Officiellt organ för 3 2013 Autopiloten krumbuktar Lång kamp för blyfri bensinskatt - det är nästan hjälteinsatser... AOPA har fått en ny president AOPA:s valberedning, eller hur nu "Board of Trustee's" skall översättas, har under månader letat efter en passande efterträdare till Craig Fuller som har önskat lämna posten för att ägna sig åt anat. Man har velat hitta en någon som både är en passionerad pilot och en erfaren företagsledare. Mark Baker blir AOPA:s femte president under AOPA:s nästan 75-åriga historia. När detta skries är hans tillträde planerat ske i samband med årsmötet i Maryland den 6 september i år. Mark som är född i Minnesota blev pilot under sina ”tjugoår” och hans flygarvänner och pilotkretsar gör att att man kan räkna med att hitta honom på en flygplats eller sjöflygbas nästan varje helg. Genom åren har han lagt till nya ratings och och han har loggat mer än 7500 timmar sedan han blev AOPA-medlem 1987. Han njuter av att flyga allt från lätta sjöflygplan till turbindrivet, men mest av allt gillar han sin Piper Super Cub. Han brukar flyga med sin fru Vickie, fyra barn hund och katt i sin Bonanza på helgerna, han hänger i hangarerna med sina kompisar i Minnesota. Han har också ett kall att uppmuntra släkt och vänner att börja flyga. Han har fått både sin pappa och två av sina svärsöner att bli piloter och snart kommer också hans son att få certifikat. Han ställer upp och flyger för Young Eagles, EAA:s ungdomsavdelning, och han ger både bidrag och engagemang till EAA. Han är yrkesverksam inom ombyggnad och förbättring av bostäder och är van vid att vara lyhörd för kunders önskemål. Nyligen var han VD för Orchard Supply Hardware Stores Corporation, en ledande återförsäljare inom byggbranschens ROT-sektor och inom trädgårdsprodukter. Mark har också arbetat i ledande positioner på Scotts Miracle–Gro Company, Gander Mountain Company, The Home Depot och andra företag i denna bransch. AOPA hoppas att detta skall komma organisationen till del genom god dialog och gott samarbete med medlemmarna. Hans erfarenhet av konsumentinriktad affärsverksamhet anser AOPAS: valberedning vara en stor tillgång. Referat från AOPA newsletter Jakob Söderberg Flygsäkerhetsmateriel Fola Airsafe är godkända av Luftfartsverket enligt JAR 145 LFV-S-087 Försäljning av kompletta system. Service, reparation och underhåll. Fallskärmar, flytvästar, flygoveraller, nödutrustningar, nödpackar, nödsignalmateriel, nödsyrgasutrustningar, livbåtar, livbåtsystem, överlevnadsdräkter, räddningssystem, pilotmateriel, säkerhetsbälten, lastnät för fpl/hkp, hjälmar för fpl/hkp, hkp-flottörer, gasolcylindrar, escape slides, varmluftsballonger mm. Titta in på vår hemsida för mer information, www.airsafe.se, eller ring 08-594 112 61. 2 w w w .a ir sa fe .s e Vi representerar Redaktionen Foto: Dmitrij Karpenko Redaktör Jakob Söderberg flyghorisont@aopa.se Postadress c/o Söderberg Kantongatan 11 178 93 DROTTNINGHOLM Ansvarig utgivare Lennart Persson lennart.persson@aopa.se Annonser Bengt Eklund 08-708 00 87, 0705-16 20 22 bengt.eklund@aopa.se Ur innehållet 4-5AOPA-sidor 6 Framtiden & bränslen 7 Autopiloten krumbuktar 8-12 AOPA Fly-In 2013 12Insänt 14-15 Europaparlamentets resolution för allmän- flyget Omslagbilden Geigi och Pär Bodén övernattade i tält intill Roslagens Flygklubbs PA28. Foto: Jakob Söderberg Redaktören har ordet Har någon av er hört talesättet, först kommer inget, sen kommer ingenting och sen kommer allt på en gång? Bland frilansjournalister åsyftas att dessa under en viss period inte får några jobb, men vid andra tillfällen i stället blir överhopade med jobb som alla måste vara klara helst igår. Att vara redaktör för flyghorisont har varit tvärtom, ur säsongsynpunkt. Först kommer mycket, sen kommer massor, och sen kommer ingenting. Men här syftar jag i stället på de bidrag och texter som kommer in till redaktionen. När jag gjorde nummer 1 och 2 hade jag god tillgång på insända artiklar, men under sommaren har det varit svårare att få folk att skriva. Vad som fick fylla utrummet istället för de tidigare numrens mer varierade artiklar, är ett uppslag med Europaparlamentets resolution om allmänflyget, och halvsidensannons som fyller en tidigare osåld annonsplats, vilket är bra för AOPA skull, och mitt eget söndagsreportage från AOPA:s fly in i Feringe. Är inte resolution är för utrymmeskrävande och politiskt för att få ta upp ett helt uppslag - skulle det inte kunna ligga endast tillhands på hemsidan? Tja jag tvekade faktiskt men tänkte sedan, det är bra att vi medlemmar och andra flygare har listan lätt tillgänglig i det här numret och kan visa den för dem träffar, om det passar. Det är ju en lista på våra rättigheter och varje AOPAmedlem som kommer i kontakt med politiker eller annat inflytelserikt folk kan då hala fram den och uppmärksamma dem på dess existens. Den kan också pigga upp att vi påminns om att EU stödjer oss. På hemsidan hade i alla fall inte jag läst den, om jag inte hade varit Flyghorisontredaktör eller styrelseaktiv. Ty jag är och beter mig nog lika gammadags (läser hellre papper en webb) som vanligt bland oss (med vissa undantag) nuförtiden tyvärr åldrande PPL-innehavare. ”Återväxten bland piloter är en viktigare faktor när det gäller att hålla småflyget levande än att certifikat förfaller för att folk lägger av”, säger vår styrelsemedlem Jan Stridh. Så det är alltså viktigare att uppmuntra sina barn och barnbarn att börja flyga än att till varje pris behålla eget certifikat. Så ta med era eller andras ungdomar upp i luften medan tid ännu är. Jan Strid har annonserat att han i kommande nummer av Flyghorisont kommer att hjälpa oss att kampanja för allmänflyget. Jag hörde i förra veckan på radions P1 en morgonsändning med kulturradio, där ett par unga röster som föreföll politiskt radikala talade om det viktiga i att bilda gemenskap mot konsumtionssamhället storföretagen och för att rädda jorden mot utplåning. Den kvinna som uttalade sig hade den där typiska ungdomliga världsförbättrarelden och kampandan. Hon beskrev hur hon till en början under tonåren hade varit deprimerad och frustrerad över att inte kunna göra någonting åt världen ensam - men senare kom att känna sig stark när hon kom i kontakt med andra. Hon sa ungefär ”Nu vet jag att ni andra finns därute, jag är inte ensam”. Vi kan väl ta efter politikst radikala ungdomnas mentalitet! Jag föreställer mig att vi kan bli som hängivna ungdomar, som lokalbefolkning i Norrland som kämpar mot gruvindustrin, eller som journalister som slåss för pressfrihet. Vi måste bli unga, kära och galna. Och numera kan vi ta hjälp av EUparlamentets kärleksbudskap till oss. Det ser ut som vi redan har börjat. Se en debattartikel i DI den 6/9: ”Möjligheterna för affärsflyget från Bromma har försämrats i det fördolda. Nu kräver oppositionsborgarrådet i Stockholm Tomas Rudin (S), att den borgerliga majoriteten ska redovisa sina planer för flygplatsen”. Någon inom småflygvärlden har skapat gehör för våra synpunkter hos en oppositionspolitiker i Stockholm. Sen återstår att se hur äkta engagemanget är, för en oppostionspolitiker tar nog gärna emot sådana politiska spelkort som demonstrear en sittande regims tafatthet. Men detta visar i alla fall att vi syns och hörs – och det utmärkt! Förövrigt vill jag gärna upprepa den uppmaning som jag kom med i första numret. Skriv bidrag till Flyghorisont, så att det blir en medlemstidning! Uppmaningen riktas givetvis till dem som inte redan är bidragsgivare. Små och stora erfarenheter som flygare, episoder och äventyr som man kan lära sig av, eller är informativa och nyttiga, eller underhållande trevliga. Varsågoda. Håll till godo med detta nummer av Flyghorosint som jämfört med tidigare innehåller fler annonser, mer av politsika dekret och ett söndagsreportage med mer stuk av en lokaltidning än en flygtidning. Jakob Söderberg 3 Ordföranden har ordet: Ett svagt ljus i tunneln Foto: Torgil Rosenberg AOPA-Sweden Linta Gårdsväg 5A, 168 74 Bromma 08-29 50 00, Fax 070-610 80 40 PlusGiro 35 10 05-4 www.aopa.se info@aopa.se AOPA-Sweden (tidtigare SPAF) är en ideell organisation svom verkar för sina medlemmar, piloter, operatörer och flygplanägare inom allmänflyget. AOPA formar, uttrycker och framför viktiga positioner för att främja allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet och popularitet. Styrelse: Ordf.: Lennart Persson V. ordf. Martin Antvik Sekr. Edor Boström Kassör: Kjell Björklund Ledam. 1Torgny Bramberg Ledam. 2Dan Åkerman Ledam. 3Fredrik Brandel Ledam. 4Bengt Eklund Ledam. 5Jan Stridh Suppl. Rolf Björkman Suppl. Bo Danielsson Suppl. Andreas Hindenburg IAOPA, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations har över 470 000 medlemmar i drygt 60-talet länder och representerar allmänflyget inom 4 ICAO, ett FN-organ för internationell luftfart. Nu är det dags igen för en ny krönika. Detta skrivs veckan före vårt Fly-In och AOPA Konferensen i Feringe. Förberedelserna har gått bättre än förväntat, beaktat att vissa av oss har haft hälsoproblem under våren/ försommaren. Vi har dessutom upplevt en underbar sommar. Jag kommer inte ihåg något liknande, möjligen 1966 när man nyss hade ryckt in och skulle göra all grundläggande utbildning med all utrustning på. Det finns säkert flera, men då får man väl leta i statistiken. Ett är nog säker, jag får lägga om gräsmattan, den är brun. Jag undrar hur våra gräsfält har klarat sig. Jag tänkte beröra det internationella samarbetet i denna krönika. Vi blir mer och mer beroende av beslut som fattas utanför våra gränser. IAOPA, vår internationella ”moderorganisation”, har haft observatörsstatus inom ICAO (FN:s organ för luftfart) sedan 1964. Det är faktiskt lika vad den Europiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) har. IAOPA har en fast medarbetare som arbetar i Montreal. Jag tänker inte beröra ICAO mer än att varje land inom Europa har sin fasta representation och att man inom Europa har kommit överens att samordna samtliga undantag som länderna kan och får göra. Jag använder beteckningen GA nedan, vilket menar vad vi i Sverige säger allmänflyg. Just beteckningen ”allmänflyg” är för många missvisande, inte heller politiker vet inte vad som menas. Nu över till Europa, IAOPA-EUR har regelbundna kontakter med Europaparlamentet, kommissionen och rådet i Bryssel. Eurocontrol ligger också i Bryssel, men kontakterna med dem har minskat på senare år eftersom EASA tar över mer och mer när det gäller regelverken. Därutöver har vi just täta kontakter med EASA, som är lokaliserat till Köln i Tyskland. IAOPA-EUR har under våren lanserat en kampanj ”Connecting Europe through GA”, där vi skall försöka informera/utbilda våra politiker i Bryssel om vad GA är och de förutsättningar som krävs för ett fortlevande och en expansion. Det är faktiskt så att vi har mycket större gehör hos Europapolitikerna, även de svenska, än vad vi har på hemmaplan. IAOPA-EUR arrangerade ett seminarium i Bryssel med tjänstemän från både Kommissionen och EASA. Det var många av dem som kände sig besvärade när man påpekade att man i princip har monterat ner hela industrin för allmänflyget i Europa och det dessutom framför ett antal europaparlamentariker. Det finns undantag, Tjeckien och ultralätta flygplan främst för den amerikanska marknaden. Europa har ungefär samma yta, levnadsstandard och befolkning som USA, men ca 230,000 av världens 320,000 GA-flygplan återfinns i USA. GA omsätter drygt 150 miljarder dollar och försörjer 1,2 miljoner anställda. Det finns ingen tillförlitlig statistik i Europa, men jag kan nämna att Storbritannien har ca en femtedel av USA:s befolkning men bara en hundradel av motsvarande omsättning. Med tanke på de reaktioner IAOPAEUR fick på seminariet i Bryssel, så är berörda myndigheter väl medvetna om att den nuvarande inriktningen kommer att sänka GA, frågan är om det inte redan är för sent för en kursändring. Vi vill dock se insikten hos de ansvariga nu som ett svagt ljus i tunneln. Jag ser dock optimistiskt på framtiden, men frågan är om Transportstyrelsen är samarbetsvillig till de förändringar som krävs i närtid. TSL har haft en tendens att övertolka EASAs regler och gör mycket mera obligatoriskt till stora kostnader för piloter och ägare. På Europanivå och hos EASA har vi nått stora framsteg när det gäller underhållsinsatser, redan nu har det medfört besparingar på 10 tusentals kronor. Vår Bengt Eklund har ju skickat ut information om www.sponsorhuset. se - anmäl Er där och hjälp föreningen ekonomiskt. Lennart Persson Vi piloter hjälper alltid varandra! Val 2014 Tack alla glada AOPA-funktionärer för Er fantastiska insats! Nu är det mindre än ett år kvar till nästa val. Jag har under en tid letat fakta om viket parti man skall rösta på om man vill ha en positiv utveckling för allmän- och affärsflyget i vårt land. Det är inte svårt att se hur vissa partier aktivt motarbetar småflyget, medan partier som säger sig förespråka allmän- och affärsflyget inte alls verkar förstå vad som behöver göras. Hur ska man då rösta? Fr.o.m. detta nummer fram till valet kommer jag att i denna spalt framföra personliga analyser tillsammans med fakta och statistik. Allt för att förbereda Dig inför de tillfällen då Du träffar politiker på gator och torg fram till valet. Politikerna vill ha Din röst. Ta upp GA-frågor nästa gång Du träffar någon av dem. I slutet av juni besökte jag AOPA Headquarters i Frederick, Maryland USA. Efter en utomordentlig guidning i denna fantastiska anläggning mötte jag AOPA Foundations President Bruce Landsberg för diskussioner. Han berättade om AOPA´s historiska arbete i USA och gav ett perspektiv på dagsläget och vad man hittills uppnått. För en nordbo från ett land där allmänflyget ser ut att ha fastnat i polarisen blev detta en verklig aha-upplevelse. En stor milstolpe i USA var 1994 då President Clinton drev igenom ”General Aviation Revitalization act”. Målet var ett fungerande trafiksystem med små flygplan och små flygplatser. Sedan har både GA-flottan och infrastrukturen moderniserats rejält. IFR-inflygning på småflygplatser utan trafikledning (WAAS) är vardag och 30-40% av alla piloter flyger IFR. Säkerhetsstatistiken är oerhört positiv i jämförelse med t.ex. Sverige. EU-parlamentet tog ett fantastiskt initiativ 2009 genom den resolution ”En dagordning för en hållbar framtid för allmän- och affärsflyget” som IAOPA arbetade fram tillsammans med dåvarande kommissionären. Dokumentet är viktigt för oss och EU-länderna följer nu efter med ny anpassad politik. Senast i raden i vår närhet var Danmark där de flesta avgifter togs bort helt. Vår myndighet EASA inför nya regler för Allmän- och affärsflyget. Syftet är att vitalisera Allmän- och Affärsflyget i EU på samma sätt som i USA. En sak är säker – Allmänflygets ökande betydelse nationellt och internationellt som transportsystem får aldrig underskattas! Här finns för Sveriges del en stor potential för både tillväxt, utbildning och fler arbetstillfällen. Under de närmaste åren kommer kostnaderna i övriga EU att sjunka kraftigt för lätt flyg. Vi märker dock bara av själva regelverket från EASA, men inte någon fungerande svensk allmänflygpolitik. AOPA Swedens ståndpunkt är solklar: Sverige måste snarast införa en fungerande politik för Allmän- och Affärsflyget i hela Sverige! Det måste göras i linje med EU-parlamentets resolution, och naturligtvis i samråd med företrädare för Svenskt GA. Vad Sveriges regering och riksdag och övriga valda politiker tydligen inte förstått är att de regelverk som nu skapas i Bryssel och Köln de facto gäller även här! I frågor rörande affärs- och allmänflyget är Sverige icke längre en suverän stat! Att då inte anpassa svensk politik till internationell standard skadar svenskt allmän- och affärsflygs konkurrenskraft för en hel generation. I dag är den enda politik som finns, för allt från ballongflyg till affärsflyg, ett litet omnämnande i förbigående i en proposition under regeringen Fälldin från 1982 (Prop. 81/82:98): ” Andra flygplatser för huvudsakligen det s.k. allmänflyget - sekundärflygplatser - är en angelägenhet för landstingskommun, primärkommun eller enskild ”. I samma proposition understryks att avsikten med proppen var att förändra statens roll i gamla Linjeflyg och den dåvarande inrikestrafiken, men inte att utgöra ett framtida direktiv för ”General Aviation” i Sverige. Trots propositionen är irrelevant sedan länge, så envisas både riksdag och regering genom Näringsdepartementet, Transportstyrelsen, Trafikverket och andra myndigheter med att låta detta omnämnande styra hela sektorn. AOPA Sweden är den enda allmänflygorganisationen i Sverige som sedan länge (Vi var på plats i Bryssel redan 1990) aktivt agerat för nya vettiga bestämmelser i hela EU. Dessutom har vi i dag via IAOPA en heltidsanställd lobbyist på plats. Själv ser jag på nära håll den fantastiska utveckling detta innebär, och du märker det om du läser om kommande bestämmelser från EASA. Tänk Dig att det redan beslutats om att nya piloter kan ta certifikat på 30 timmar i en lätt maskin som är billig i drift och sedan efter en inflygning på typen få flyga 4-sitsiga flygmaskiner upp till 2 ton. Därefter tar man en kortare teorikurs (ca 100 tim. varav 10 i flygskola), flyger några timmar med en lärare, och blir därmed behörig att flyga IFR på sträcka. Redan i detta läge vidgas nyttan av ett certifikat enormt då IFR- väder på sträckan nu blir flygbart. Efter ytterligare en tid med egenträning övar man inflygningar (ca 10-15 pass) tillsammans med flyglärare och får därefter full PPL/IR-behörighet. Jämför detta med ett IR av i dag där teorin är så omfattande att de flesta läser hela ATPLteorin när man ändå håller på. LAPL gäller i hela EU från april 2012, men Transportstyrelsen inför det naturligtvis inte i Sverige förrän man är tvingad därtill (senast april 2015). Därmed orsakar myndigheten helt i onödan tre förlorade år. Skandal är ordet! Det dokument som styr EASA är den tydliga politiken i EU-parlamentets resolution. Den gäller naturligtvis även här i Sverige och innehåller fantastisk läsning då den definitivt kommer att leda till ett växande Europeiskt småflyg. Läs resolutionens 35 punkter på sid 14-15 och begrunda. Vad har då allt detta att göra med att piloter hjälper varandra? Som ansvarig för funktionärsrekryteringen är det min förhoppning att Du ser vad AOPA Sweden åstadkommer och känner dig både mogen och intresserad av att hjälpa till att förverkliga politiken även här i Sverige. Snart är det val, och det är nu vi skall avkräva löften om en Svensk politik för General Aviation. Den nuvarande har havererat! Förbättrar villkor för oss som flyger gör Du bäst genom att vara medlem i AOPA Sweden, och säkrast gör du det genom att själv delta i arbetet! Vi jobbar alla frivilligt och oavlönat och AOPA Sweden är det verktyg för att åstadkomma förändring som fungerar bäst. Vi är piloter som hjälps åt att utveckla det vi brinner för! Dessutom – Inför valet vill politiker gärna tala till Dig på gator och torg. Kom ihåg att AOPA JOBBAR FÖR DEJ! Jan Stridh, Member Relations 5 Piloter och flygplansägare Bränsle, bly och skatt – ett föredrag Cessna 172, går på blyfri bensin 6 Foto: Dmitrij Karpenko Det är en av sensommarens högsommardagar dagar och det är varmt i plåthangaren där Lars Hjelmberg på ett underhållande sätt berättar om hur det gick till när nya skatt för flygbränsle skulle införas. Den första regeringspropositionen med anledning av EU:s krav på flygbränsleskatt kom 2008. I den förslogs att all flygbensin skulle beskattas oavsett typ av flygverksamhet. Lars Hjelmberg visade med projektor den ändrade text vars mönster många flygare känner igen från den gamla goda tiden då flygfotogen och flygbensin var skattefri för all användning i luftfartyg, men nu var det en ny lydelse: Endast flygfotogen (och då vid kommersiell användning) var uppräknat som ett skattebefriat bränsle. Tjänstemännen tänkte väl att de skulle göra det bekvämt för sin arbetsgivare staten, för de motiverade så här i promemorian 2008-01-15: ”För att begränsa den administrativa bördan samt kontroll- och avgränsningsproblem vid beskattningen av flygbränsle, förslås en beskattning av flygbensin både när det används för privat och för kommersiellt ändamål”. Lars Hjelmberg tog kontakt med två doktorer i juridik som hjälpte honom bevisa för tjänstemännen att upplägget stred mot EU:s konkurrensregler. Att diskriminera en viss sorts bränsle skulle ha gjort konkurrensförhållandena ojämlika. Hjelmberg drog en parallell med hur det skulle ha varit om diesel men inte bensin hade varit skattebefriat för taxi och åkerier. Detta skulle ju ha missgynnat åkare som använder bensin som bränsle. I propositionen om bränsleskatt 2008 angavs att blyfri bensin AVGAS 91/96 UL skulle få lägre skatt. Men i lagtexten som skulle tas av riksdagen hade skatterabatten kommit bort. Hjelmbergs egen konspirationsteori, som han uttrycker det, är att tjänstemännen blev sura för de tidigare fick ge sig i frågan om skattefrihet för kommersiell användning av flygbensin, och därför dribblade bort skattesänkningen för blyfritt i när de skrev den lagtext som riksdagen klubbade. Nu ville de hämnas, det fick det minsann vara det nog med tillmötesgåenden till den där besvärliga Lars Hjelmberg som hade tvingat dem göra om jobbet! Så den nya skatten fick vara som den var i fem, år trots att det fanns en politisk vilja att ge miljövänligare bränslen lägre skatt. Eftersom lagen blev fel, skrev Hjelmberg till Miljödepartementet och dessa höll med om att det blev fel. Så Miljödepartementet skrev till Transportstyrelsen och begärde att de skulle arbeta fram ett förslag till ändrad bränslebeskattning. Transportstyrelsen ansåg dock inte att det behövdes någon skattesänkning. Men miljödepartementet insisterade, så Transportstyrelsen tvingades ändå att arbeta fram ett sådant förslag. Förslaget skickades sedan till Finansdepartementet, men dessa var inte heller med på noterna - så frågan lades i en byrålåda. Lars Hjelmberg gick därför på regeringskansliet. Påstötningen formulerades som en ”hemställan”, vilket innebär att regeringen var skyldiga att fatta ett beslut och alltså inte kunde fortsätta förhala frågan. Bland remissinstanserna var Skatteverket emot, för de tyckte det var för administrativt krångligt. Och Petroleuminstitutet avvisade skattesänkningen genom hävda att det skulle vara en risk att fel bränsle skulle tankas i fel flygplan! Men Naturvårdsverket stödde förslaget för miljöns skull. Det är meningen att den nya lagen och skatten skall klubbas i höst av riksdagen ihop med budgetpropositionen, och den första januari 2014 skall skatten på blyfri AVGAS 91/96 sänkas med 75 öre per liter. En sak som Hjelmberg och AOPA inte fick igenom var att bensin som ligger i lager första januari 2014 inte kommer att få tillgodoräknas den nya lägre skatten. Detta medför att många innehavare av tankar i glesbygden, läs flygklubbar i synnerhet i Norra Norrland - inte kommer fylla sina tankar under reste av det här året. Så Hjelmberg varnade: Se upp om du skall flyga till Norrland, för det kanske inte kommer att gå att få tag i bensin ute på småfälten! Skattesänkningen borde egentligen ha varit större. Skillnaden mellan vanlig bilbensin och den miljövänligare alkylatbensinen som ofta används för mindre utombordsmotorer och trädgårdsredskap är 2,40 kr/liter och detta borde ha varit en rimlig sänkning, ansåg Hjelmberg. Han tillade att skillnaden i miljöegenskaper är större mellan AVGAS 100 LL och AVGAS 91/96 UL än mellan vanlig blyfri 95 och alkylatbensin. Men Hjelmberg framhöll att det ändå är en positiv händelse för flygvärlden och att vi kunde i och med den framgången glädja oss åt att vara det enda EU-landet som har sänkt någon skatt på flygbränsle. Efter skatteberättelsen fick Hjelmberg frågor från åhörarna om framtidslösningarna inför avskaffandet av blyet i flygbensin. Vi fick veta att de två stora motortillverkarna arbetar med skilda strategier. Continental som har köpt upp dieselmotortillverkaren Thielert kommer att satsa på dieselmotorer – medan Lycoming kommer att lansera ersättningsmotorer med högre cylindervolym och lägre kompressionsförhållande som kan gå på AVGAS 91/96 UL. Vi fick också lära oss att bilbränsle 98 oktan har 86 i flygoktan, eftersom man räknar på olika sätt. På frågan om det skulle gå att använda bilbensin i normalklassade flygplan var svaret i huvudsak nej eftersom dagens bilbensin till skillnad från bensinen fram till 80-talet innehåller för mycket etanol, vilket gör att bensinen inte klarar höga höjder. Undantag i bränslekomposition som gör det möjligt kan dock förekomma. Men bensinen får inte innehålla mer än 1 % etanol. Förr i tiden när bilbensin inte hade etanolinblaning, var det tillåtet att flyga med sådan under vissa operativa begränsningar, som regel max 25 grader C och på högst 6,000 fots höjd. Jakob Söderberg Handhavande, teknik, tillsyn och underhåll När autopiloten krumbuktar påverka sidorodret är det genom lutning som kursavvikelsen korrigeras. Det hela utvecklades till en obehaglig oren attityd med mycket hög nos, sjunkande fart och ökande lutning åt höger. Nu sker inte detta obemärkt utan autopiloten hojtar hela tiden ”Trim in Motion” och ”Check Pitch Trim” för att signalera att något inte står rätt till. Man har god tid på sig att koppla ur eller korrigera den valda stighastigheten. Så är det hos denna Cessna. Med klubbens Piper är inte varningen särskilt tydlig. Där finns bara en diskret svart blinkande text ”Trim” i autopilotens grå teckenfönster. Ivan Hedin Intresse för Flyghorisont? Bildmontage:: Mofly Att flyga på autopilot är bekvämt men det gäller att inte luta sig tillbaka för mycket. Vid en flygning i somras med en PA28 Archer III på hemväg från Danmark med autopiloten inkopplad i stigning genom flygnivå 60 med 500 fot per minut och indikerad fart 85 knop börjar autopiloten bete sig oförklarligt. Farten minskar snabbt och autopiloten fortsätter ändå muntert att trimma nos-upp. Kärran känns väldigt slö och jag kollar att gasreglaget står kvar i fullgasläget och provar också med lite olika lägen på blandningsreglaget för att se om det går att få ut lite mer effekt. Ingen förändring noteras och jag ställer ner stighastigheten till bara 200 fot per minut för att få ner nosen så att farten kan byggas upp igen. Efter en stund återgår allt till att vara normalt. Lite senare kommer jag att tänka på den meteorologiska situationen då fenomenet uppträdde. Vi var på väg mot ett kraftigt cumulusmoln och förklaringen var naturligtvis att i molnet stiger luften och utanför har man sjunkande luft. Vi hade hamnat i sjunket och med den reducerade stigprestanda som flygplanet har på denna höjd sjönk farten då autopiloten försökte trimma för att bibehålla den önskade stighastigheten. Farten sjönk snabbt till värdet för bästa stighastighet vilket inte var tillräckligt med tillgänglig motorstyrka utan autopiloten försöker kompensera med fortsatt ytterligare nos-upp trimning som ytterligare sänker farten och minskar stighastigheten – Allt i en negativ cirkel. Autopiloter försöker bara göra vad man begär av dem. Våra enkla autopiloter saknar fartinformation. Räcker inte stigprestandan utvecklas situationen till stall. Vid ett prov senare med en Cessna 172S satte jag stighastigheten till orimliga 1500 fot per minut vilket autopiloten försökte effektuera genom trimning så att nosen höjde sig allt mer och farten sjönk. Samtidigt så lutade flygplanet allt mer tungt åt höger för att motverka nosens ökande tendens att dra åt vänster. Eftersom våra flygplans tvåaxliga autopiloter inte kan En person som jag ringde upp för efterhandsfrågor för att han tillsammans med sin vän är med reportaget, sa att han ville köpa tidningen till sig själv och för kompisen. Jag svarade att det inte finns någon rutin för detta men att jag skulle ordna så att de får tidningen. Om du är en läsare som inte är AOPA-medlem och inte på annat sätt får tillgång till tidningen men önskar köpa lösnummer eller prenumerera, så skriv till mig på flyghorisont@ aopa.se. Beroende på intresse, så kommer jag att försöka övertyga AOPA:s styrelse om gör det möjligt. Redaktören Välkommen till en modern svensk 0lygskola med pedagogiskt tänk och internationellt erfarna instruktörer. EFTA ligger vid Bromma 0lygplats och har ett omfattande kursutbud. Bland våra kunder hittar du både piloter och större 0lygbolag. Kontakta oss eller läs mer på european0light.se. Flyglärarutbildning PPL ATPL-teori MCC Trafikflygarutbildning Typutbildning B737 "Jag uppskattade EFTAs ﬂexibilitet och önskan att tillgodose elevens behov". Sven Rahm Skolchef Primera Air Gått EFTAS TRI/SFI instruktörskurs Boeing 737 Typutbildning A320 08-262770 | www.europeanﬂight.se | info@europeanﬂight.se 7 AOPA:s & Feringe Flygklubbs fly-in 3-4 augusti 2013: Alla var där (kändes det som) Foto: Bengt Melkersson Patric Jarlhagen med sin son i Varbergs flygklubbs Piper Cub L4H. Flygplanet är originalmålat. 479672 är den militära radioanropssignalen och 24 är förbandet. Lördagen var en medlemsdag för AOPA och söndagen var allmänhetens dag på Feringe. Flygklubben hade, som flygklubbar brukar göra, också bjudit andra slags entusiaster ärn piloter. Sent på lördagseftermiddagen står Lars-Magnus Larsson och ställer in flygplan i hangaren med bara händerna, och planen är många. Lars Magnus är medlem i Ljungby fordonsveteraner och deras medlemmar ställer ut historiska bilar under flygdagen. Lars Magnus har, förutom sin Pontiac Catalina -67, en veritabel samling med flygplansmodeller. Så han ringde ordföranden i klubben och frågade om denne trodde att det fanns intresse för att han ställer ut. ”Det är klart att vi skall ha med dem!"Det är ju jätteroligt", hade ordföranden svarat”. Modellerna är till större delen av historiskt militärt slag. Lars-Magnus berättar att han är intresserad av militär historia. Han är med i en reenactmentförening och sammanfattar det som ”vi leker krig”. Han är också med i Militärhistoriska sällskapet. Det har blivit söndag förmiddag. Solen skiner mellan stackmoln, det drygt 20 grader och ganska lite vind. Solen värmer skönt mot bar hud utan att man blir svettig som man blev på lördagen. Kortärmad pikettröja och byxor med ben som slutar ovanför knäna är bekvämt. Pilotshopen har som dagen innan stationerat sig till vänster i stora hangaren. Människor har börjat släntra dit för att titta på eller shoppa pilotgrejor eller böcker och flygsouvenirer. Till höger i hangaren står det långbord för dem som vill slå sig ner och äta eller fika. Längs högra hangarväggen säljs dricka och fika och mackor och man tar man betalt för hamburgarna som grillas utanför hangaren. Och längst in går några och beskådar Lars-Magnus byggmodeller. På andra sidan asfalten innanför infartsgrinden till flygfältet ligger klubbhuset. En familj, mor, far, dotter och dotterns sambo står framför klubbhuset. Vad är roligast, vilka är höjdpunkterna här? – Både flyguppvisningarna, flygplanen och en massa modeller att titta på, svarar fadern Jan-Eric Sjösten. – Jag tycker det är kul att dom öppnar upp verksamheten och låter oss alla titta säger dottern Christel. Närmare klubbhusentren, på kanten av träverandan sitter två herrar från Värnamo med fötterna ner i gräset. När de får frågan om vad som har tagit dem hit pratar de entusiastiskt om olika flygplanstyper och hur dessa är att flyga. Leif Söderberg har varit med i Värnamo flygklubb och säger att han har flugit ”Piper och Cessna i en massa olika modeller”. Detta var under tiden 1977-1987. Numera håller han inte längre något certifikat. "Det är för dyrt, och familj och en massa annat har kommit i vägen". Leif berättar att han och hans vän, Per Oscarsson, brukar åka tillsammans på flygdagar och att de kommer hit varje år. Vännen har inte certifikat. – Hade jag råd skulle jag ha en Beechcraft 36A. Den är IFR-utrustad och snabb, men inte helt lättflugen, säger Per Oscarsson. Oscarsson lägger sedan in en brasklapp om att inte är helt säker på om har rätt om Beech Bonanza:s flygegenskaper. – Jag har flugit modellhelikopter och jag Foto: Jakob Söderberg 8 Lars-Magnus Larson rangerar Foto: Jakob Söderberg Per Oscarson och Leif Söderberg åskådar. I bakgunden mot husväggen, sitter Geigi och Pär Bodén. har flugit vanliga flygplan upp till Boeing 737 i simulator. Vidare från klubbhuset ut mot fältet, en bit ifrån och parallellt med taxibanan, är fortsättningen på publikområdet ordnat. Avspärrningen mot raden av parkerade besökande flygplan närmast taxibanan är en röd slak lina som hänger mellan låga metallpinnar och snuddar i gräset. En pappa, mamma och två barn sitter på en filt i solskenet några meter från den slaka linan Varför kom de hit? – Det var nog mest att jag la märke till att Jas skulle komma, säger Pappa Niklas Melin. William, 8, instämmer på utan tvekan med ett spontant barntonfall om vad som är mest spännande: – När Jas skulle komma! Men brodern Oliver, 6, som ”fyller snart 7”, intresserade sig för något annat: – Det är spännande när de hoppar fallskärm! Och mamma Anna Melin? – Det är nog fallskärmarna där med! Flygläraren Pär Svensson från Värnamo står på plattan framför hangaren med byggmodellerna, matborden och pilotshopen. Han flyger främst för Värnamo flygklubb men också för Feringe och Växjö flygklubbar och för Nissadalens Aeroklubb i Smålandsstenar. Klubbarna samarbetar när det gäller skolning. Pär har haft en provlektion med Nathalie Romedal från Värnamo. De har flugit i Feringe Flygklubbs Diamond DA 40, ett modernt flygplan med glascockpit och en bränslesnål dieselmotor. Hur var det? – Hon var jätteduktig. Och vi har för lite tjejer i klubbarna, så det är alltid roligt Familjen Melin åskådar. att med tjejer som vill spaka själva. Hur var det att flyga, Nathalie? – Jätteroligt. Det var häftigt att vara i luften. Men jag visste inte att det var så känsligt när man tar spakarna. Vad tyckte du om läraren? – Det var en jättebra lärare. Det är viktigt att ha en bra lärare för annars kan man jaga upp sig. – Men det var lugnt hela tiden. Vi flög en lokal tur så jag fick känna hur det är att vara i lufthavet. Nathalie har just gått ut samhällslinjen i Finnvedens gymnasium i Värnamo och vill bli läkare. Hon kommer därför att läsa upp sin behörighet till nästa läsår. Per Cederqvist är på väg att sätta sig i Biltemas Spitfire inför dagens uppvisning. Han har kommit hit samma dag från Örebro, där de också arrangerade en flygdag i flygklubbens och flygplatsens regi. Han säger att han har Pär Svensson och Nathalie Rommedal i en DA40 Foto: Jakob Söderberg Foto: Jakob Söderberg Pär Cederqvist Foto: Jakob Söderberg haft en fin dag. Vad är det bästa med att komma hit? – Stämningen på ett sådant här litet fält. Man kommer i kontakt med människor så lätt. Och det är ingen kontrollerad flygplats så man bara pratar i radion och håller koll på varandra. Och ändå är det alltid aktivitet. Längre bort i raden av besökande flygplan vid sidan av taxibanan, finns besökare Från Växjö flygklubb. Ordföranden Bertil Anderson, Kristoffer Karlsson och Ulf Rosen har flugit hit i klubbens nyaste flygplan, en Cessna 172 SP G1000 av årsmodell 2008 med glascockpit. – Vi har ett väldigt tajt samarbete med Värnamo och Feringe flygklubb. Vi har ofta FFK-övningar tillsammans, säger Ulf. Vad är det roligaste med att komma hit? – Det roligaste är att träffa likasinnade, 9 Pär Cederqvist med Supermarine Spitfire 10 säger Kristoffer. Vad är dagens höjdpunkt? – Visst är Jas-Gripen imponerande. Men det är ju den här blandningen av gammalt och nytt och stort och smått som gör flyghobbyn så intressant, säger Bertil. När vi pratar avbryts vår diskussion av en Boeing Stearman som flyger över oss, vänder en bit bort i en skarp sväng och sedan flyger mot hangarerna och över de veteranbilar som är utställda mellan Fallskärmsklubben och AOPAS vita seminvisaarietält i kraftig duk. Vad är det bästa med klubbens nya Cessna? – Det är att flytta sig från 40-talet till rymdåldern. Ett riktigt stort teknikskifte, säger Bertil. Inne i maskinen slår Bertil Andersson på strömmen och visar de stora skärmarna i panelen. Här är horisontgyrot stort och tydligt med HSI och annan viktig information infälld. Den högra skärmen visar en praktisk kartbild som är mycket större än på en vanlig GPS med moving map. En gul Saab Safir taxar ut mot banan när Ulf Rosen och Kristoffer Karlsson börjar förbereda sig för en FFK – övning. Det skall öva på egen hand, en speciell spaningsmanöver avsedd att vara svår att upptäcka på radar eller från marken. Man lågflyger fram till ett på kartan inprickat spanings- och fotomål. Kort innan passage av målet ökas farten och man går in i snabb stigning till en höjd som ger bra överblick (ca 500 fot), man passerar och tar de foton och gör de efterspaningar som har planerats, för att efter passagen omedelbart gå ner på låg Foto: Jakob Söderberg höjd igen för att undvika upptäckt. Kristoffer och Ulf har tidigare fått en speciell utbildning på FFK:s kårstab i Nyköping i denna teknik, som kallas ” Spaning över farligt mål”. Ulf är gruppchef i FFK:s hemvärnsflyggrupp i Kronobergs Län och Kristoffer är pilot i samma grupp. Lågflygning (ned till 50 m) likväl som denna speciella manöver får endast utövas av de FFK piloter som har genomgått speciell utbildning och fått behörighet. Solen skickar fortfarande varma strålar mellan cumulusmolnen. Framför ”flightline”, halvägs mellan klubbhuset och banan, står Lars Johansson och hans vän Lars Göransson diskuterar om hur komplicerat det var för flygarna förr, för dem som flög Mustang och samtida flygplan. Hur primitiva hjälpmedel och instrument de hade för navigation, manövrering och för motorerna, och hur de var tvungna hantera allt detta samtidigt som de utförde sina uppdrag. Lars Johansson började som segelflygare på ”Kronobergshed” som Växjö flygplats kallades på den tiden. Han har en egen PA28 som han har använder för skolflygning i Växjö flygklubb sedan många år. Han har också varit med i FFK, och till vardags är han kapten på Malmö Aviation och flyger RJ 100. – Men numera är det inte mycket skolning, det har gått ner väldigt mycket och jag flyger nästan ingenting i skolverksamheten längre. Vad anser ni om denna dag? – Det här är en riktig flygdag! Ett litet flygfält där man kan röra sig fritt som på en fritidsanläggning, det är här man har sitt hjärta i flyget. Man träffar andra kollegor och flygkamrater och alla människor, säger Lars Johansson. – Och likasinnade, inflikar Lars Göransson, som flyger en egen FK9, och är med i Motala flygklubb. Pär Bodén har kommit från Norrtälje i Roslagens flygklubbs röda Cherokee med sin hustru Geigie. De gillar stämningen här och bland uppvisningsnumren är Boeing Stearman, och Spitfire favoriter. – Det är andra året vi är i Feringe och det är så himla trevligt, det är så uppsluppen stämning här. Så det fortsätter vi med hit skall vi igen! Igår var de på AOPA:s seminarier och Bertil Andersson, Ulf Rosén och Kristoffer Karslsson Foto: Jakob Söderberg Foto: Jakob Söderberg Lars Johnasson och Lars Göransson pratar flyg Pär säger att seminarierna "gav mycket kött på benen”. – De kändes viktiga att gå på. Det de håller på med är nästan hjälteinsatser för att rädda flyget. Foto: Jakob Söderberg De hade under lördagen lyssnat på Jan Stridhs föredrag "Sverige är ett glesbefolkat land" och på Jan Åkermans och Paul Pintos föredrag om underhåll. Hustrun Geigi tyckte att ”det var en Jan Stridh håller föredrag mycket trevlig flygshow”. Men jag tror att de menar vad de sa, och inte bara sa det för att få komma med på omslaget. Jakob Söderberg - ALLT FÖR PILOTER OCH FLYGPLAN HEADSET FRÅN 899 :- Pilot Shop Hangar 11-29 www.hangar11-29.com pilotshop@hangar11-29.com 0046 702 73 41 45 11 Boeing Stearman och Lancair 235 Foto: Jakob Söderberg The flightline at the 2013 Feringe AOPA -Fly In 12 Vad är en bra flygning? Är det inte en tur när man lär sig något? Ibland kommer bara erfarenheterna till en helt utan egen förskyllan! Det är en gråmulen vinterdag på Norrtäljefältet norrom Stockholm. En storcessna har precis landat på den nedåtsluttande asfaltbanan och taxat in till parkeringen, inget konstigt med det. Men precis innan planet helt stoppas släpper motståndet i ena bromspedalen. Övre delen av pedalen hänger ner framåt och är helt lös. Efteråt låter piloten passageraren trycka på planet och märker ena bromsen inte alls tar. Några äldre piloter är i närheten och uttrycker att taxning tillbaka vid hemflygning inte Fotography: Jakob Söderberg Insänt borde innebära några problem som styrning ju finns på noshjulet. När tillbakafärd senare påbörjas så ställs planet upp riktat mot banan för minsta möjliga svängbehov ut. Taxning så långsamt som möjligt och väl backtrackande upp på banan testas försiktigt bromsförmågan med den enda bromsen. Upptäckte då att det går utmärkt att bromsa med endast ena bromsen och ändå hålla kursen om noshjulet vrids åt motsatt håll! Bra att veta om ena bromsen plötsligt skulle ge upp under taxning eller utrullning. Visade sig senare att det hela berodde på att bromspedalen varit felmonterad och ett stag brustit. Men detta hade fungerat under många år. För att bättre vara förberedd på en liknande situation kan man prova att taxa och landa som om bromsarna eller en av bromsarna inte fungerar då och då. Man kan undvika att bromsa efter sättning och istället låta rullmotståndet ta hand om rörelseenergin – eller bromsa med bara ena bromsen och styra emot – om den aktuella banan medger det. Då ska helst inte sättningsfarten vara det minsta för hög. Och man kan också svänga med noshjulet utan bromsinblandning, och prova att taxa och bromsa med användning av endast ena bromsen. Åse Kristoffersson www.qbenai.com Luftfartsförsäkring som täcker din typ Individuell behandling och säkerhet kommer inte utan erfarenhet. QBE har genom 120 år vuxit till att bli ett av världens 25 största försäkringsbolag med närvaro i 45 länder. Det är våra kunders garanti för säkra produkter. Som specialister inom luftfartsförsäkringar kan vi också hjälpa dig, så att vi tillsammans hittar den lösning som täcker ditt försäkringsbehov. Kontakta QBE – din stabila partner! QBE Insurance (Europe) Limited, Sweden Branch – Telefon 08 587 514 00 www.QBEeurope.com/sweden QBE är börsnoterat i Australien och är ett av världens största försäkrings- och återförsäkringsbolag. Sedan starten 1886 är QBE representerade i 49 länder och har över 13,000 anställda. Från kontoret i Stockholm erbjuder vi produktlösningar inom sakförsäkring till företag samt flygförsäkring. Standard & Poor’s kreditbetyg för QBE koncernens försäkringsrörelse är A+. Jakob Söderberg 13 AOPA-Sweden kräver att Sverige följer EU-parlamentets resolution P6_TA(2009)0036 FN-organet ICAO har sedan länge definierat och fastställt begreppen ”General Aviation” och ”Aerial work”. Denna definition gäller i samtliga ICAO-anslutna länder. Sverige är ett av dem, och så även övriga EU-länder. I Svenska översättningar från EU har begreppet ”General Aviation” översatts med ”Allmän- och affärsflyg(et)”. Begreppet omfattar enligt ICAO allt civilt flyg förutom linjetrafik och kommersiell flygtransport. I denna artikel används för enkelhetens skull fortsättningsvis förkortningen ”GA”. AOPA Sweden företräder GA i ett Sverige som i dag saknar politik för området (Se även ledarsidan). USA införde 1994 sin ”Revitalization Act”, ett politiskt program som bland annnat reformerade de för USA:s för småflyg förlamande produktansvarslagarna, och resultatet lät inte vänta på sig. IAOPA uppmanade 2006 EU-parlamentet att följa efter, och tog fram en politik för alla EU-länder 2009. Denna politik röstades igenom med förkrossande majoritet, och Sverige röstade för programmet. Nedan följer resolutionens 35 punkter: 1. Europaparlamentet välkomnar generellt EU-ländernas kommissionärers meddelande om allmän- och affärsflyget eftersom det ger en sund analys av problemen inom sektorn och erbjuder flera lämpliga tillvägagångssätt för att hantera sektorns särskilda behov inom ramen för en permanent dialog mellan samtliga aktörer. Proportionerlig reglering och subsidiaritet 2. Europaparlamentet betonar behovet av att beakta allmän- och affärsflygets intressen och särskilda egenskaper då man utarbetar framtida politiska initiativ för lufttransporten, i syfte att stärka dess konkurrenskraft. Kommissionen uppmanas därför att garantera att proportionalitets- och subsidiaritetsprinciperna tillämpas vid utformningen och genomförandet av både den befintliga och framtida luftfartslagstiftningen. 3. Europaparlamentet påminner kommissionen om behovet av att systematiskt genomföra segmenterade konsekvensbedömningar för att vid behov införa olika regler för olika kategorier av företag och luftrumsanvändare utan att detta äventyrar säkerheten. 4. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att vid antagandet av genomföranderegler för luftfartssäkerhet se till att de står i proportion till hur komplexa de olika kategorierna av luftfartyg och deras drift är. 5. Europaparlamentet välkomnar de nyligen antagna underhållsnormerna för luftfartyg som inte används för kommersiella lufttransporter och särskilt för luftfartyg som inte är klassificerade som “komplexa motordrivna luftfartyg”, och anser att detta är ett bra exempel på proportionerlig lagstiftning. 6. Europaparlamentet anser att en viss flexibilitet behövs vid genomförandet och delegering när det gäller luftfartsverksamhet i allmänhet, och att detta kan uppnås genom av vissa tillsynsbefogenheter till föreningar och organisationer på området för sport- och fritidsflyg, förutsatt att detta sker under överinseende av berörd luftfartsmyndighet och att det inte föreligger några intressekonflikter. 7. Europaparlamentet ber kommissionen att undersöka möjligheten att införa förenklade säkerhetsförfaranden och kontrollprocesser för affärsflygpassagerare utan att på något sätt kompromissa om deras säkerhet och trygghet. 8. Europaparlamentet föreslår att kommissionen ska underlätta utbyte av bästa praxis om säkerhetsåtgärder vid små och medelstora flygplatser. Flygplats- och luftrumskapacitet 9. Europaparlamentet påpekar att det blir allt svårare för allmän- och affärsflyget att få tillgång till inte bara stora flygplatser utan också regionala flygplatser eftersom ökad efterfrågan från den kommersiella lufttransporten gör det svårt att få tillgång till ankomst och avgångstider och parkeringsplatser. 10. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna (läs Sverige) att via sina flygplatsmyndigheter hantera dessa problem genom att anta åtgärder för att optimera användningen av befintlig kapacitet med hjälp av bättre planering och användning av modern teknik, enligt vad som föreskrivs i kommissionens handlingsplan för kapacitet, effektivitet och säkerhet på Europas flygplatser (”kommissionens handlingsplan”). 11. Europaparlamentet väntar på råden från gemenskapens nya observationsorgan för flygplatskapacitet rörande utvecklingsåtgärder för att förbättra det europeiska flygplatsnätverkets kapacitet och förväntar sig att observationsorganet ska spela en viktig roll i genomförandet av kommissionens handlingsplan. 12. Europaparlamentet anser att helikoptrar kan vara viktiga transportmedel på korta sträckor mellan flygplatser och uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att ta med dem kapacitetshöjande strategier. 13. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna samt regionala och lokala myndigheter att göra investeringar för att modernisera och inrätta små och medelstora flygplatser, som är av stor betydelse för allmän- och affärsflyget. 14. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att investera i särskild infrastruktur som behövs för drift och stationering av flygplan på området för allmän- och affärsflyg. 15. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna samt regionala och lokala myndigheter att rådfråga alla berörda parter i syfte att, där så är lämpligt, avdela potentiella eller existerande flygplatser särskilt för allmän- och affärsflyg. Vad gäller nedlagda militärflygplatser bör rådfrågningen inkludera de militära myndigheterna. 14 16. Europaparlamentet anser att det är mycket viktigt att luftrumsindelningen runt små och medelstora flygplatser ska vara lämplig för användare av allmän- och affärsflyg och att dessa användare ska rådfrågas om luftrumsindelningen ändras. 17. Europaparlamentet betonar att affärsflyget när det är möjligt bör ges tillräcklig tillgång till stora flygplatser för att det ska kunna koppla samman Europas regioner med dess ekonomiska center och begär att kommissionen ska undersöka och utarbeta en rapport till parlamentet för utgången av 2009 om huruvida man bör anpassa de relevanta bestämmelserna i den nuvarande förordningen om fördelning av ankomst- och avgångstider. 18. Europaparlamentet betonar behovet av att på europeisk nivå utveckla ett harmoniserat tillvägagångssätt för att garantera enhetlighet mellan ankomst- och avgångstider och färdplaner. Parlamentet begär att kommissionen ska föreslå lämpliga åtgärder och uppmanar de europeiska flygplatssamordnarna att delta i detta arbete. 19. Europaparlamentet förväntar sig att införandet av ett flygledningssystem som är anpassat till den tekniska utvecklingsnivån och innovativ teknik inom ramen för det gemensamma företaget SESAR kommer att motverka uppdelningen av det europeiska luftrummet och den förutspådda överbelastningen samt betydligt öka luftrumskapaciteten, vilket kommer att gynna alla luftrumsanvändare, inbegripet allmän- och affärsflyget. 20. Europaparlamentet betonar dock att SESAR-programmet fullt ut måste beakta allmän och affärsflyget särskilda egenskaper och verkligen gynna sektorn utan att belasta den med onödiga bördor. 21. Europaparlamentet anser att av målen bör vara att ge användare av visuellflygreglerna tillgång till trafik-, väder- och luftfartsinformation på ett användarvänligt och kostnadseffektivt sätt. 22. Parlamentet insisterar på att lagstiftningen om ”det gemensamma europeiska luftrummet” och SESAR inte ska leda till oproportionerliga och överdrivet kostsamma tekniska krav för mindre luftfartyg som används inom ramen för visuellflygreglerna, men anser samtidigt att samtliga flygplan som använder det kontrollerade luftrummet måste ha utrustning som garanterar en skälig säkerhetsnivå, såsom navigationssystem. Miljöhållbarhet 23. Europaparlamentet anser att allmän- och affärsflyget har en reducerad miljöeffekt i termer av koldioxidutsläpp och buller jämfört med den kommersiella lufttransporten. 24. Europaparlamentet anser emellertid att utsläppen måste minska genom att man ytterligare förbättrar de mindre luftfartygens miljörelaterade prestanda genom att använda renare bränslen och främja forskning, teknisk utveckling och innovation. Parlamentet betonar i detta sammanhang vikten av initiativ såsom Clean Sky och CESAR. 25. Europaparlamentet noterar att flertalet flygningar inom allmän- och affärsflyget faller utanför tillämpningsområdet för direktivet om utökning av systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser till att omfatta luftfartsverksamhet. 26. Europaparlamentet anser att bullerfrågor bör behandlas på nationell och lokal nivå i enlighet med subsidiaritetsprincipen. Parlamentet anser att bullerkartläggning är ett av flera redskap för en balanserad metod för att garantera flygplatsutveckling utan att förorsaka betydande bullerföroreningar för lokala invånare. Övriga frågor 27. Europaparlamentet anser att de politiska beslutsfattarna måste få tillräckligt med uppgifter och statistisk information om allmän- och affärsflyget för att helt och hållet förstå sektorn och därmed kunna reglera den på ett korrekt sätt. Kommissionen och Eurostat uppmanas därför att utveckla och genomföra ett systematiskt tillvägagångssätt för att samla in och fördela internationella och europeiska uppgifter. 28. Europaparlamentet välkomnar kommissionens förtydligande av de rättsliga definitionerna, inbegripet definitionen av delat ägande, och erinrar om att frågan behandlas inom ramen för den reviderade EASA-förordningen och de tillhörande tillämpningsföreskrifterna, som för närvarande håller på att utarbetas. 29. Europaparlamentet begär att kommissionen ska vidta lämpliga åtgärder för att se till att tillverkningsindustrin inom EU:s allmän- och affärsflyg får en bättre tillgång till världsmarknaderna. 30. Europaparlamentet anser att allmän- och affärsflygets intressen måste beaktas när EU:s externa luftfartspolitik utformas, särskilt när det gäller transatlantiska flygningar. 31. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att stärka stödet till forskning, utveckling och innovation inom luftfarten, i synnerhet i små och medelstora företag som utvecklar och bygger luftfartyg för allmän- och affärsflyget. 32. Europaparlamentet anser att man måste främja fritids- och sportflyget och de europeiska flygklubbarna, som är en viktig källa till yrkeskunnande för hela luftfartssektorn. 33. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att beakta den viktiga roll som denna flygsektor spelar och kan spela även i fortsättningen när det gäller yrkesutbildning för piloter. 34. Europaparlamentet kräver att kommissionen före slutet av 2009 rapporterar till Europaparlamentet om vilka framsteg som gjorts i samband med de frågor som behandlas i detta betänkande. 35. Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen samt till medlemsstaternas regeringar och parlament. Jan Stridh 15 POSTTIDNING B AOPA-Sweden Linta Gårdsväg 5A 168 74 BROMMA Returadress: AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 Nordsjösjön /Sollefteå Sollefteå Östersund /Ope Älandsbro Hede /Vemdalen Sundsvall /Stöde Ljusdal Arbrå Mohed /Söderhamn Edsbyn HJELMCO OIL AB Mycket mer än bara flygbränsle! Rörbäcksnäs Siljansnäs /Leksand Malung Gagnef Lemstanäs/ Sandviken Storvik Dala-Järna Tierp Alunda/Gimo Avesta Grängesberg Uppsala Norberg /Sundbro Ludvika Norrtälje Johannis- Lång- FröMunkfors lunda berg tora Sunne Täby Köping Brattfors- Hällefors Skå Bromma heden Arboga E-tuna E-tuna/Kjula /Ekeby Örebro Säffle Katrineholm Vängsö Trosa Laxå Finspång Skavsta Norrköping Lidköping Skövde Stegeborg Motala Falköping Tidaholm Herrljunga Ålleberg Ekshärad Uddevalla /Backamo Alingsås Timmele Borås Eksjö Ödestugu Grankullavik Öresten Varberg Kronobergshed Falkenberg Älmhult Höganäs Ljungbyhed Hässleholm /Bokeberga Sjöbo Söderslätt 2013-05-20 16 Borgholm Kalmar Kristianstad Eslöv Landskrona AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 sjöflyg Runskogsvägen 4 B 192 48 SOLLENTUNA TELEFON 08-626 93 86 • FAX 08-626 94 16 ORDERTELEFON 021- 12 31 76