställelse konstatera att Dans insats, byggd på saklighet och kunskap, lyckats få bort en onödig reglering vilket kommer att spara både tid och pengar för alla ägare av flygplan med höjdrapportering. 5 AOPA-S-brev till Regeringskansiet och cheferna för Näringsdepartementet och Finansdepartementet om Tillgängligheten till flygplatser AOPA Sweden hemställer att Regeringen snarast må agera på ett ändamålsenligt sätt för att säkerställa att skattefinansierad, statlig infrastruktur – Swedavia AB:s flygplatser – hålls tillgänglig för alla aktörer oavsett vilken typ av trafik eller ändamål som resan avser. AOPA skriver: AOPA vädjar om brådskande tilläggsdirektiv till Swedavia AB så att behovet av flygtransporter av olika karaktär kan tillgodoses i Sverige. Swedavia hänvisar nu till sitt nuvarande simplistiska och samhällsekonomiskt skadliga ”övergripande mål”1 för att ekonomiskt utestänga flygoperativ trafik som inte har behov av Swedavias tjänster. Det övergripande målet anges vara ”företagsekonomisk avkastning”. Den oacceptabla effekten av Swedavias tolkning av sitt jobbar för uppdrag är att man nu planerar etablera ett köpcentrum på Bromma flygplats - på bekostnad av flygoperativ verksamhet. Detta drabbar särskilt affärs/privatflyget som för många små företag är en viktig, ofta verksamhetskritisk funktion. Särskilt i Stockholm där all flygplatskapacitet för affärs/privatflyget nu stängts genom lokala beslut har Swedavias agerande på Bromma väsentligt förvärrat situationen genom avhysning av affärs/privatflyg från den flygplatsen det senaste året. dej Bakgrund Med hänvisning till proposition 1981/82:98 och till ägaren statens uppdragsdefinition anser Swedavia AB:s ledning att företaget inte har något ansvar för affärs/privatflyget (allmänflyg). Tolkningen har medfört att affärs/ privatflygets verksamhet faktiskt aktivt förhindras även där ganska enkla lösningar på ett smidigt sätt skulle kunna beredas plats utan förfång för bolagets kommersiella huvudverksamhet. Genom arbiträra beslut om avgifter och/ eller genom att påtvinga olika ”tjänter” som inte efterfrågas av affärs/privatflyget utestängs detta på Swedavias flygplatser i en ökande omfattning. 6 På Bromma flygplats har ett 40-tal arrendatorer som hyrt mark för hangarer och andra flygrelaterade byggnader sagts upp inför Swedavias planerade förändring av flygplatsen. I Stockholm finns inga alternativa lokaliseringar alls. För de flesta innebär därför uppsägningen katastrofala följder och många tvingas lägga ner hela sin verksamhet. Swedavia har med sitt agerande på Bromma genererat bad-will som i intensitet och omfattning inte tidigare förekommit i flygbranschen. Vi är övertygade om att detta på sikt kommer att medföra problem av olika slag för Swedavia. Vi är också övertygade om att det ligger i bolagets långsiktiga intresse att respektera allmänflygets särart och behandla arrendatorer som kunder. Efter framhållande att Swedavia tolkar sitt uppdrag som vinstmaximering, och att som konsekvens av detta planerar ett köpcentrum vilket i sin tur medfört uppsägningar av i princip all operativ verksamhet inom affärs/ privatflyget inklusive ambulansflyget. Swedavia väljer företräde för ett köpcentrum framför flygoperativ verksamhet på Bromma. AOPA framhåller: • • AOPA delar inte Swedavias tolkning av sitt uppdrag särskilt då den medför så dysfunktionella effekter som de på Bromma där detaljhandel ersätter flyget. AOPA anser att bolaget – också inom ramen för nuvarande uppdragsdefinition – väl skulle kunna skapa plats för basering av affärs/ privatflyget såväl som öppethållande på ett smidigt sätt. Utan tvång att ta del av ett ”tjänsteutbud” på den infrastruktur som vi alla genom skatter redan betalt. På flygplatser utanför Stockholm medför Swedavias agerande en samhällsekonomisk förlust enär offentligt finan- sierad infrastruktur efterfrågas men står oanvänd. Flygplatserna hålls i princip stängda för nyttjande som inte genererar några intäkter för Swedavia. Samhällsekonomiskt medför detta att den ekonomiska nyttan av affärs/privatflyget inte kan realiseras. Definitionsmässigt utgör detta samhällsekonomisk förlust. Allmänflygets användning av flygplatser kan organiseras så att de i princip inte genererar några kostnader för Swedavia. Mot bakgrund av ovanstående anhåller AOPA om att Regeringen, med den prioritet som särskilt förhållandet på Bromma flygplats motiverar, utge ett tillägg till, alternativt ett klargörande av, Regeringens uppdragsdefinition för Swedavia AB på sådant sätt att hela flygsektorns behov kan tillgodoses på landets flygplatser. AOPA vill också föreslå en aktiv insats i Swedavia så att bolagets historia och kultur som myndighet nedtonas i agerandet mot kunder och att en modern företagsfilosofi implementeras – där kunden, oavsett kortsiktig intäktspotential för bolaget, behandlas likvärdigt och med respekt. Så långt AOPAs brev. Enligt uppgift ska brevet – som även som kopia tillsänts Swedavias styrelse, utvalda riksdagsmän och utvalda borgarråd i Stockholms stad – tas upp i Swedavias styrelse under juni. Även i år var AOPAs Lars Hjelmberg och Torgny Bramberg närvarande när Swedavia hade årsstämma i slutet av april. Ett antal frågor ställdes under stämman till Styrelsen och både före och efter fanns tillfälle att tala med styrelseledamöterna. Statens representant, Ulrika Nordström, ny på finansdepartementet sedan några veckor, fick av AOPA en koncentrerad lektion i allmänflygets problem med Swedavia. Årsmötet 2012: TSL: Förenklade rutiner och sänkta kostnader? AOPAs årsmöte hölls i år ute på Barkarby i EAAs gamla lokaler. Ett tack till EAA för att vi kunde använda oss av faciliteterna. Som kuriosa kan nämnas att, enligt obekräftade rykten, vissa av de flygrelaterade byggnaderna på Barkarby som finns på Stockholms Stads mark får inte rivas utan speciellt tillstånd, eftersom de är klassade som någon form av byggnadsminne. Ordförande Lennart Persson, just hemkommen från AOPA World Assembly i Sydafrika höll i mötet och Edor Boström valdes till mötets sekreterare. De sedvanliga årmötespunkterna avhandlades. Lennart sammanfattade det gångna årets verksamhet och de insatsser som gjorts på olika områden. Han ville särskilt framhålla Dan Åkermans utmärkta arbete inom underhållsbestämmelser, där AOPA genom Dan lyckats få EASA att börja arbeta med en förenkling av underhållskraven och CAMO! Lennart berättade även om det internationella arbetet som AOPA utför i Europa och om de arbetsgrupper där vi har representation. Årsmötet valde i övrigt representanter i enlighet med valberedningens förslag. Bland de förtroendevalda i styrelsen kan följande förändringar nämnas: • Dan Åkerman tar över platsen som ledamot 2 • Torgny Bramberg tar platsen som suppleant 2 • Andreas Hindenburg tar platsen som suppleant 3 Till Valberedning valdes: • Joel Janlöv, sammankallande • Sven Kindblom • Jörgen Berglund anges vad den används till. Det skulle i så fall kunna innebära att avgifterna inte behöver höjas så kraftigt. Mer om avgiftsfrågorna och remissvaret till TSL om avgifter 2013 på sid. 10. En annan nyhet var att TS arbetar med att datorisera en hel del av certifikathandläggningen för att vi ska kunna göra fler delar elektroniskt i stället för att som nu skicka in 6-sidiga blanketter för en enkel PC. Från AOPA-håll hoppas vi särskilt på att befintliga blanketter kan rensas upp rejält från uppgifter som inte behövs enligt de nya EU-reglerna. Vi ser fram emot förenklade rutiner och sänkta kostnader! I övrigt har TS nu fullt upp att sätta sig in i de nya reglerna och hur det påverkar verksamheten. En sak som berör oss som flyger X-klassat, är hur TS har tänkt att lösa det för oss i Sverige. Till dags dato har vi inte fått något klart redovisat, men av det vi hört så jobbar man för en så praktisk lösning som möjligt. AOPA s ståndpunkt är att det måste ske så enkelt som bara är möjligt, utan extra byråkrati och kostnader. De ”nya” nationella reglerna måste vara i linje med ny EU-reglering, så att vi inte får ett än mer komplicerat regelsystem. Martin Antvik Information från Transportstyrelsen Efter årsmötet var det kaffepaus i BFK klubbstuga, varefter vår inbjudne gäst från Transportstyrelsens Luftfartsavdelning, Magnus Axelsson, började sitt föredrag. Magnus är chef för Allmänflyg- och bruksflygsektionen, det vill säga han har hand om bland annat bruksflygtillstånd och även till exempel tillsyn av de delegerade myndighetsuppgifterna så som EAA, KSAK och Segelflyget. Till att börja med redogjorde Magnus för de senaste årens förändringar från Luftfartsverk, över Luftfartsstyrelsen, till dagens myndighet Transportstyrelsen. Olika ledord har varit styrande under olika Generaldirektörer. I dagsläget är ledordet effektivitet, något som vi från AOPA självklart välkomnar! När det gäller de nya EU-reglerna vad gäller certifikat och utbildning redogjorde Magnus för den övergripande regelstrukturen på EU-nivå. I övrigt låg den information som lämnats tidigare fast, dvs att Sverige avser börja tillämpa de nya certifikat- och utbildningsreglerna i april 2013. Det fanns ett undantag och det gällde Medical för det nya LAPLcertifikatet. Det kom under mötet många frågor och synpunkter från åhörarna. Inte helt oväntat kom de planerade avgiftshöjningarna och borttagandet av den så kallade Myndighetsavgiften på tal. Den största nyheten var att det fanns uppgifter om att även TS Generaldirektör numer har övervägt ett scenario där myndighetsavgiften ligger kvar, om än med att det inte 7 Nya certifikatregler – nya möjligheter? Som vi tidigare berättat om har EUkommissionen givit medlemsländerna en så kallat ”opt-out” på ett år. I klartext betyder det att reglerna börjar gälla nu den 8 April 2012, men att medlemsländerna kan vänta med att börja tillämpa reglerna. Transportstyrelsen har underhand meddelat att generellt har staterna fått ett år på sig att börja tillämpa certifikatreglerna. Fram till dess kommer TS att tillämpa de i dagens regelverk. För att göra det hela lite mer komplicerat så finns det vissa delar i reglerna som myndigheten kan vänta med upp till 3 år att implementera. Transportstyrelsen har, när det gäller Part FCL, bestämt sig för att vänta med att börja tillämpa Part FCL den 8 april 2013. Vissa andra länder går snabbare fram, till exempel England. Det vill säga, du kan lugnt flyga vidare hela 2012 utan att behöva läsa in dig på nya EU-regler. Vi välkomnar att Transportstyrelsen inte hastar med införandet av de nya reglerna. Vi vill dock trycka på att åtgärder som sparar pengar, till exempel LAPL, och medical hos vanliga allmänläkare, bör införas så snart det bara är möjligt! Regelstruktur Alla delar i det kommande regelverket är ännu inte fastställda och publicerade. Nedan en kort sammanställning av vilka delar som finns. Skillnaden mot JAR-FCL är att samtliga dessa regler är EU-lagstiftning som är överordnad nationell lag. Förut kunde Sverige själv bestämma vilka delar av JAR-FCL som vi ville tillämpa. Den möjligheten finns inte längre. Dock reglerar inte EU allt. Exempelvis är Experimentklassat och Annex II-flygplan undantagna och EU får inte reglera detta. Här har vi en dialog med TS för att få vettiga regler. Nytt är också att segelflyget kommer att hamna i det som regleras av EU. Samtliga regler översätts till svenska och finns även att ladda ner som PDF på EASAs hemsida. En sammanställning med officiell info finns på http:// www.easa.eu.int/flightstandards. ”Basic Regulation” är en övergripande bestämmelse som bland annat säger att EASA ska ta fram EU-regeler på certifikatområdet. Part FCL heter på svenska ”Del FCL” och innehåller Certifikatregler och regler om utbildning. ”Part Medical” är självförklarande. Alla regler är översatta till svenska och 8 finns att ladda ner på EU hemsida. Det finns även IR som är ”Impelementation Rules”, dvs regler för hur staterna ska börja implementera reglerna. Skillnaden mot JAR-FCL är att Part FCL är bindande för staterna. Det finns även AMC, Acceptable Means of Compliance / Guidance Material. Dessa kan sägas innehålla möjliga sätt att uppfylla de krav som anges i föreskrifts-delarna, tex Part Medical eller Part FCL. RF/FTO blir ATO Vi kommer att se ett par tydliga förändringar. Några bra, andra kanske mindre bra. Det allra mesta kommer dock att vara kvar precis enligt JAR-FCL. Ett exempel är kravet på 3 starter och landningar för att flyga med passagerare. En annan är att våra RF/FTO kommer att försvinna. I stället kommer alla skolor vara så kallade ”ATO” – Approved Training Organisations. Beroende på verksamhetens storlek kommer det att vara olika krav. GM/AMC som styr är inte fastställda ännu, så vi väntar med spänning på vad som kommer ut här. För våra flygklubbar och skolor finns här all anledning att hålla utkik. Planerat datum för publicering är 8 mars. LAPL En av de bästa förändringarna är införandet av ett enklare Certifikat: LAPL som utläses Light Aircraft Pilot License. Det ger befogenhet att flyga flygplan med en MTOW på högst 2000kg och som tar max 3 passagerare, alltså 4 personer ombord totalt. Dessutom ska det räcka med att gå till en allmänläkare. När man tar certifikatet kan man dela upp utbildningen och på så sätt fördela kostnaderna. Därigenom kan vi kanske få ett uppsving! Man kommer även att kunna få flyga ”EK” utan övervakning av Lärare om vissa förutsättningar är uppfyllda, även innan uppflygning. Dock måste man hålla sig inom landet och man får inte ta några passagerare. Det finns ett krav på att en flyglärare ska göra en individuell bedömning, innan ensamflygning får ske. Det kommer också att bli enklare då man inte kommer att behöva förlänga certifikathandlingen. Bra att även regelförenklingar kommer från EU! Utgångna behörigheter Här blir det en lättnad, framförallt vad gäller SE Piston Land. I dag måste en pilot som låtit sin Single Engine Piston (Land) förfalla, fått betala dyrt med en uppflygning. Enligt de nya reglerna kommer det att krävas kompletterande utbildning vid en ATO och därefter en PC, om man låtit en behörighet förfalla. Det förfarandet gäller för i stort sett alla behörigheter. Kontrollanter Kontrollanterna kommer att ha sina kontrollantbehörigheter som vilken annan behörighet som helst. TS kan alltså skriva in den i certifikatet. Vem som helst kommer även att kunna utbilda sig till fullständig kontrollant, så länge han/hon uppfyller kraven. Tidigare har ju Tranportstyrelsen kunnat besluta vem som blir kontrollant. När man sedan flyger upp så kommer kontrollanten att ta betalt direkt, till skillnad från i dag då kontrollanten är anställd hos myndigheten. Förhoppningsvis kan vi här se en sänkt kostnad. I gengäld har EASA lagt på mer administration för kontrollanterna. Nytt är också att man som sökande kan välja en EASA-kontrollant i vilket EU-land som helst. Det har i dag varit ett hinder i dagens JARsystem. Transportstyrelsen har under de senaste åren haft en pragmatisk inställning som fungerat väl. Annorlunda har det varit med Österrike som inte låtit utländska kontrollanter skriva i landets certifikat vid normal PC. Flyglärare Man kommer inte längre behöva ha ett CPL/ATPL för att få ta betalt vi flygskolning. Det bör underlätta för många klubbar ute i landet, där det kan vara svårt att hitta piloter med CPL för lärarjobbet. Detta var en kort uppdatering på dagens läge. I grunden kommer certifikat och behörigheter som är giltiga i dag också att vara det i EASA systemet. Det kan mycket väl bli så att den här omställningen i praktiken blir mindre än den vi såg med JAR-FCL för drygt 10 år sen. Regelmässigt är det dock mycket som är organiserat annorlunda eftersom det blir en helt ny legal struktur. En utmaning för myndigheter och användare de närmaste åren, men med många möjligheter till förbättringar! Martin Antvik AOPA-SWEDEN International Jubilee-fly-in Ljungby/Feringe 4-5 augusti Hela flygbranschen välkomnas till firandet. Ta med Dig hustrun / familjen / flygkompisen / flygmekanikern / flygläkaren / lokalpolitikern / pilotaspiranten / eller den/de du finner lämpligt och kom med oss på Ljungby/Feringe flygplats denna helg! Just i skrivande stund är vi i full färd med detaljplaneringen av 2 dagar fyllda med: • Konferenser, seminarier där följande områden behandlas: Nya certifikatregler – Nya underhållsregler – Nya operativa regler – Myndighetstillsyn – Flygsäkerhet o.s.v. Även Transportstyrelsens representanter är inbjudna. • Arrangemang för övriga medbesökare. Barnen och Hustrun blir väl omhändertagna i särskilda arrangemang. • Uppvisningar – Defileringsflygning och provsittning av moderna allmänflygplan. Avancerad flygning, Oldtimeruppvisning etc. Platsen för detta unika arrangemang är Ljungby/Feringe flygplats (ESMG). Även Feringe FK fyller 50 år i år och har lagt sitt firande samma dagar, vilket ytterligare förgyller festligheterna! Anmälan till, och detaljerad information om arrangemanget hittar du på vår hemsida www.aopa.se . Sidan uppdateras kontinuerligt fram till firandet. Feringe Flygklubbs fina asfaltsbana (ESMG 01-19, 1150 x 30m) ligger välkomnande och klarar allt från Paramotor till bizzjets. Både Jet A1 och 100LL tillhandahålls. Vill man landa på gräs så går det utmärkt på stråket (01-19, 600 x 30M). Vill man åka bil så går även det utmärkt. Fältet är öppet för ankomster redan under fredagen den 3/8. Lördagen är dagen för oss som flyger och våra närmaste. Då ägnar vi oss åt det vi älskar, nämligen vårt flygande och våra maskiner. Om frugan och barnen inte är lika intresserade av flyget, så finns olika arrangemang även för dem. Mer på www. aopa.se . Under söndagen bjuds även allmänheten in på ”öppet hus”, och då hjälps vi alla åt att göra god PR för vårt allmänflyg. Vi visar då upp både våra maskiner och pratar flyg med intresserade! Allt för att gemensamt värva nya piloter. För logi finns möjligheter både till camping, husvagnsplats eller hotell. AOPA har ett specialavtal med Hotell Terraza i Ljungby. Transport mellan flygplats och hotell sker löpande under helgen. Pris enkelrum är 550,00 per person och natt, eller 750,00 för 2 personer i ett dubbelrum. Camping är kostnadsfri på flygplatsen. Under lördagskvällen blir det även festmiddag på hotellet! Gå in på www.aopa.se och klicka på ikonen ovan! Där hittar du allt Du behöver för Er medverkan. 9 AOPA svarar på Transportstyrelsens avgiftsremiss för 2013 Stegvis förändring kan sägas vara ett begrepp som råder, men hot om höjningar kvarstår. Fortfarande är avståndet stort till andra trafik- och fritidsområden. AOPA har svarat på den avgiftsremiss som legat ute under Maj. Det finns en bra nyhet och det är att inga höjningar för vad gäller PPL och luftvärdighet föreslås för 2013. I övrigt är grundlinjen att TS avser sänka myndighetsavgiften på 9 kronor per passagerare till 6,50 kr. Målet från riksdag och regering är att helt fasa ut denna avgift, något som AOPA självklart inte kan acceptera. jobbar för De pengar som man förlorar på en sänkt myndighetsavgift avser TS ta in genom höjda direkta avgifter på tillsynsobjekten. Redan den nu modesta sänkningen av myndighetsavgiften, orsakar höjningar av avgifter för flygskolor och verkstäder på ofta flera hundra procent. Enligt de uppgifter vi har, är det Riksdag och Regering, utan inblandning av TS, som har beslutat om förändrad finansieringsmodell. Vårt remissvar i sin helhet finns att dej läsa på www.aopa.se. Här under några av våra huvudpunkter: • AOPA efterlyser tydliga mål för kostnadsbesparingar inom myndigheten. Dessa bör i huvudsak implementeras innan något som helst beslut om höjda avgifter kan tas. • TSL måste därför redovisa en strategi för olika avgiftsområden vad gäller hela förändringen av finansieringsformen för TSL, innan någon aktör kan ta ställning till föreslagna avgifter för 2013. Denna strategi måste bli föremål för omfattande konsultationer med marknadens aktörer och med Regeringen för att i möjligaste mån möjliggöra skademinimering genom omstrukturering, eventuell flytt utomlands eller andra åtgärder för överlevnad. • AOPA kräver därför att Transportstyrelsen snarat tillskriver Regeringen och framför vårt krav, med vår motivering, på omedelbar omprövning av beslutet att ta bort Myndighetsavgiften och vältra över kostnaderna på till- QBE annons 10 stånd, tillsyn och registerhållning. • Gör saker i rätt ordning Utöver kravet på transparens i form av en strategisk plan och en begäran till Regeringen om omprövning av finansieringsprinciperna finns det andra tunga skäl att göra ett radikalt omtag i TSL:s underlag för avgifter. Vi avser här tre parallella processer som kommer att påverka regelgivningen och därmed dess kostnader högst påtagligt de kommande åren. 1. Införandet av ny reglering på EU-nivå 2. EU-reglering som möjliggör skolning, service, certifiering etc. i annat EU land 3. Pågående effektiviseringsprojekt inom Transportstyrelsen Därför bör Transportstyrelsens effektiviseringsarbete accelereras och uppnå rimliga mål innan någon form av förändrad finansieringsform kan komma i fråga. Martin Antvik Insänt: Nya regler: Stockholm kallar sig i högtidliga kommunsammanhang The Capital of Scandinavia. Men ids inte eller eller vill inte hålla sig med en allmänflygplats värd namnet. Bromma är näst intill otillgängligt för oss allmänflygare. Tullinge är sedan länge ett minne blott. Barkarby konfiskerades av Järfällas politiska majoritet utan besvärande tankar på hundratals investerade, riksgemensamma skattemiljoner. Ärna i Uppsala är stängt för allmänflyg av ”miljöskäl”. Detta är rent praktiska hinder för allmänflyg i stockholmsregionen. Därtill kommer skenande kostnader. Häromdagen ställde jag mig frågan: Vad kostar årets första flygtimme i en av klubbens Cherokeer? Årlig flygläkarundersökning inkl EKG 2 500 kr Årlig certifikatförnyelse 650 kr Färska flygkartor 1 000 kr Medlemsavgift i flygklubben inkl. anslutning till KSAK 3 900 kr Medlemsavgift AOPA Sweden 450 kr . Rättningstjänst Svenska Flygfält 780 kr En flygtimmetimme i en av Klubbens Cherokeer 1 300 kr Summa 10 580 kr Fast jag kommer billigt undan jämfört med om jag vore flygplansägare. Enbart årsavgiften till Staten i ”registerkostnad” eller vad det nu heter för ett mindre flygplan ligger i storleksordningen 30 000 kr eller mera. Positivt att de svåra förhållanden som senaste tiden har drabbat allmänflyget ändå uppmärksammas. Nu har KDriksdagsledamoten Lars Gustafsson från Laholm frågat infrastrukturministern hur hon tänker agera för att rädda skogsbrandflyget. – Att kombinera skogsbrandflygning med privatflygsutbildningar har fungerat mycket väl under många år. Därför är det mycket olyckligt om nya regler omöjliggör för privata flygklubbar att genomföra skogsbrandflygning. Risken för allvarliga skogsbränder ökar och kostnaderna för samhället kan bli höga. Detta hävdar Gustafsson i en interpellation till infrastruktuminister Cahtarina Elmsäter-Svärd (M). – Skogsbrandflyget har vid flera tillfällen tidigare varit hotat och nu talas det om krav på bruksflygtillstånd för att genomföra skogsbrandflygningar. Det vore olyckligt eftersom fortsatt engagemang från privata flygklubbar bör uppmuntras och inte motverkas. För ett län som Halland är skogsbrandflyget mycket viktigt eftersom vi inte bara är ett jordbrukslän utan också ett skogsbrukslän. Är det värt priset? Är det värt priset? Mats Carlberg Brandflyget hotas Senaste om Bromma: Ambulansflyget hotat Swedavia vill ha 4 miljoner per år av Grafair för att säkra tillgänglighet för ambulansflyget på nätterna. Detta har inte skett tidigare. Stockholms stad förlängde avtalet om Bromma med 30 år för att sevicen behövs. Arlanda inte är något alternativ p gr av komplexiteten vid marktransporten från plan till grind och följande lång väg till sjukhusen. 11 European Flight Training Academy: Flygskola av idag Det är en ganska omtumlande tid svenskt flyg lever i just nu. Regelverk, avgifter, flygplatsnedläggningar, stora förändringar där man ännu inte sett slutet. Att i det läget träffa en flygskola som andas självförtroende, tycks ha en strategi och omvårdnad om sina elever, känns synnerligen positivt. Vi har träffat Peter Lindqvist, VD för EFTA, European Flight Training Academy. Bromma och Skavsta Vi känner alla väl till hur Bromma hanteras idag. Det ”mindre” flyget räknas inte. Flygskolor har lagts ner, ”security” är ett nytt begrepp som försvårar tillgängligheten. I det läget har EFTA tagit ett rationellt grepp i sin flygutbildning. Teorin sköts i måttligt stora men väldisponerade, prydliga lokaler på Ranhammarsvägen vid Bromma flygplats (gamla posten). Den praktiska flygutbildningen har förlagts till Skavsta. – På det viset spar vi mycket tid, och därmed pengar, berättar Peter. Vi slipper tidsödande väntlägen och väntan på marken. Skavsta ligger ju bara en dryg timmes bilfärd från Stockholm och med elever i ”kollektivt” bilåkande är det lätt att förstå vitsen med arrangemanget. Hot Peter påpekar att branschen befinner sig i en brytningsperiod. Några flygskolor har redan försvunnit och han förväntar sig – med den situation vi har – att det blir fler. – I går skrev jag ett remissvar om kommande avgiftshöjningar till Transportstyrelsen. Det talas om avgiftshöjningar på flera hundra procent! Vilken bransch skulle kunna acceptera det? Det är den tänkta omdisponeringen av trafikflygets passageraravgifter till Transportstyrelsen som avses komma Peter Lindkvist, VD: – Jag tror att min bakgrund som marknadsförare och Kjell Nygrens långa erfarenhet som flygutbildare är en bra kombination. att drabba olika flygverksamheter som skoltillstånd och verkstadstillstånd. – De avifterna har ju inte med varandra att göra, påpekar Peter. Apropå kostnadsökningar är ju redan flygtimmarna dyra med de ökande bränslepriserna, även om just skolningen slipper bränsleskatten. Icke desto mindre har EFTA privatflygelever och stimulerar på olika sätt intresset hos ungdomar, något som tycks ge resultat. Bredd Något som känns överraskande är hur olika utbildningar skolan kan leverera, allt från privatflygcert, 2-motor, flyglärare, trafikflygare och type rating för Boeing 737 och Airbus 320. I ett av rummen i lokalerna på Ranhammarsvägen hittar vi två ”instrumentbräder”, s k papperstigrar, i naturlig storlek från Boeing 737 och Airbus A320. Skolan kan leverera typrating på dessa typer. Innan eleverna äntrar simulatorer bekantar de sig via dessa uppsättningar med var allting finns i den riktiga världen. Eleven är därför bättre förberedd när simulatorskolningen sätter igång, istället för att ödsla dyr simulatortid på tillvänjningen. – Nyligen hade vi två som flugit Saab 340 och nu ville gå vidare på Airbus A320. Peter framhåller också att det finns ett nytänkande. Här används riktiga flygplanmanualer istället för CD-skivor på datorn. Eleven lär sig i dessa Detta kallas ”papperstigrar”, en enkel cockpitmiljö där man tränar procedurer och system innan det är dags att gå över till den riktiga simulatorn. Man får ut mer av den dyra simulatortiden. EFTA har två ”tigrar”, för Boeing 737 och Airbus A320. 12 uppsatta kabiner bläddra i det verkliga materialet för att hitta ”knapparna”. Eftersom skolan också utbildar flyglärare finns här en stark inriktning på det pedagogiska. Peter kallar det ”skarp träning i klassrummet”. Denna bredd medför att skolan hoppas på status som ger plats i Yrkeshögskolans upphandling. Det som tidigare var den enda med detta, TFHS i Skåne, ska nu bli fler för att öka konkurrensen och därmed påverka priserna. Här följer intressanta ekonomiska redogörelser som också innehåller tankarna bakom EFTAs strategi. Rätta munnen efter matsäcken, växa naturligt. Skolningen sker på Piper PA 28, men man tittar på nya bränslesnåla typer och följer utvecklingen. Ekonomin är viktigt för eleverna. Det har hänt att en skola lagts ner så plötsligt att eleverna inte hann få sina certifikat. EFTA har fått ta hand om några sådana fall. Peter nämner att EFTA är den just nu snabbast växande flygskolan. Nya elevkategorier Vem ska lära sig flyga? Peter verifierar den utveckling som sannolikt kommer och vi har fått liknande signaler vid besök i USA. Det kan handla om 40-åringar med ordnad familjebildning, yrke och stabil ekonomisk situation. Det är sannolikt den population som kan komma att söka sig till eget flygande. Lugnt och metodiskt guidar Allan Raouf eleven Mathias Ekengren under övningspasset. Det var inte helt lätt i den något byiga vinden. – Då måste vi ha attraktiva skolor, bra lokaliteter och rationell skolning. Det här stämmer med vad AOPAUS fann vid en undersökning som refererades i Flyghorisont 2/11, sid. 10. Kvaliteten på utbildningen var viktig liksom utnyttjandet av tiden. Priset var inte avgörande. Visst kan det kännas smärtsamt att det idag inte finns de entusiaster som en gång skapade den hittillsvarande utvecklingen, entusiaster som var med om flygets framväxande, som upplevde det som något nytt och fascinerande – vilket det egentligen fortfarande är – och därför blev så intresserade att man gjorde vad som helst för att ta sitt certifikat. Nu är det nya tider. De tidigare generationerna fick ofta en grundlig bas genom att börja med modellflyg, sedan segelflyg för att därefter privatflyga. Nu kommer det att bli en annan pedagogisk Flygläraren Allan Raouf efter avslutat pass med studsoch-gå på Skavsta. uppgift för dagens flyglärare att ge en grund utan denna ”förskola”. Här är det också av värde att Peter Lindkvist är marknadsförare i botten. En förståelse för hur man ska nå ut är väsentlig när det gäller att väcka intresse hos nya kategorier. Och så naturligtvis skolning till yrkespilot. Sannolikt kommer det att uppstå stora behov av trafikflygare inom en snar framtid. Tills vidare bedrivs tvåmotorskolning hos Diamond i Kalmar, men så småningom siktar man på att ha ett eget plan. En traditionell tvåmotorig är inte dyr i inköp idag. Skolan har konkreta planer för framtiden. Just nu förhandlar man om lokaler på Skavsta. Praktik Flyghorisont-red fick tillfälle att ta del av den praktiska skolningen genom att sitta i baksits under eleven Mathias Ekengren studs-och-gå-övningar på Skavsta. Läraren Allan Raouf genomförde övningen på ett mycket lugnt men bestämt sätt. Eleven hade i detta läge 4,5 timme totalt och läraren koncentrerade på landningarna. Än så länge var landningsvarven litet diffusa. Den precisionen kommer senare. Skavsta upplevdes som en bra övningsplats. Här fanns en blandning av begreppet ”storflygplats” genom Ryanair-trafiken och trafik med flygklubbens plan och fallskärmshoppningsaktiviteter. Det ska bli intressant att följa hur utvecklingen går. Om en ny pedagogik, nya utbildningsmetoder kan komma. Det lät som om man inom EFTA är öppna för det. Torgil Rosenberg (text och foto) 13 Miljöbeslut: Absolut nej till helikopterskola Start och landning för helikopter kommer fortfarande att vara tillåtet på Jönköping Airport, men det får inte bedrivas helikopterskola på Jönköping Airport. Det står nu helt klart. 2010 sa miljönämnden att helikopterskolan inte omfattades av flygplatsens koncessionstillstånd. Jönköping Airport överklagade men även mark- och miljödomstolen kom fram till samma slutsats som miljönämnden – att eftersom varken helikopter eller utbildningsverksamhet inte nämns uttryckligen så finns det inget tillstånd för den här typen av verksamhet. Flygplatsen överklagade till miljööverdomstolen vid Svea hovrätt som nu har meddelat beslut att inte meddela prövningstillstånd. Det innebär att miljödomstolens dom står fast och går inte att överklaga. Beslutet innebär nu att man inte kan bedriva helikopterskola på flygplatsen eller i dess omedelbara närhet. – Jag är naturligtvis förvånad av två skäl. För det första att domstolen kommit fram till att helikopterverksamheten ingår i begreppet allmänflyg men inte på Jönköping Airport och för det andra att det skulle vara bättre att utbildningen av piloter sker på andra platser än en flygplats där räddningsstyrka finns till hands, uttrycker flygplatsens vd Sten Norinder. Beslutet är naturligtvis egendomligt och det lär pågå kontakter med kommunen. Det är nämligen också omöjligt för en utom-Jönköping-stående förare att kunna komma till Jönköping utanför reguljärflygtider. Positivt: Nytt avtal för Dalaflyget och Borlänge flygplats Landstinget Dalarna föreslår att landstingets fullmäktige i juni godkänner förslaget till ett nytt avtal för AB Dalaflyget och Dala Airport AB. Landstingets styrelse vill ta större ansvar för AB Dalaflyget. Enligt det nya avtalet minskar Falu kommun sin ägarandel i AB Dalaflyget, från 15 till 11 procent. I övrigt äger Borlänge kommun 34 procent av aktierna, landstinget 32 procent och Mora kommun 23 procent. I uppgörelsen ingår det också att ägarna ställer upp med borgen för en ny asfaltering av Dala Airport, en kostnad på 15 miljoner kronor. Den senaste asfalteringen genomfördes för 20 år sedan. Banan är i dag sliten, inte minst på grund av det utökade tunga charterflyget. AB Dalaflyget bildades 2006 och ansvarar för flygverksamheten vid flygplatserna i Mora och Borlänge. Dala Airport är sedan dess ett rent fastighets- och anläggningsbolag, vars ändamål är att tillhandahålla infrastrukturen för flygverksamheten. I dagsläget bedrivs reguljärtrafik från Borlänge till Göteborg och Malmö och från Mora till Arlanda, samt säsongsvis till Ängelholm och Visby. Förutom charterflyg vid båda flygplatser finns nyttoflyg som ambulansflyg-, polishelikoptrar, linjearbetande heli- Motigt för Swedavia Swedavias flygplatsavgifter för 2012 vid Stockholm Arlanda flygplats kan inte träda i kraft. Det framgår av Transportstyrelsens beslut efter en tvist mellan Swedavia och tolv flygbolag. Tolv flygbolag valde vid årsskiftet att överlämna Swedavia AB:s ändringsbeslut från 12 december 2011 när det gäller flygplatsavgifter vid Stockholm Arlanda flygplats Obs! Adressändring! Fr o m 1/7 får AOPA-Sweden ny adress p gr a v omvälvningarna på Bromma flygplats. Adressen då blir Linta Gårdsväg 5A, 168 74 Bromma Telefonnr och pg är oförändrade. 14 till Transportstyrelsen för avgörande. Parterna, det vill säga Swedavia och de tolv flygbolagen, har därefter fått möjlighet att skriftligen ge sin syn på ärendet till Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har nu beslutat att Swedavias beslut om flygplatsavgifter vid Stockholm Arlanda inte får träda i kraft. I och med att Swedavia i sitt beslut om avgifter för 2012 valde att lyfta ut kostnaderna för assistans enligt EU-förordningen om rättigheter för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet till en egen avgift, en så kallad PRM-avgift, skulle förändringen ha föregåtts av ett samråd med berörda.Transportstyrelsens sammantagna slutsats blir att Swedavia inte uppfyllt lagens informationskrav. koptrar samt en del militär trafik. På båda flygplatserna förekommer även affärsflyg, skolflyg och privatflygverksamhet. För landstingets del nyttjas flygplatsen i Borlänge ofta för ambulansflyget, med i snitt en avgång och ankomst i veckan. Varje år genomförs även 8 till 10 brådskande organtransporter till och från flygplatsen. Vid dåligt väder kan även ambulanshelikoptrar på väg till Falu lasarett få inflygningshjälp via Dala Airports inflygningssystem ILS. en allmänflygets intresseorganisation Styrelse: Ordf.: Lennart Persson V. ordf. Martin Antvik Sekr. Edor Boström Kassör: Kjell Björklund Ledam. 1Mats Skröder Ledam. 2Dan Åkerman Ledam. 3Fredrik Brandel Ledam. 4Bengt Eklund Ledam. 5Jan Stridh Suppl. Rolf Björkman Suppl. Torgny Bramberg Suppl. Andreas Hindenburg Grind B, 168 67 Bromma Flygplats 08-29 50 00, Fax 070-610 80 40 PlusGiro 35 10 05-4 www.aopa.se info@aopa.se 15 POSTTIDNING B Returadress: AOPA-Sweden Bromma flygplats - Grind B 168 67 BROMMA 16
© Copyright 2024