Officiellt organ för 1 2013 IAOPA fick gensvar i EU "Grillkvällarna är ena höjdare" Framsidans allmänflygplats Piloten från Sveg Kallelse till ÅRSMÖTE AOPAs lokaler, Linta Gårdsväg 5A, 20 april kl 11.00 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Fastställande av röstlängd Godkännande av dagordning Beslut om mötets behöriga utlysande Val av mötesordförande och mötessekreterare Val av 2 medlemmar, tillika rösträknare, att jämte mötesordförande justera dagens protokoll Föredragning av styrelsens och revisorns berättelser samt beslut i frågan om ansvarsfrihet Val av ordförande samt övriga ledamöter och suppleanter i styrelsen Val av 2 revisorer, båda godkända, varav den ene som suppleant Val av valkommitté Fastställande av årsavgift och budget Behandling av motioner från medlemmar och förslag från styrelsen Övriga frågor Motioner från medlemmar måste vara styrelsen tillhanda senast 10 dagar för årsmötet, dvs senast 10 april. Sedvanliga årsmöteshandlingar kommer att finnas på vår hemsida (www.aopa.se). För att kunna boka en lokal så att alla får plats önskas anmälan till info@aopa.se senast 10 april. Ange ”Årsmöte” i ärendemeningen. Kolla gärna på hemsidan för säkerhets skull om angiven lokal gäller. Vägbeskrivning kommer att finnas på hemsidan. Flygsäkerhetsmateriel Fola Airsafe är godkända av Luftfartsverket enligt JAR 145 LFV-S-087 Försäljning av kompletta system. Service, reparation och underhåll. Fallskärmar, flytvästar, flygoveraller, nödutrustningar, nödpackar, nödsignalmateriel, nödsyrgasutrustningar, livbåtar, livbåtsystem, överlevnadsdräkter, räddningssystem, pilotmateriel, säkerhetsbälten, lastnät för fpl/hkp, hjälmar för fpl/hkp, hkp-flottörer, gasolcylindrar, escape slides, varmluftsballonger mm. Titta in på vår hemsida för mer information, www.airsafe.se, eller ring 08-594 112 61. 2 w w w .a ir sa fe .s e Vi representerar Redaktionen Foto: Dmitrij Karpenko Redaktör Jakob Söderberg flyghorisont@aopa.se Postadress c/o Söderberg Kantongatan 11 178 93 DROTTNINGHOLM Ansvarig utgivare Lennart Persson lennart.persson@aopa.se Annonser Bengt Eklund 08-708 00 87, 0705-16 20 22 bengt.eklund@aopa.se Ur innehållet 4-5AOPA-sidor 6 Certifikat och EASA 7 Underhåll och EASA 8-9 Cover story 10 Säve 11 Flygklubben som grillar 12 Inbjudan till AOPA Fly-In 14 Semantik Omslagbilden Final bana 27 i Sveg. Pilot: Börje Jonasson. Piloten inget samband med artikeltexten. Foto: Erik Jonasson Redaktören har ordet Jag är den nye redaktören som hälsar Er välkomna till första numret 2013. Att flyga betyder mycket för en pilot. Jag håller med Kerstin Ermebrant från Sveg om det där med att ladda batterierna. Och eftersom detta är en föreningstidning så är det OK att använda klichéer. Lärare på journalistutbildningar och skrivarkurser avråder från slitna uttryck. Min artikel om Eskilstuna Flygklubb bryter också mot vad jag har lärt mig på Södertörns Högskola. Artikeln har ingen vinkel och genren är inte renrasig – en bastard mellan krönika och reportage. Jag dristar mig till att jämföra att göra tidning med att flyga. Spännande men svettigt när man är ovan. Journalistiken på högskolan är som flygningarna på flygskolan. Man har någon som talar om hur man ska göra och vad man ska tänka på. Den som tar körkort kan också känna igen sig. Layouten får vara luftrummet. Man måste hålla koll på var områdena i landskapet och artiklarna i tidningen ligger. Programvaran In Design är som en Garmin 430. Den är kraftfull men det tar tid att bli vän med menyer och funktioner. Deadline är slottiden som närmar sig med när man brottas med funktionerna och inte alltid får upp det man vill se på skärmen. Det passade mig perfekt att vi avslutade höstterminen med att göra en tidskrift. Jag blev mycket glad när redaktörposten för flyghorisont var ledig. Chans till EK i tidningsvärlden! Här behöver jag inte bry mig om vad läraren säger utan kan layouta och skriva som jag vill. En pilot måste veta var denne befinner sig och kommunicera. Ropa upp ATC eller blindsända. Kanske ATC är upptagna av trafik och svaret dröjer. Om vädret försämras eller piloten nekas inflygning måste denne ha alternativ och tillräckligt snabbt besluta om att utnyttja dessa - innan deadline passeras, flygplatserna stänger eller bränslet ebbar ut. Redaktören måste anropa artikelförfattare i god tid före deadline. Men det är det i och för sig redaktören som frågar efter avsikter och delar ut clearance med ett antal tecken. Så jobbet kanske snarare är som trafikledarens? En sak är bättre med redaktörskapet än flygandet - en tröst när jag inte hinner flyga: Samtalen med ATC är inte så djupa men det har varit mycket inspirerande att samarbeta med artikelförfattare och illustratör. Jag är glad att Ni hjälper mig att fylla sidorna och hoppas ni fortsätter med det i nästa nummer. Flyghorisont är nog som en Cessna 172. Tempot är lugnt i jämförelse med hos en trafikkärra eller dagstidning. Men liksom i Cessnan är man ensam pilot. Därför vill jag gärna, som är kutym i flygklubbar, ha hjälp från andra med att rangera in artiklar i tidningen: Berättelser om flygresor, inte minst klubb- och eskaderflygningar. Berättelser om tekniska missöden, som del av reseberättelserna eller som berättelser om flygtekniker, verkstäder och sist men inte minst Transportstyrelsen. Berättelser om socialt liv kring flygklubbar eller andra flygargemenskaper är också välkomna. För en del är flygklubbar bara en flygplansuthyrare eller ett samägande av flygplan. Men visst blir roligare det om man umgås! Jag deltar i precisionsflygtävlingar för det sociala - mina resultat pratar jag inte om. Och svårigheterna med flygandet på senare tid tycker jag gör det sociala än viktigare. Brommas öppettider tvingar oss som tävlar med Stocholms Flygklubb att hjälpas åt med en bökig logistik: Tävlingsplanen måste parkeras på SkåEdeby före och efter tävlingshelger. Det är roligare att ha det jobbigt tillsammans! Därmed avslutar jag med att vurma för precisionsflygning. Sportens småskalighet ger fördelar: Du kan som motionsspelare fika och frottera dig med eliten och få träningstips. Du kan delta i rankingtävlingar (i Gävle) och ofta också i SM. Det kan du inte lika lätt i slalom och tennis… Och sist men inte minst håller du dig i flygtrim: Du sätter ner huvudställen vid en bestämd punkt istället för någonstans på stråket. En pilot som fick motorbortfall kunde landa på en mycket liten åker på Tynningö i Stockholms skärgård - tack vare sitt tävlande. Ta kontakt med exempelvis Marcin Tubylewicz i Stockholms flygklubb eller motsvarande tävlingsansvarige i din klubb. Finns det ingen i din klubb, utse en, eller bli en själv! Kända tävlingar är Ludvika-svängen och Safaritävlingen i Lindköping. Ni kan ju också arrangera landningstävlingar eller enkla navrundor inom klubben! Jakob Söderberg 3 Ordföranden har ordet: Foto: Torgil Rosenberg AOPA-Sweden Linta Gårdsväg 5A, 168 74 Bromma 08-29 50 00, Fax 070-610 80 40 PlusGiro 35 10 05-4 www.aopa.se info@aopa.se AOPA-Sweden (tidtigare SPAF) är en ideell organisation svom verkar för sina medlemmar, piloter, operatörer och flygplanägare inom allmänflyget. AOPA formar, uttrycker och framför viktiga positioner för att främja allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet och popularitet. Styrelse: Ordf.: Lennart Persson V. ordf. Martin Antvik Sekr. Edor Boström Kassör: Kjell Björklund Ledam. 1Mats Skröder Ledam. 2Dan Åkerman Ledam. 3Fredrik Brandel Ledam. 4Bengt Eklund Ledam. 5Jan Stridh Suppl. Rolf Björkman Suppl. Torgny Bramberg Suppl. Andreas Hindenburg IAOPA, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations har över 470 000 medlemmar i drygt 60-talet länder och representerar allmänflyget inom 4 ICAO, ett FN-organ för internationell luftfart. Vi tackar Torgil Rosenberg för alla de år som han har varit chefredaktör och ansvarig utgivare för Flyghorisont. Torgil var med redan då SPAF bildades och har varit ansvarig för tidningen hela tiden. Den har kommit ut sedan dess, utom under några få år. Jag fick förmånen att lära känna Torgil i och med nystarten 2008. Nu tycker jag att vi har en respekterad tidning, jag får mycket feedback avseende detta. Vi önskar nu Torgil att han får ha hälsan och njuta. Nu utan att känna ansvar för att jaga oss andra efter artiklar. Vi hälsar nu Jakob Söderberg välkommer som chefredaktör, Jakob presenterar sig själv på annan plats i tidningen. AOPA-S driver ett antal stora mål som lätt blir övermäktiga för oss, vi måste säga nej till andra väsentliga förfrågningar. Tyvärr är det svårt för oss att hitta medlemmar som vill och har tid att engagera sig, men varje liten insats är välkommen Nu söker vi konkret någon som kan och vill axla ansvaret för att bevaka luftrumsfrågor. Jag vill särskilt nämna tre tunga områden, som våra styrelsemedlemmar är mycket aktiva inom: ♦ Finansiering av Transportstyrelsen. Finansdepartementet krävde, och riksdagen beslutade för ett par år sedan att den så kallade ”myndighetsavgiften” skull tas bort och att Transport/ Luft i stället skulle finansiera sig genom direkta avgifter. Myndighetsavgiften var och är fortfarande en avgift som flygbolagen tar ut av passagerare som flyger kommersiellt. Kostnaden som nu skall överföras på oss övriga, skolor, verkstäder, ägare och piloter är inte mindre än 50 miljoner kronor. Vår begränsade marknad tål inte dessa avgifter. Vi arbetar intensivt att försöka ändra på detta och vi anser att det är väl motiverat att även flygpassagerare skall betala för tillsynen för vårt kommersiella flyg. ♦ Tillträde till flygplatser. Inom detta område ryms försvar av befintliga flygplatser men även verksamhet mot nyetablering. Det senare är främst ett Stockholmsproblem, medan de förra rör främst landsbygden. Vi försöker också övertyga mindre flygplatser att förlänga öppningstiderna och inte enbart ha öppet när linje/charter-maskiner kommer och går. I och för sig så står det i AIP H24, men man begär oskäliga avgifter för landningar utanför ordinarie tider, utan att vi begär mera än att kunna nå våra flygmaskiner. Tekniska lösningar finns att kunna passera ut och in genom security-skölden. ♦ Underhållsvillkor. Vi har lyckats genom vår styrelseledamot, Dan Åkerman att övertyga EASA om de orimliga underhållsföreskrifter som gäller för våra mindre normalklassade maskiner. EASA har givit ut ett nytt underhållskoncept på remiss i höstas och arbetar nu för att sammanställa svaren. Detta är inte helt okontroversiellt, eftersom många verkstäder och CAMOn mister framtida intäkter. Nu tror jag att de ändå skulle ha mist dem eftersom flygtiderna minskar med ökade kostnader. Sedan hoppas vi nu att vår egen Transportstyrelse snabbt inrättar sig efter dessa nya signaler från EASA. Transportstyrelsen har under några års tid misstolkat gällande föreskrifter i och menat att all kalenderstyrd översyn skall anses som obligatorisk. Vi ser optimistiskt på framtiden, främst gällande den tredje punkten ovan, men även Transportstyrelsens finansiering. Och vi hoppas på en god respons under senare delen av detta år. Flygplatsfrågan i Storstockholm är däremot något som har hamnat i en långbänk, vi hoppas dock kunna lösa problemen på ett part landsortsflygplatser snart. Lennart Persson jobbar för dej Vi piloter hjälper alltid varandra! Under denna rubrik tänker jag fortsätta skriva av egen fri vilja och av en alldeles särskild anledning denna gång. Min frivilliga ideella insats inom AOPA Sweden är mitt personliga sätt att tacka alla de inom flyget som på olika sätt bidragit till att göra mitt flygande till den fantastiska del av livet som det är! Efter 4 års frivilligt arbete inom AOPA Sweden känner jag verkligen att detta är det rätta! AOPA Sweden gör i kraft av stark nationell, och inte minst internationell organisation en mycket positiv skillnad för allmänflyget. Detta märker du inte minst om Du kommer med och hjälper till lite ibland i arbetet. Även begränsade insatser bidrar alltid till bättre villkor för oss alla. Alla inom AOPA känner att vår insats verkligen är mödan värd, och dessutom har vi kul tillsammans! Även du kan tacka flygarvänner på detta effektiva, meningsfulla och intressanta sätt! Skicka ett meil till info@aopa.se . Skriv bara ”tack” och ditt telefonnummer. Det räcker! Undertecknad kommer då personligen att kontakta dig för ett samtal om hur Du och jag tillsammans kan hjälpas åt att göra flygandet ännu bättre. Detta oavsett inom vilken gren av allmänflyget, eller på vilken nivå du verkar. Kom alltid ihåg att AOPA JOBBAR FÖR DEJ! Jan Stridh, Member Relations Glad Påsk! Nyheter från IAOPA: IAOPA-Europe avvärjde startregler för tvåmotoriga flygplan EASA hade lagt ett förslag att firmaflyg (non commercial) med tvåmotoriga turbopropplan skulle tvingas följa samma regler som kommersiella flygföretag. Enligt dessa regler måste banan vara så lång att flygplanet efter att ha accelererat upp till V1, den minsta farten för att kunna fullfölja starten med en motor, kan avbryta starten och bromsa till stillastående. Ett flygplan som med nuvarande prestandaregler kan starta på 700 meters bana, skulle med den nya regelskrivningen kräva 1200 meter. Skulle förslaget ha blivit verklighet skulle 900 Europeiska flygplatser behöva ”rivas ut” ut ur de Jeppessenmanualer som ligger i cockpit i dessa tvåmotorkärror. De företag som skulle vilja fortsätta flyga på de små flygplatserna med korta banor skulle tvingas byta ner sig till enmotoriga turboprop eller tvåmotoriga kolvmotorplan. Detta visar på en absurd konsekvens av de föreslagna reglerna, för det skulle ju inte höja flygsäkerheten. IAOPA-Europe klargjorde detta för både det flygande näringslivet och för företrädarna för de mindre flygplatserna. Företagen och flygplatserna och anslöt till IAOPA:s protest och skrev till sina representanter i EU-parlamentet. Det gav effekt: EASA meddelade senare att turbopropflygplan under 5.7 ton kommer att undantas från det nya regelverket! Illustration: Åse Kristofferson När det gäller tvåmotoriga jetplan under 5.7 ton lyckades IAOPA inte få igenom sin sak, de vill att också dessa undantas. Men här fanns ett starkt motstånd från både flygbolag och flygplanstillverkare. IAOPA menar att detta inte handlar om flygsäkerhet utan om intressekonflikter. Kommersiellt flyg kan, efter att de nya JAR-OPS reglerna om startprestanda införts, inte längre använda de korta banor som är tillåtna för firmaflyg, och detta är en nagel i ögat för kommersiella operatörer. Detta är ett referat av nyhetsbrevet på engelska som finns på AOPA-Europe’s hemsida. Jakob Söderberg 5 Piloter och flygplansägare Certifikatregler – vad händer? Juridiken EU:s förordning 1178/2011, är en av de EU-förordningar som styr våra certifikatregler. Förordningen är bindande och därför kommer våra certifikat och även flygutbildningar att omfattas, även om reglerna införs stegvis. För vanliga certifikatinnehavare börjar de nya reglerna tillämpas i Sverige den 8 april 2013. För flygskolor får de nya reglerna en senare start. Elever som har påbörjat sin utbildning enligt JAR-FCL(Svenska regler) före den 8/4 2013 kan alltså slutföra sina utbildningar enligt de gamla reglerna. EU har bestämt att man inte reglerar flygning med så kallade Annex 2 flygplan. Man syftar här på Bilaga 2 till EUförordning 216/2008. Annex II flygplan är av vitt skilda slag och här finns bland annat ultralätta, normalklassade äldre och veteranflygplan, samt militära flygplan som flygs enligt civila regler, som Vampire eller Viggen. Dessa regleras inte av EU utan av Transportstyrelsen. Vi har alltså två regelgivare; dels EU, dels svenska myndigheter. Det här ger självklart problem eftersom piloter som flyger flygplan i både EASA- och Annex-2-kategorierna riskerar att behöva uppfylla två olika krav på flygtid och certifikat. Vi har här under vintern haft en intensiv dialog med TSL, Transportstyrelsens luftfartsavdelning, dels i en arbetsgrupp, och dels vad gäller svar på TSL remiss angående nationella regler. Vad händer för mig? Vi har i tidigare nummer av flyghorisont beskrivit de största ändringarna i samband med de nya EU-reglerna. Här kommer på begäran en kort sammanfattning: Har du ett giltigt certifikat med en giltig behörighet så är det inga problem. Du kan flyga vidare som förut. Kraven vid förlängning av en Instrument eller Single Engine Piston (Land) Rating är i princip oförändrade. Om du däremot har tappat din behörighet så blir det vissa förändringar. I dessa fall kräver förordningen (Part FCL.740) ♦ Vid behov kompletterande utbildning vid flygskola (ATO) ♦ Godkänd Kompetenskontroll (PC) Tidigare krävdes ju en dyr uppflygning om man hade tappat Single Engine Piston (Land). Det slipper vi nu. Med flygskola menas ATO. Alla FTO/RF och TRTO kommer att bli så kallade ATO i EASA-världen. D.v.s. om du har tappat din Single Engine Piston så kan du gå till flygklubben för den kompletterande utbildningen. På sikt kommer våra certifikat att bytas ut till EU-certifikat och då kommer de att vara giltiga på livstid. Behörigheter och medical måste förnyas som vanligt. För flygning av Bilaga 2 flygplan planerar transportstyrelsen att ge ut et instickskort som ger piloten befogenhet att flyga bilaga 2 flygplan, men eftersom reglerna vid pressläggning inte är beslutade så kan vi inte säga exakt hur det blir. För senaste nytt se www.aopa.se. 6 Remiss av svenska certifikatregler Undertecknad har för AOPAs räkning tillsammans med KSAK, Svenska flygutbildarföreningen och Segelflyget deltagit i en arbetsgrupp vad gäller framtagandet av regler. Vi har gett konkreta förslag till TSL och även haft en mer omfattande dialog än vid tidigare regelförändringar. Detta upplever vi som bra och ett viktigt steg i rätt riktning. I flera frågor har TSL gått arbetsgruppen och AOPA till mötes vilket är bra. Trots detta var det många frågor som inte var lösta på ett rimligt sätt när väl remissen kom ut i januari. Några av punkterna ser det nu ut som att vi har fått bort. En fråga som inte varit lätt att lösa är kravet på separat behörighet för flygning med Annex II flygplan. Eftersom TSL nu tycks ha landat i att man kan tillgodoräkna sig tid både på EASA-flygplan och Annex II flygplan, så känns det som vi kommit en bit på väg. Det är bara konstigt att vi ska behöva ha ett instickskort. Varför gör myndigheterna det så krångligt, när det inte finns några flygsäkerhetsskäl? AOPA kräver förenkling för medical. Vi har fortfarande kvar några viktiga saker där TSL inte har gått oss till mötes. Särskilt rör det hanteringen av medical för LAPL som allmänläkare får utföra enligt EU-förordningen. TSL har av någon anledning valt att kräva utbildning hos dem för att allmänläkaren ska lära sig fylla i aktuella uppgifter i TSL’s datasystem. EU-förordningen kräver enbart ett anmälningsförfarande. Kravet på utbildning på plats gör i praktiken att inga allmänläkare kommer att göra LAPLundersökningar. Vi hoppas fortfarande att TSL tar sitt förnuft till fånga i den här frågan! I tillägg vill TSL avkräva specialistkompetens i allmänmedicin av de läkare som ska göra LAPL-undersökning. Enligt EU-förordningen finns inte något sådant krav. Krav på specialistkompetens finns bara för flygläkarna. Även här ser vi fram emot att TSL ändrar sin hållning och slutar lägga på mer långtgående krav än EU-förordningen. Vi har lagt mycket tid på att tycka till och vårt remissvar finns på aopa.se. Vi ser att reglerna som är på väg ut nu på flera områden är bättre än ursprungsförslaget. Men det finns en hel del kvar att göra och AOPA fortsätter att påverka Transportstyrelsen för att vi skall slippa krångel. Vill du delta i arbetet - kontakta gärna undertecknad. Följ vårt arbete och utvecklingen på hemsidan! Martin Anvik Teknik tillsyn och underhåll Underhåll av flygplan MTOW 1200 kg Illustration: Åse Kristofferson AOPA Sweden har skrivit till Transportstyrelsen i december förra året och vädjat om en generös behandling dispensansökningar när det gäller underhåll av flygplan i klassen ELA 1, de med en maximal startvikt upp till 1200 kg. Det gäller bland annat kalenderöversyn av komponenter, främst propellrar. Bakgrund: EASA har föreslagit lättnader, till glädje för AOPA och andra har som länge har arbetat för detta! För ELA 1-flygplan skall tillverkarnas underhållsscheman inte längre vara obligatoriska utan klassas som rekommendationer. Obligatoriska tillsyner kommer framöver att innebära krav på inspektioner och inspektionslistorna kommer att fastställas av EASA. Det kommer inte finnas några andra krav på serviceåtgärder eller utbyte av komponenter, än de som föreskrivs i AD-notes (luftvärdighetsdirektiv) eller Airworthiness Limitations. Det nya systemet är med avsikt mycket likt det amerikanska, och målet är att vi ska ha samma underhållskrav som vår flygmateriels hemland. Detta skulle kunna liknas vid bilprovningens inspektioner - bilprovningen har inga krav på att serviceboken skall var ifylld utan arbetar efter en inspektionslista som omfattar de säkerhetskritiska punkter som myndigheten har identifierat. Underhåll och tillsyn på ELA 1- flygplan kommer utföras mer ”on condition”. Certifierad tekniker får avgöra vilka komponenter som behöver bytas eller överses. Om Transportstyrelsen vore hygglig med detta redan nu, innan de nya EASA-bestämmelserna införs, skulle detta kunna spara mycket pengar åt flygplansägare som står inför en dyrbar översyn under den korta tid som är kvar med Transportstyrelsens nuvarande tolkning av bestämmelserna. Dan Åkerman som är ansvarig på för dessa frågor hos AOPA säger dock till Flyghorisont att Transportstyrelsen tyvärr verkar ointresserade av att diskutera underhållsfrågor. Han har skrivit tidigare till dem och de svarar sällan på brev. De har heller inte meddelat något nytt gällande status för Service Bulletins och liknande trots att EASAs högsta ledning i brev har fastslagit att Transportstyrelsens tolkning är felaktig. AOPA-Sweden och IAOPA satsar därför i stället på att bearbeta EASA som är överordnad vår Transportstyrelse - för att de nya reglerna skall bli svårare att missförstå. Skrivelsen finns på AOPA-Swedens hemsida. Jakob Söderberg Välkommen till en modern svensk 0lygskola med pedagogiskt tänk och internationellt erfarna instruktörer. EFTA ligger vid Bromma 0lygplats och har ett omfattande kursutbud. Bland våra kunder hittar du både piloter och större 0lygbolag. Kontakta oss eller läs mer på european0light.se. Flyglärarutbildning PPL ATPL-teori MCC Trafikflygarutbildning Typutbildning B737 "Jag uppskattade EFTAs ﬂexibilitet och önskan att tillgodose elevens behov". Sven Rahm Skolchef Primera Air Gått EFTAS TRI/SFI instruktörskurs Boeing 737 Typutbildning A320 08-262770 | www.europeanﬂight.se | info@europeanﬂight.se 7 Piloten från Sveg: Flyg – Nytta, nöje eller bäggedera? Skribenten redo för FFK Sjöövervakning Foto: Nils Sparre Flygningen har för mig bara varit en hobby vid sidan av ett långt yrkesliv med täta jourer och mycket nattarbete. Men välbehövligt för att varva ner och som det heter - ladda batterierna. 8 Varför börja flyga småplan när ens föräldrar knappt kunde stava till ordet flygplan och aldrig hade råd att resa med flyg? Som ofta ett resultat av slumpens skördar. 1974 ville min man och jag tillsammans med några kompisar sportdyka på Orkneyöarna. En god vän flög oss dit med en Cessna 210, snabb transport direkt från Västerås till Kirkwall och inga problem att få med dykartuber och all annan utrustning. Året efter ville vi göra något liknande på Shetlandsöarna och en yrkeskamrat till mig, tillika flygkapten skulle ta oss dit med en Beech Baron. Tyvärr blev det motorhaveri över Norge och sedan stopp i Bergen. Vi lyckades lifta till Shetland med oljeborrare med utrustning och allt. Beechen tog hem oss efter ett par veckor och efter motorbyte. De här små planen kunde alltså ta oss till platser där reguljärflyg knappast fanns. Varför då inte flyga själv? Så sommaren därefter, alltså 1976 fanns i familjen två rykande färska flygcertifikat. Dykresan gick denna gång till Mull i Skottland med Norbergs Flygklubbs Cherokee 180. Med inte mycket mer än 40 flygtimmar i dagboken var London och Prestwick rätt spännande upplevelser. Det var så det började. Min man och jag hade träffats i hästhoppningens värld och hade ingen anknytning till flyg alls. Men det skulle inte sluta med semesterresor då och då och några varv ibland runt fältet. Mer slumpens skördar – flygskolan övertalade oss att ta varsin överbliven plats på en IFR-kurs året efter och med I-bevis på fickan öppnade sig en ny värld. Samtidigt började vänner och bekanta, grannar och arbetskamrater bli nyfikna på att hänga med. Resor i jobbet med småplan blev allt oftare lösningen på transportproblem. Att ta en packe borrstänger till Kirkenes med en Cherokee tog 6 timmar medan en landsvägstransport kunde ta veckor. Eller att på några timmar tillsammans med sjukvårdstjänstemän och – politiker flyga och titta på hur äldrevården byggts ut på Öland och i Karlstad och komma hem samma dag gick utmärkt. Flygplanen var i början enkelt utrustade, även om de hade 2 höjdmätare fanns endast en COM, NAV hade localizer men inte glidbana och ADF:en var ibland med skala man rattade runt tills man hittade fyren. Dög bra att lyssna på musik på under långa hemflygningar. Autopilot fanns inte och den första transpondern ordnade vi genom ett lotteri på Domus. Det nyaste - DME hade klubben inte råd med och inte lust med. Nu var det inte bara sträckflygning som var roligt, landnings-tävlingar och precisionsflygtävlingar blev en annan del av nöjet – Stjärntävlingen, Augustinaven, Arosnaven (som jag vann en gång) SM och våra lokala 4-klubbars landningsserie gav många och trevliga tillfällen till umgänge. Det var nu flygplan med allt bättre utrustning började dyka upp. Ludvika FK ringde och undrade om vi kunde tänka oss att flyga deras nyinköpta Cessna 172 Cutlass RG. En riktig drömkärra med underbar utrustning, långfärdstankar och bra hastighet. Ludvika hade då 2 NDB-fyrar och en hemmagjord blixt. Tillsammans med en Piper Lance från Gävle stod sedan C172 RG:n för en lång rad fantastiska resor – det behövdes allt oftare två plan. Bägge hade fin räckvidd och utomordentliga kortfältsegenskaper – flygfälten på alla de öar vi besökte var sällan över 500 m och ofta grus eller gräs . Många fält i Norge var visserligen 800 m men inträngda i hög terräng. Idag kan man kanske fundera över att ge sig ut till platser som Orkney, Shetland, Färöarna och Island utan GPS - det fanns inte då. Långa sträckor flögs på död räkning. Ändå var det alltid folk som ville åka med. En av mina vänner, hög tjänsteman i landstinget, sa när vi låg i gräset vid Myvatn (Island) på midsommarafton – ”nu känner jag verkligen att jag lever”. 3 andra nära vänner som varit flygrädda i stora plan från början tog egna certifikat. Öststaterna var knepiga före Sovjets sammanbrott. En gång flög jag C172 RG:n i Polen och en ny luftled hade öppnats så man slapp åka över Warszawa, dock med undersida FL100. Det började isa på och jag bad att få sjunka. Gick inte för sig. Jag hävdade att isbildning var farligt och att det var mitt beslut. Gick i alla fall inte för sig. Jag gick ner ändå och vips hade jag ett jaktplan på var sida. Men dom försvann efter det ungarna vinkat åt dem. Vid ett annat tillfälle hamnade jag i holding i Östberlin på hemresa från Budapest med Avesta Flygklubbs Warrior, det blev snöstorm och jag försökte få komma in. Men det gick dom inte med på. En lång rad Aeroflot skulle ner först. Tiderna förändras – till det bättre men även till det sämre. I en senare flygklubb fanns det folkilskna funktionärer vilket resulterade i att vi köpte en Piper Aztec tillsammans med bekanta. Efter 10 år blev den dock för dyr och måste säljas. Den var och förblir den bästa flygmaskin jag flugit. Hur man än bar sig åt landade den alltid med silkestass. Långfärdstankar, avisning och enorm lastkapacitet. En upplevelse som aldrig kan återkomma. Till det sämre hör utvecklingen med orimliga prishöjningar och mer eller mindre tvärstopp på flygningar till vår huvudstad. Bromma var toppen i början med rimliga avgifter för landning, parkering och avgiftsfri hämtning (”eftersom det inte längre är tillåtet att gå in till terminalen” sa dåvarande Brommachef till mig). Sedan har allmänflyget systematiskt jagats bort därifrån. Efter att ha flyttat och blivit medlem i Svegs flygklubb för ett drygt decennium sedan började jag allt oftare flyga till Arlanda. Där var fortfarande avgifterna rimliga och anpassade till flygplanets vikt och antal säten – inga bagageband, toatömningar, städning och dylikt behövs för en klubbkärra. Slottid inskränkte sig till ett telesamtal, intransport gick att planera genom att ringa busscentralen före avgång och be dem vänta tills planet förankrats. Sveg och flygplatsen Hjälpsam och trevlig personal. Men i november 2011 tog det slut. Vid begäran av slottid hänvisades jag till handlingbolag som tog flera tusen kronor. Handling har jag råkat ut för utomlands tidigare, men det har rört sig om hundralappar och inbegripit startavgift och parkering och gått efter viktklass. Jag ringde en vän i AOPA – jag har varit medlem i SPAF sedan länge. Via AOPA och Transportstyrelsen fick jag veta att rätt till egenhantering av marktjänster vid flygplats regleras av artikel 7 96/97/EG och § 7 i lagen (2000:150) om marktjänster. Jag har sedan haft ett antal telekontakter med Swedavias representanter i ärendet och blivit mycket vänligt bemött. Den förordning (A-31-2011) som låg bakom handlingen är nu ändrad så att det skall finnas en möjlighet att sluta licensavtal om egenhantering. Hur det slutar vet jag inte – jag har tillsammans med klubben skickat in en ansökan. Det vore ett dråpslag för allmänflyget om flygning till vår huvudstad Stockholm inte går att genomföra utan att man blir ruinerad. Många yrkespiloter går via flygklubbar på vägen till kommersiell flygning och klubbarna behövs. Ett par gånger har jag använt Skå-Edeby och Sundbro på senare tid, men dit flyger man inte i vilket väder som helst och transporterna in till Foto: Erik Jonasson Stockholm är lindrigt sagt stökiga. Flygning farlig hobby? Efter dryga 3000 flygtimmar, mestadels enmotorigt tycker jag inte det. Hästhoppning i nästan ett kvartssekel var betydligt farligare. Många hotfulla tillbud har också skett i mitt yrke under ensamarbete vid jourtjänstgöring. Flygningen har då rensat bort minnet av otrevliga vardagshändelser. Gillade ungarna flygningen? Säkerligen. De är nu 33 och 35 år. De har varit med från början. 33-åringen flög när han var 12 dagar gammal med mig till Luleå på möte. En del upplevelser nämner de fortfarande. Som de fortfarande rykande och ödelagda husen på Vestmannaöarna efter vulkanutbrott; storlabben som jag kolliderade med i landningen på Foula (en ö väster om Shetland) och som de ville begrava; indianlek på Nordkap med andra medföljande ungar och ändlösa badstränder på olika västfrisiska öar. Äldsten tänker ta PPL när ekonomin tillåter. Man måste minnas det positiva. Platser man aldrig kan besöka på annat sätt än med allmänflyg. Osannolika vyer. Att bryta genom det silvervita stratocumulustäcket en mörk vinternatt rakt in i norrsken eller månsken är en höjdare. Solnedgångar bland otroligt vackra och ständigt föränderliga molnformationer likaså. Den dag vulkanaskan slog till för ett par år sedan stod Svegs C172 på Arlanda. Mina vänners reguljärflyg ställdes in, det blev taxi till Umeå och andra orter. När jag lyfte mot Sveg kändes det som om jag lämnade en död planet – inte en rörelse på den stora flygplatsen, allt stod still. Flygklubbens Cesssna 172 Foto: Börje Jonasson Att flyga är att leva har jag läst någonstans. Även om det bara varit en hobby kan jag hålla med. Min man flyger inte längre, han spelar golf. Jag förnyade mitt cert igen till 2014 men kanske blir det sista gången. Kostnaderna skenar men det gör tyvärr inte min pension. Kerstin Ermebrant Sveg FK 9 Framsidans GA-flygplats No 1? alltid känns riktigt bra med tanke på den utveckling som skett när det gäller olika flygplanstyper och deras miljöprofiler. Därför blir det extra viktigt att få med den utvecklingen som skett, och som är på väg, i arbetet med det nya tillståndet. Allmänflygets olika aktörer har där en nyckelroll. Hur kan allmänflyget bidra till att förbättra sina egna villkor på Säve? Gästparkeringen för allmänflyg Säve flygplats, eller Göteborg City Airport som den officiellt heter sedan ett drygt decennium, växer vidare. Förra året innebar ytterligare 7% fler passagerare, med Ryan Air som största flygbolag och London, Budapest och Alicante som populäraste resmål. Men vad händer med allmänflyget? Flygplatsen har länge kämpat med ett miljötillstånd som sätter taket för antalet flygplansrörelser till 58 000. Mot slutet av varje år har flygklubbarna och -skolorna kommit överens med flygplatsen om ”frivilliga restriktioner” för att inte slå i taket och eventuellt drabbas av värre problem. Förra året valde flygplatsen ändå att gå ur landningskortet och började därmed ta betalt per landning av både lokala och besökande allmänflyg. Säve har vissa likheter med Bromma i att det är en stadsnära flygplats med tydliga lönsamhetskrav. Samtidigt är skillnaden milsvid. Finalen till Bromma går rakt över tätbebyggda bostadsområden medan man närmar sig Säve över antingen Volvos fabriksområde i Torslanda eller över Säves åkrar och ängar. Detta innebär dock ingalunda att klagomålen är färre eller mindre besvärande. Miljödomstolen har ålagt flygplatsen att bullerisolera ett antal 10 Foto: Dick Nyvall hus i området och efter en utdragen utredningsprocess verkar nu det arbetet äntligen komma igång. Detta får ses som ett viktigt steg i arbetet med att få ett nytt miljötillstånd med, förhoppningsvis, bättre villkor. Om den processen kan leda till bättre villkor även för GA undrar vi och ställer några frågor till flygplatsens VD Annika Nyberg. Hur har utvecklingen varit efter att flygplatsen lämnade landningskortet? – Statistiken för 2012 är inte helt klar än men förändringen har inte varit dramatisk. Vi har hållit oss inom miljötillståndets totala ram på 58 000 flygplanrörelser men exakt hur det blivit vet vi först när vi är färdiga med omräkningarna (beroende på tid på dygnet räknas en rörelse som en, tre eller tio rörelser i statistiken/miljötillståndet). Förändringen motiverades både av miljöbegränsningarna och av flygplatsbolagets ekonomi. Hur ser miljöprocessen framåt ut för flygplatsen och hur påverkar den allmänflyget? – Vi inledde en process, som innebär omfattande faktainsamling och samråd, i slutet av förra året som så småningom ska leda fram till ansökan och slutligen till ett nytt miljötillstånd. En sådan process kan vi förväntas oss tar ca tre år totalt. Under tiden har vi att förhålla oss till det befintliga tillståndet som togs fram runt millenieskiftet och därför inte – När det gäller de ekonomiska förutsättningarna är det ju så att flygplatsbolaget är ett fristående bolag med ägare (Swedavia 40%, Göteborgs stad 20%, AB Volvo 40%) som kräver lönsamhet och framför allt förmåga att bära sina egna investeringar. Följden av detta blir att respektive kategori kunder på flyplatsen måste bära sina egna kostnader, eller få någon annan att bidra utifrån någon sorts värde. Regionen kan ju exempelvis tycka att det är viktigt med en allmänflygplats i ett stadsnära läge för att vara atttraktiv destination för besökare. Eller att det kan kanske också anses som viktigt med utbildningsplatser och arbetstillfällen, vilket kan motivera att man vill vara med och bära kostnader som allmänflyget annars skulle tvingas bära själva. Kopplar man ihop detta med befintliga och framtida miljötillstånd finner man också ett annat och kanske än viktigare svar på frågan. Allmänflyget behöver övertyga beslutsfattare på alla nivåer om den samhällsnytta ni bidrar med. Så, är då Säve framsidans främsta GA-flygplats? Om vi accepterar ”framsidan” som beteckning på landets sydvästra del är Säve onekligen den mest aktiva GA-flygplatsen i området, än så länge. Framtiden innehåller stora utmaningar, men också möjligheter, och det kommer vara väldigt mycket upp till oss själva att övertyga samhället vi lever i om vårt existensberättigande och därmed undvika att GA-flyget i Göteborg går samma öde till mötes som det i Stockholm. Dick Nyvall Flygklubben Grillkvällarna en höjdare Anders Eriksson, vice ordförande Eskilstuna Kjula är ett vanligt utflyktsmål för Stockholmspiloter. Du når det på 25 minuter i kontemplatoriskt tempo. När flygtrimmen behöver fräschas upp kan du göra ett par studsar där på helgen. På vardagar går det givetvis också att öva men då kostar fem studsar 175 kr. Om man besöker klubben och skriver in sig i gästboken är den landningen utan avgift. På vägen dit gillar jag att titta på Mälaren och bebyggelsen vid stränder och vikar. Adelsö, Birka, Ridön. Mariefred på lite håll. Stallarholmen, Strängnäs. På sommaren går båtar kors och tvärs över Björkfjärden. På vintern syns skridskoåkare när det är blankis och kyla. De brutna rännorna visar farlederna till Västerås och Köping. Flygplatsen har ILS och när tornet stängt kan banljus tändas med radio. På vintern snöröjs banan på veckodagarna. Om det har snöat kan tillgängligheten under helgen bli begränsad. På sommaren är begräsningen att kommunen hyr ut flygplatsen för dragracing cirka sex helger. Eskilstuna Motorflyglubbs medlemmar har tillgång till två flygplan. Klubbens Cessna 172 och en Diamond DA20 som ägs av tre klubbmedlemmar men ingår i klubbens uthyrningsflotta. Enligt ordföranden KjellÅke Brorson är klubbens problem att medlemmarna flyger för lite. Han säger att medelvärdet är 3 timmar per år. Mindre än hälften av de 70 medlemmarna flyger. Och mindre än 10 medlemmar flyger mer än 12 timmar Foto: Jakob Söderberg per år. En vän av ordning inser att medlemmarna inte kan hålla sina certifikat med klubbflygplanet. Flyger de på annat håll eller låter de certifikaten falla? Det visste inte KjellÅke Brorson. Hur kan stämningen i en flygklubb vara mitt i vintern? Väntar flygare på våren som båtfolk? Jag var där den 19 januari. En lördag med minus 18 grader. Högtrycksväder, tyvärr med dimmor och stratus som kom och gick. Men det var folk i klubbstugan och stämningen var munter. Jag skrämde upp dem genom att säga att jag är ny redaktör för Flyghorisont och vill göra ett flygklubbsreportage. Försökte få ett par namn. – Jag heter så mycket så det klarar du inte att skriva, sa en av medlemmarna vid ett bord i hörnet. Men vad tyckte Mihaivolici Dragos om AOPA? – Vi var på ett AOPA-möte i Ukraina förra sommaren! Det var vad han hade att säga, så AOPA behöver marknadsföras! Alla hade ytterkläder på sig. – Det är minus 16 grader ute och 10 grader inne i klubbhuset, sa Rune Andersson, en annan medlem. – Men skriv inte det!, tillade han. En medlem som kom in senare i stugan var Anders Kronström från Rönninge. Han hade med sig sonen August, 9 år, som gärna följer med sin pappa upp i luften. När Anders skulle ta certifikat var Tullinge flygfält på väg att läggas ner. Anders hade en arbetskamrat i Eskilstuna och det fick honom att börja flyga i här. Anders berättde att han helst gör helgresor med övernattningar. Stjärtsvängar runt fältet ser han bara som en nödvändighet när flygtrimmen kräver det. Hans bästa och mesta resmål är Visby, han hade varit där flera gånger förra sommaren. Han har en dotter på 14 som har hängt med ett par gånger, men hon är inte lika entusiastisk som sonen. Anders vill gärna skaffa eget tvåsitsigt plan, men sa att det får bli på lång sikt. Han jobbar mycket nu och har svårt att vika tid till att ordna underhåll och allt annat som krävs av flygplansägare. Rune Andersson talade entusiastiskt om grillaftnarna på klubben. – Det är ena riktiga höjdare! Sa att de är mycket populära och att det är sådant här som behövs för att hålla klubben levande. Rune gillar gemenskapen och kommer gärna ut och sitter i stugan. Han tycker det är viktigt för klubbandan att medlemmar engagerar sig. Han tror att många klubbar dör ut för att medlemmarna inte bryr sig. Han menar också att de äldre medlemmarna måste introducera de nytillkomna yngre, viktigt att man umgås över åldersgränserna. Jag frågade senare grillarrangören själv, vice ordföranden Anders Eriksson om aftnarna. Han sa att piloter gästar från Arboga, Köping och Stockholm. Anders talade också om tre Safirer som är trogna besökare. – De kommer i rote. Två av dem hör hemma på Västerås Hässlö och en på Uppsala Sundbro. Men de är kompisar! Grillkvällarna är på torsdagkvällar från någon gång i maj och väderberoende. Vad kan vi dra för slutsats: För att hålla en klubb levande och krävs två saker av medlemmarna: Ett: Flyg klubbens flygplan. Två: Engagera dig i klubben och ordna trevliga saker. Detta gäller givetvis för alla flygklubbar! Vi kanske ses en torsdagskväll på Kjula. Kan hända att jag rapporterar från en grillkväll i ett kommande nummer av Flyghorisont. Jakob Söderberg 11 AOPA-Sweden Internationellt Fly-in Ljungby/Feringe 2-4 augusti 2013 Hela flygbranschen välkomnas till firandet. Ta med Dig hustrun / familjen / flygkompisen / flygmekanikern / flygläkaren / lokalpolitikern / pilotaspiranten / eller den/de du finner lämpligt och kom med oss på Ljungby/Feringe flygplats denna helg! Just i skrivande stund är vi i full färd med detaljplaneringen av 2 dagar fyllda med: ♦ Konferenser, seminarier där följande områden behandlas: Nya certifikatregler – Nya underhållsregler – Nya operativa regler – Myndighetstillsyn – Flygsäkerhet o.s.v. Även Transportstyrelsens representanter är inbjudna. ♦ Arrangemang för övriga medbesökare. Barnen och Hustrun blir väl omhändertagna i särskilda arrangemang. ♦ Uppvisningar – Defileringsflygning och provsittning av moderna allmänflygplan. Avancerad flygning, Oldtimeruppvisning etc. Platsen för detta unika arrangemang är Ljungby/Feringe flygplats (ESMG). Även Feringe FK fyller 50 år i år och har lagt sitt firande samma dagar, vilket ytterligare förgyller festligheterna! Anmälan till, och detaljerad information om arrangemanget hittar du på vår hemsida www. aopa.se. Sidan uppdateras kontinuerligt fram till firandet. Feringe Flygklubbs fina asfaltsbana (ESMG 01-19, 1150 x 30m) ligger välkomnande och klarar allt från Paramotor till bizzjets. Både Jet A1 och 100LL tillhandahålls. Vill man landa på gräs så går det utmärkt på stråket (01-19, 600 x 30M). Vill man åka bil så går även det utmärkt. Fältet är öppet för ankomster redan under fredagen den 3/8. Lördagen är dagen för oss som flyger och våra närmaste. Då ägnar vi oss åt det vi älskar, nämligen vårt flygande och våra maskiner. Om frugan och barnen inte är lika intresserade av flyget, så finns olika arrangemang även för dem. Mer på www.aopa.se . Under söndagen bjuds även allmänheten in på ”öppet hus”, och då hjälps vi alla åt att göra god PR för vårt allmänflyg. Vi visar då upp både våra maskiner och pratar flyg med intresserade! Allt för att gemensamt värva nya piloter. För logi finns möjligheter både till camping, husvagnsplats eller hotell. AOPA har ett specialavtal med Hotell Terraza i Ljungby. Transport mellan flygplats och hotell sker löpande under helgen. Pris enkelrum är 550,00 per person och natt, eller 750,00 för 2 personer i ett dubbelrum. Camping är kostnadsfri på flygplatsen. Under lördagskvällen blir det även festmiddag på hotellet! Gå in på www.aopa.se och klicka på Fly-In-loggan! Där hittar Du all information. 12 Final bana 18 Eskilstuna Kjula februari 2013 Foto: Jakob Söderberg www.qbenai.com Luftfartsförsäkring som täcker din typ Individuell behandling och säkerhet kommer inte utan erfarenhet. QBE har genom 120 år vuxit till att bli ett av världens 25 största försäkringsbolag med närvaro i 45 länder. Det är våra kunders garanti för säkra produkter. Som specialister inom luftfartsförsäkringar kan vi också hjälpa dig, så att vi tillsammans hittar den lösning som täcker ditt försäkringsbehov. Kontakta QBE – din stabila partner! QBE Insurance (Europe) Limited, Sweden Branch – Telefon 08 587 514 00 www.QBEeurope.com/sweden QBE är börsnoterat i Australien och är ett av världens största försäkrings- och återförsäkringsbolag. Sedan starten 1886 är QBE representerade i 49 länder och har över 13,000 anställda. Från kontoret i Stockholm erbjuder vi produktlösningar inom sakförsäkring till företag samt flygförsäkring. Standard & Poor’s kreditbetyg för QBE koncernens försäkringsrörelse är A+. 13 Insänt: Från förra redaktören Semantik Torgil Rosenberg Foto: Allan Raouf I höstas vid en träff hos en bekant familj mötte jag nya bekantskaper. Vid den gravade laxen kom vi i samtal och, icke oväntat, gled vi in på området flyg. Jag berättade gärna om egna upplevelser av att flyga själv. Damen ifråga visade sig ha en mycket bestämd uppfattning: Att flyga själv var en sport! Detta sagt 2012. Jag försökte förgäves påpeka att när man tar sig fram med bil, antingen själv enbart eller med familjen, kan det knappast kallas sport. På samma sätt kallar jag det inte sport att flyga ut i Europa, att resa. Redan 1960 flög jag med familjen och ombord fanns en sex månaders dotter. Naturligtvis finns det flygsport, tävlingar av olika slag, och kanske skärmflyg och liknande kan kallas sport. Allt detta har sitt berättigande. Nyligen tog jag på nytt fram boken om Ernst Udet, en tysk flygpersonlighet som idag sannolikt är helt bortglömd om det inte är så att han i TV-historia buntas ihop med Hitlers män och därigenom ges en skev personlighetsbeskrivning. Udet var en oerhört skicklig pilot som älskade livet. Men det som slår mig plötsligt under läsningen är följande: Från begynnelsen kallas allt eget flygande efter första världskriget och framöver i Tyskland för Sportfliegen. Är det månne härifrån vi i Sverige ärvt det icke utrotningsbara sportflygare och sportflygplan. I flygsammanhang och även kulturellt låg Tyskland närmre Sverige än Amerika. Liksom i USA dök det upp flygcirkuskonster inför stor publik i Europa efter första världskriget. Militärpiloterna blev ju ”arbetslösa” efter kriget och ville fortsätta att flyga. Uppvisningarna var avancerade och kan på så sätt ha bidragit till att se på flygande som något speciellt, inte för gemene man, utan något för våghalsar. Men, eftersom USA är ett stort land som saknar gränser – till skillnad från dåtidens Europa – uppstod snart en utveckling för att göra flygplanet till ett kommunikationsmedel. Straxt före andra världskrigets utbrott hade flygplan som Waco, Fairchild, Beechcraft Bonanza, Cessna Airmaster och andra skapats. I Tyskland hade visserligen Messerschmitt tagit fram sitt första reseflygplan Taifun och i Frankrike Caudron sin snabba Simoun, men de många landsgränserna i Europa var förmodligen ett hinder för tanken på flygplan för eget resande. Detta också trots de remarkabla långdistansflygningar som gjordes från Europa, från både England, Tyskland och Frankrike, under mellankrigsåren. Efter kriget fortsatte utvecklingen i USA och nu myntades begreppet general aviation – allmänflyg – bland annat för att få bort tankarna på att privatflyg skulle vara en motsvarighet till lyxlustjakter. Känns detta igen? Kom gärna med synpunkter i ämnet. Jag anser frågan mycket viktig. När SPAF/AOPA kom till för 50 år sedan var detta en av viktiga punkter att ta itu med, men fortfarande biter sig ordet sportflygplan fast i media. Spektakulära flygdagar av idag torde också bidra till att förstärka uppfattningen hos allmänheten att ”flyg är ingenting för mig”. Att flyga själv blir allt mer något främmande och detta trots alla mycket stora framsteg när det gäller säkerhet och nu de senaste årens framsteg när det gäller bränsleförbrukning (0,7 l/mil i 225 km/t) och lastförmåga. Allt detta nu när det dessutom inte längre finns gränser i Europa. Eget flygande borde vara mer naturligt än någonsin. Själv flög jag två gånger över Östtyskland före murens fall. Litet avundsjuk kan jag bli på dagens piloter som har hela Europa att beflyga utan problem. Torgil Rosenberg Flygplatser i Europa. Bilderna har ingenting med texten att göra. 14 Palermo 2008. Foto: Jakob Soderberg Berlin 2008, året då Tempelhof lades ner. Foto: Jakob Soderberg Stöd AOPA Sweden och e-handla via Sponsorhuset! Vi har ca 200 sponsorer som vill stödja oss. Vår motprestation innebär att vi gör våra inköp via Sponsorhuset och det genererar sedan i att AOPA erhåller en viss ersättning för varje inköp du gör. Det kostar inget att vara ansluten. Du betalar ej heller någon extra avgift för dina inköp. I stället får du poäng för varje köp du gör, som senare går att bytas mot presentkort eller biobiljetter. Gå in redan i dag på www.sponsorhuset.se/aopa/ Bekanta dig med sidan och titta under fliken Alla butiker så hittar du säkert någon du redan idag gör dina inköp ifrån. Du kan även föreslå för dina vänner och bekanta denna sida och har du dessutom företag eller är inköpsansvarig eller liknande så går det lika bra. Alla kan vara anslutna! 15 POSTTIDNING B Returadress: AOPA-Sweden Bromma flygplats - Grind B 168 67 BROMMA Behöver Du en tankstation för flygbränsle? Hjelmco har för omedelbar utsättning anläggningar om 3-25 m3 med eller utan automatiska debiteringssystem 16 Runskogsvägen 4 B • 192 48 SOLLENTUNA TELEFON 08-626 93 86 • FAX 08-626 94 16 ORDERTELEFON 021-12 31 76