SNT 15.pdf - Danmarks Nimbus Touring
1 Specialnummer om Nimbus typ A och B, Rören Detta, det femtonde numret av tidningen, ägnas helt åt Kakelugnsrören. De kallas ofta, som i rubriken ovan, typ A respektive B. Detta är en sentida benämning och inget som kommer från fabriken. A/S Fisker & Nielsen talade om Rören som den gamle Nimbus, när man från 1934 hade börjat tillverka Humlebiet. På fabrikens ritningar användes beteckningarna N20 repektive N24 när det gällde de två olika typerna av Kakelugnsrör. Bakgrunden till det här med typ ligger i dansk lagstiftning från 1950-talet, närmare bestämt færdselloven från 1956. Enligt denna ”vägtrafikförordning”, för att använda ett svenskt begrepp skulle alla fordon ha en typbeteckning, som kopplades till ett av tillverkaren eller importören framtaget typintyg som skulle godkännas av staten. Humlebiet blev då Nimbus typ C. För att få ordning på begreppen använde sig sedan författarna till boken Nimbus 1918-1928 - Kakkelovnsrøret, René Friborg Andersen och Knud Jørgensen, av begreppen typ A och typ B. Informationen ovan, som mycket annat i detta nummer, kommer från sagda bok och från annan litteratur om Nimbus, om tidig motorcykelhistoria eller om danska och europeiska förhållanden under 1910 och 1920-talen. För att inte tynga varje artikel med en lång Svenska Nimbus-tidningen är ett oregelbundet utkommande organ för ömsesidig glädje. För eftertryck utan angivande av källan avrådes. © Lasse Wallin och författarna. Kontakt: lasse.wallin@kulturlandskap.se 046-23 31 16 dagtid, 046-577 48 hem. Prenumerationskostnad: 0 kr som pdf, på papper självkostnadspris inklusive porto. Teckningar av Christian Wallin om inte annat anges. Omslagsbilden är inspirerad av Rörens framgångar i tävlingar. Vad som hände med framgaffeln vid nedslaget förtäljer inte historien! Teckning av Christian Wallin*. *Du kan köpa bilden som affisch/plakat i storlek 50x70 cm. litteraturlista är dessa källor redovisade i en separat artikel i slutet av tidningen. motorcykelrally där starten gick vid det skånska slottet Trollenäs utanför Eslöv. Men för säkerhets skull skall vi kanske reda ut några av begreppen från början. Namnet på Fisker & Nielsens motorcykel till exempel: De första gångerna motorcykeln syntes var i tävlingssammanhang. P.A. Fisker anmälde sig på sin motorcykel av ”eget fabrikat” till en tävling 1919. När han sedan fick frågor om den hjemmelavede insåg han att motorcykeln måste få ett namn. Ordet hjemmelaved används på danska om bröd, leverpastej och annat hembakat. Namnet Nimbus var noga genomtänkt. När man gav dammsugarna namnet Nilfisk tog man detta från fabrikens telegramadress, när så dammsugarexporten växte, visade sig Nilfisk vara svårt att uttala på vissa språk. För exempelvis den engelska marknaden döpte man då om dem till Tellus. Man ville inte göra om samma misstag med motorcykeln, men Nimbus fungerade bra på alla språk som man trodde skulle bli aktuella. Tyvärr blev ju aldrig Nimbusmotorcykeln någon exportprodukt. Namnet Kakkelovnsrør sägs vara ett folkligt öknamn som syftar på tanken/ramröret som har dimensioner som vi på svenska skulle likna vid ett kaminrör. P.A Fisker lär av förståeliga skäl inte ha varit så förtjust i benämningen från början. Tidningen gör givetvis inte anspråk på att vara någon heltäckande historia om Kakelugnsrören, men kanske kan den fungera som en introduktion till en mycket spännande motorcykel i en spännande tid. Du kan läsa mera om Rören i exempelvis den litteratur som omtalas i artikeln på sidan 44, och vi får naturligtvis anledning till att återkomma till Rören i flera nummer av tidningen framöver. Inspirationen till detta specialnummer kommer från flera håll och jag vill särskilt nämna två av dem. Roland Nihlén brukar berätta om hur han blev intresserad av Nimbus. Det var vid ett veteran2 Samtliga cyklar skulle presenteras före start och detta skulle ske på en liten höjd framför slottet. Pustande, stånkande och hackande tog sig de gamla åkdonen uppför backen, men plötsligt var det en veteran som raskt och utan ansträngning fräste upp för kullen, Bjarne Skov Andersen på ett Rör. Den andra inspirationen jag vill lyfta fram är min premiärtur på ett Rör. Det var Poul Jørss som lät mig prova. Det var bävsamt. Den stora, höga (och dyra) cykeln var svår att hantera stillastående, åskådare strömmade till också! Men när Röret började rulla förvandlades cykeln till en välbalanserad del av kroppen, det glömmer jag aldrig! Pouls kommentar till Lotta är också något att minnas: Nu får du börja samla pengar! INNEHÅLL Om nummer 15 Ekonomi och motorcyklar En historia om min Nimbus En dansk Fabrik hvor man … Typ A och typ B Röret på Ängelholms Tekn... Nimbusläsning 1931 - et kriseår for Nimbus? Nimbus - Neu-Bus! En kommentar av Poul Jørss Museumsløbet 2014 Nimbusägarens uppslagsbok Restlager af Rørdele Motorcykeltävlingar Kakkelovnsrørets fætre og … Reklam och katalog 1924 Nimbusklubben Slutord - och en fortsättning Kalender och länkar 2 3 7 10 12 16 19 20 22 23 24 28 29 31 34 40 43 44 45 Ekonomi och motorcyklar under 1920-talet Det glada tjugotalet förbinder vi ofta med jazz, halmhattar, shinglade frisyrer och dans, men man dansade på randen av en vulkan. Första världskriget låg bara några år tillbaka i tiden, ”The war to end all wars” slutade i ett Europa som till stora delar låg i spillror. Sverige och Danmark hade båda stått utanför själva krigshandlingarna genom att förklara sig neutrala, men den ekonomiska krigsföringen hade man inte kunnat vara opåverkad av och sjökrigföringen hade påverkat alla länders handelsflottor. Danmark var mera beroende av Tyskland än Sverige var och beroendet hade bland annat lett till att man, i början av kriget, blivit tvungen att minera Bälten för att hindra brittiska flottstyrkor från att segla in i Östersjön. I Versaillefreden låg början till andra världskriget inbyggd som en tickande bomb. Under kriget hade Danmark kunnat fortsätta att exportera jordbruksprodukter till båda sidor, både till Tyskland och Storbritannien. Exportframgångarna ledde till en kraftig dansk inflation. Penningvärdet 1920 var ungefär 60 % av vad det varit före krigsutbrottet 1914. Först 1925-1926 fick man bukt med valutaproblemen och penningvärdet var åter jämförbart med tiden före kriget. Under åren efter kriget förekom naturligtvis också en hel del arbetsmarknadskonflikter i Danmark på grund av de svåra ekonomiska förhållandena. Det är med denna bakgrund man skall se prisfluktuationerna på Kakelugnsrören under produktionsperioden, se diagrammet på sidan 6. Grunden till Danmarks framgångar som exportör av jordbruksprodukter, framförallt smör, ost och bacon, lades redan under artonhundratalets senare del när billigt spannmål, främst vete, från USA och Östeuropa översvämmade marknaden. Många länder, bland dem Sverige, lade då skyddstullar på spannmålsimporten för att skydda det inhemska jordbruket. Danmark valde en annan väg, man specialiserade sig och utnyttjade den billiga spannmålen som vinterfoder. Exportframgångarna fortsatte som vi vet långt efter första världskriget. Många var också verksamma i det danska lantbruket, det var först under slutet av 1950-talet som antalet industrianställda blev större än antalet verksamma inom lantbruket! Industrialiseringen var jämförelsevis sen både i Sverige och i Danmark om man jämför med de stora länderna i västvärlden, först på 1880 och -90-talen börjad hjulen snurra på allvar. Om vi skall se motorcykeltillverkning som en indikator på industrialisering så var emellertid både Danmark och Sverige relativt tidigt ute. I Danmark var den mest kände pionjären Jacob Ellehammer, han konstruerade och sålde motorcykeln Elleham redan 1904 och exporterade till bland annat Belgien, Storbritannien och Sverige. I Belgien fanns till och med en fabrik som byggde motorcyklarna för de franska och belgiska marknaderna. Drygt 1000 motorcyklar skall ha byggts och i Danmark bildades en Elleham-klubb för inbördes glädje och nytta. Den danska posten, polisen och militären skaffade alla några Elleham-motorcyklar. Men det fanns många andra tillverkare av motorcyklar i Danmark de här åren med stabil ekonomi innan första världskriget, Citus, AngloDane, Dansk Humber med flera. Två-, tre– och även fyrhjuliga motorcyklar som tillverkades i begränsade antal. Motorklubbar bildades och en tävlingsverksamhet kom igång. Så kom augusti 1914 och krigsutbrottet. Till en början trodde många att detta skulle bli ett krig som var slut på ett par veckor, 30 25 20 15 10 5 0 1940 1938 1936 1934 1932 1930 1928 1926 1924 1922 1920 1918 1916 1914 1912 1910 1908 1906 1904 1902 1900 -5 -10 -15 -20 Tabellen visar den årliga genomsnittliga penningvärdesförändringen i procent i Danmark under perioden 19001940. Stigande kurva betyder inflation och sjunkande deflation. Tiden från 1914 och fram till 1940 var som synes en orolig tid vad det gällde de ekonomiska förhållandena. Källa Statistikbanken. 3 En möjlig inspiration för P.A. Fisker var den fyrcylindriga Pierce som han kan ha sett i motortidskrifter. Ramröret fungerar som bensintank. Det här exemplaret står på radio- och motorcykelmuséet i Stubbekøbing. problem blev den viktigaste uppgiften för de danska regeringarna under åren efter kriget. Här står konstruktören själv med sin motorcykel, Jacob Ellehammer med en Elleham. Bilden kommer från boken Motorcykler, maskiner og sport, från 1947. men vi vet ju att det inte blev så. För motorcykeln betydde de fyra årens krig en stor teknisk utveckling och ett genombrott som militärfordon, medan däremot den civila utvecklingen och privatförsäljningen avbröts. det var för de besuttna: direktörer, grosshandlare, officerare och så vidare. För dem var det en tid med stabil ekonomi och bestående ekonomiska värden. På den politiska scenen var det emellertid oroligt med många regeringsskiften. Givetvis var åren före krigsutbrottet inte någon idyll. Det var inte precis den vanlige arbetaren som hade råd med en motorcykel och var med och körde tävlingar, nej Kriget betydde alltså att Danmark, liksom de flesta länder i Europa drabbades av inflation. Den galopperande inflationen i Tyskland är ju väl känd. Att handskas med detta Man lyckades vända penningvärdesutvecklingen, men det var en hård kur. Åren 1921 och 1922 hade man en ekonomisk kris som gjorde slut på den överhettade ekonomin efter kriget och innebar bankkriser och konkurser. I spåren på detta kom arbetsmarknadskonflikter. De närmaste åren åkte penningvärdet berg– och dalbana påverkad av omvärldens ekonomi. Som en avslutning på denna period kan man se börskraschen i New York 1929 som drog hela världen med sig. Det var under denna period som Fisker & Nielsen startade sin verksamhet 1906, en verksamhet som efter några år inriktades på tillverkning av den nymodiga produkten dammsugare. Att det blev motorcyklar också är ju inte en helt vanlig kombination. P.A. Fisker har själv förklarat det med att det dramatiska fallet i försäljningen under första världskriget gjorde det nödvändigt med en kompletterande produkt. Det blev motorcyklar eftersom han tyckte att tidens motorcyklar var dåliga konstruktioner som han kunde förbättra. Kanske är förklaringen den riktiga, även om den i våra öron kan låta lite tunn. Motorcyklar var lika svårsålda i Danmark under första världskriget som dammsugare var. Efter en motorutställning på Tivoli i mars 1914 ökade intresset för utländska motorcyklar. Reklambladet för Harley är från samma år och kommer från Poul Jørss samling. 4 Men P.A. Fisker tänkte säkert på den kommande freden. Han tillverkade redan en framtidsprodukt och ville foga ytterligare en sådan till fabrikens produkter. Som tekniker Men kriget blev långt, först 1918 kunde han provköra sin första prototyp. Men även dammsugartillverkningen krävde naturligtvis insatser, så ytterligare ett år gick med utveckling av motorcykelkonstruktionen. Under 1919 och 1920 tillverkade man prototyperna 2-10, men redan 1919 började man annonsera motorcykeln i pressen och samma år syntes maskinen i olika tävlingar. Det var P.A Fisker själv som ställde upp i orienteringstävlingar, ekonomilöp och liknande. Den första tävlingen var Kjøbenhavns Motorklubs Juniorløb där fabrikanten ställde upp med en motorcykel av ”eget fabrikat” - och vann! Flera framgångar följde, och flera annonser. Men det började bli bråttom att få igång en produktion för att kunna utnyttja maskinens växande rykte. Fabrikslokaler, maskiner och personal krävde kapital och det hade man tänkt låna i bank. Men den ekonomiska situationen var inte sådan att det gick att låna, bankerna började få problem. P.A. Fisker såg bara möjligheten att göra om den hittills helt privata firman till ett aktiebolag för att få in erforderligt kapital. Det lyckades och A/S Fisker & Nielsen såg dagens ljus den första juli 1920. Framsidan av den broschyr om motorcykeln man gav ut 1919. Framgaffeln är den som satt på prototyperna 1-12, se sidan 12-13 här i tidningen. Förgasaren ser ut att bestå av delar från flera fabrikat och fotstöden är av den tidiga typ som påminner om skidor. Det är ingen verktygslåda monterad. Observera även firmanamnet längst ned på sidan, man hade ännu inte bildat aktiebolag, det skedde först 1920. På broschyrens baksida står nedanstående text, uppenbarligen påtryckt i efterhand. Vad gör man inte för att hålla skenet uppe. Formuleringen återkom i broschyren från 1920. Broschyren är lånad från Poul Jørss arkiv. med sin tidiga yrkesverksamhet i USA hade han naturligtvis sett en hel del motorcyklar och det moderna lockade. Vi vet att han sett en fyrcylindrig F.N. på utställning 1914 och blivit imponerad. År 1915 köpte han en begagnad sådan motorcykel med sidovagn, tog isär den och studerade konstruktionen. Ritningarna han gjorde är bevarade. 5 Motorcykelproduktionen 1921 hamnade på 50 enheter. Den ekonomiska krisen hade slagit till medan man uppförde fabriken och köpte in maskinparken och under året drabbades man av både strejk och lockout, bekymmersamt för både tillverkning av dammsugare och motorcyklar. Flera kunder annullerade sina beställningar och det är i detta sammanhang man skall se arikeln i Aftenbladet i augusti 1921 (se sidan 10 i detta nummer). Nästa år, 1922, hade produktionen stigit till 160 maskiner. Det rörliga penningvärdet gjorde att man inte annonserade priserna under några av dessa år, men 1919 annonserades en sidovagnsmaskin för 3350 kronor och 1920 för 3200 kronor. En väldig summa för en industriarbetare. Den största årsproduktionen var 1923 med 279 motorcyklar för att sedan pendla mellan cirka 130 och 200. Sista året, 1928, sattes 52 motorcyklar samman av tidigare producerade delar och 1929 såldes några begagnade cyklar som renoverats av fabriken. En av anledningarna till att produktionen stoppade angav P.A. Fisker själv var den omsättningsavgift som lades på nya motorcyklar år 1924. Avgiften infördes mycket plötsligt, över en helg, och var en tung pålaga på försäljningen. Ett säkert minst lika viktigt skäl att stoppa motorcykeltillverkningen var att dammsugarna sålde bättre och bättre och att den produktionen var mera lönsam och därmed ett bättre utnyttjande av kapaciteten. Rörpriser från några av tillverkningsåren. Tillägget m till, innebär en motorcykel med baksäte, belysning och hastighetsmätare. Variationerna beror huvudsakligen på förändringar i penningvärde och de därmed följande priserna på material och arbetskostnader. Jämför diagrammet på sidan 3. De första driftsräkenskaperna som A/S fastställda den 14 april 1921. Man hade gjort en vinst på nära fem procent på en omsättning av 1 260 835 kronor och 72 öre. Det ansågs inte tillräckligt för att lämna utdelning till aktieägarna utan summan användes till att täcka tidigare underskott. Efter kopia i Poul Jørss arkiv. 6 De första åren efter att företaget ombildats till aktiebolag hade alltså varit besvärliga, det dröjde tre år innan man kunde vända til vinstsiffror. Detta berodde på stort investeringsbehov, den pågående ekonomiska krisen i hela Europa och arbetsmarknadskonflikterna. Men när det en gång vänt blev A/S Fisker & Nielsen snart ett solitt företag med världsomspännande export av dammsugare och under några år, även en viss motorcykelexport. □ Pouls artikel är skriven 1982-83. En historia om min Nimbus Poul Jørss Ad skæbnens uransaglige årsager blev Nimbus ”Kakkelovnsrør” min ”helt store kærlighed” inden for veteranmotorcykler. Egentlig ret uforståeligt – for det har næsten aldrig været muligt at købe et nogenlunde rimeligt eksemplar. Den første fik jeg i 1967, og så vidt Nielsen, egnens brøndborere, og ikke mindst egnens handelsmænd. Vi fik os en vældig hyggelig sludder, og de var begge to en del imponerede af, at selv Sv. Aa. Engstrøm også syntes, at deres Nimbus var meget fin. Jeg blev vist rundt i staldene, og der var mange andre spændende ting - Triumph 1925 - Harley 1920 næsten lige så pæn som ”røret” - Nimbus 1934 – Opel Cabriolet 1930 og flere Ford Tére, og så var der nogle kasser med rustne løsdele til ”Kakkelovnsrør”, og dem måtte jeg godt få lov til at købe ved lejlighed. No 137 vid Rytterknægten under Bornholm Rundt 2013. jeg husker, er det blevet til syv stk. i tidens løb. I dag er der kun en tilbage, den jeg vil fortælle om her. I 1974 deltog jeg i Rally Skagen på min 750 cc Harley Davidson 1931 og var på vej over Fyn gennem små landsbyer og stationsbyer - en dejlig tur. Så vidt jeg husker var vi på vej til Kolding ind gennem en lille stationsby syd for Odense -ved navn Årslev - og på vej ud af byen, hvad stod op af en hæk? Alletiders Nimbus ”Kakkelovnsrør”, op at stå på pedalen og rundt med Harley´en, af og kigge. Den blev selvfølgelig startet, og den gik fantastisk, og til sidst kom så det spørgsmål, der var uundgåeligt fra min side, ”er den til salg”? Nej det var den ikke. Nå - Rally Skagen blev afviklet lige godt som alle andre Rally Skagen, og man kom hjem til hverdagen igen, men dette fantastiske ”Kakkelovnsrør” spøgte jo stadig inde i hovedet på én. Så en dag tog man jo så bilen - puttede familien ind i den og tog til Fyn. For pokker - den så ud som om den næsten lige havde forladt fabrikken, og siden var blevet lidt støvet og noget olieret, men med kenderens mine blev den gået meget grundigt efter. Alt var der, alt var helt perfekt. I virkelighed, det var et helt fantastisk eksemplar. Ejerne kom ud for at tage sådan en ”københavnersnude” i nærmere øjesyn. Det viste sig at være to hyggelige gutter - Knud og Helge På typ A är kopplings– och bromspedalerna böjda utåt i en båge för att foten inte skall fastna på ramjärnet. 7 så værktøjskassen kom tilbage på sin plads. Cyklen var udstyret med et formentlig originalt (lidt senere) Fisker & Nielsen lysanlæg, men brødrene syntes, at den tog sig bedre ud med gasanlægget, som cyklen var blevet leveret med som ny. Desværre er det elektriske anlæg gået til, da skuret det lå i brændte. Cyklen har i alle årene stået i Knud Nielsens udhus - pænt dækket over, men der blev ikke gjort noget egentlig ved den. Den blev startet nogle gange og kørt varm hver sommer, men megen kørsel er det ikke blevet til. Knud kan huske, at han engang var i Svendborg med prøveskilt på. Det var den længste tur i disse år. Ramnumret sitter på en skylt på kronröret. Gasbelysning från AGA var ett originaltillbehör, elektrisk belysning fanns också som tillval. De rustne løsdele blev vi hurtigt enige om, og ved adskillige besøg gennem årene er der blevet drukket megen kaffe, sludret meget om alle mulige ting på hjul. Adskillige kasser æbler, sågar en halv ost blev også hjembragt, men ikke noget ”Kakkelovnsrør”. Så en dag i 1980 ringede jeg til Helge Nielsen, og vi havde som sædvanlig en hyggelig snak - så slap han katten ud af sækken - nu ville de gerne sælge, og de så gerne, at det blev mig, der købte. Kort forinden havde de haft besøg af en mand, der gerne ville købe den, og derefter male den rød. Jeg kunne høre på Helge Nielsen, at han var blevet dybt rystet i sit inderste. den kunne køres ind i garagen, og der skal den helst ikke fjernes fra, før jeg ligger under mulde. Ifølge papirerne, som viser motor– og stelnummer 137, er den indregistreret som M 11013 den 26. juli 1922 hos politiet i Bogense - ejer gårdejer Ditlev Christiansen. Han har virkelig passet godt på den indtil Helge og Knud købte den i 1960. Den eneste ting, der manglede, var værktøjskassen. Den havde gårdejeren sat på sin traktor, så de måtte ud og finde en anden værktøjskasse til traktoren, Jeg var i syv sind, om jeg skulle skille den ad, og efter en del overvejelser kom jeg til det resultat, at det ville gøre rengøringen samt maling af cylindre o.s.v. nemmere. Der var temmelig meget gammel olie, snavs og fedt inde i alle krogene. Godt det samme - ganske vist har bundpladen sikkert kun været taget af en gang i alle disse år, der har været loddet på et olierør. Og jeg kunne se, at det var de originale splitter, der sad rundt omkring, og nogle føltes som om, de måske havde været åbnet en gang, men en ting man ikke tænker på, er den ”kolde” tæring. Den havde lavet Jeg lånte en varevogn og suste af sted til Fyn. Ja - hvis man havde villet løbe risikoen, så havde det sådan set kun været nødvendigt at medbringe et prøveskilt og så køre cyklen hjem, men vi var i oktober måned, cyklen var udstyret med karbidlys, som i øvrigt var den eneste ting, der ikke umiddelbart var til at få til at virke. Så en varevogn var nok at foretrække. Knud og Helge tog afsked med deres gamle ven, som de havde gået og plejet i 20 år. Jeg har selvfølgelig lovet at passe godt på den, hvad de nu heller ikke er i tvivl om. Det var en stolt dag, da Motordelar i reserv - ”New old stock!” 8 det gamle Good Year fra 1922 er bedre, og det har jeg bibeholdt på baghjulet, og så monteret et helt nyt Bedford dæk på forhjulet. Efterhånden var alt gået igennem og motoren samlet og prøvekørt. Jeg stod og polerede på en af skærmene, den var lidt grålig. Efterhånden kom jeg ned gennem al den gamle voks. Nedenunder ser den ud, som om den var lakeret i går, men selvfølgelig er der slået noget lak af hist og her. Stellet er lidt medtaget, men lakeres skal den ikke, kun bagstativ, forstativ, nummerpladeholder plus lidt andet skal lakeres. Den er samlet igen og prøvekørt - har vel efterhånden kørt godt 100 km, men helt færdig er den ikke endnu. Inför säsongen 2014 monterade Poul en sidovagn. Korgen är en replika, men det finns en originalkorg i förrådet! Bilden är från Bornholm Rundt sommaren 2014. nogle små mærker hist og pist på krumtap og tandhjul, ubetydeligheder, men kuglelejerne var totalt ødelagte. Aldrig har jeg nogensinde truffet kuglelejer, der var så ødelagte, men det var ikke noget problem - det er almindelige standard SKF lejer, så de var hurtigt skiftet ud. Ellers var det fantastisk at arbejde med den motor - det var ikke nødvendigt at slibe ventiler, men selvfølgelig fik de alligevel en lille smule fin karborundum. 1922, det mindede mere om chokoladecreme end om fedt, men alt var perfekt. Selv det store dobbelt radede kugleleje. Det dæk, der sad på baghjulet var et Good Year fra 1922. Det var for en del år siden taget af forhjulet og sat på baghjulet. Nimbusforhandleren i Odense, M. Nielsen og søn, Bremserne skal ”moderniseres” med et sæt bremsearme fra 1923, for som Helge Nielsen sagde, da jeg hentede den: Stopperen er ikke så god. Han havde ret. I dag har jeg så stående en veterancykel fra 1922, der er så godt som ”urørt”. Det eneste jeg mangler at gå igennem for alvor er forgaflen, og det kan vente, da den ikke kan gemme nogle fatale fejl, og det er muligt at smøre den igennem med de meget effektive smørekopper, denne cykel er udstyret med. Jeg glæder mig meget til mange gode løb med denne cykel i årene fremover og håber, at vi begge kan få lov til at blive gamle sammen. Det er sjovt at tænke på, at den efter normale betingelser burde være kasseret senest det år, hvor jeg blev født 1941. I øvrigt måtte mange af dens ”brødre” lade livet i årene der omkring, for under krigen kunne hjulene bruges til trehjulede cykler, og al den aluminium. Der er i sådan en cykel, en del rødgods o.s.v., kunne bruges til meget andet i disse år, men vi kan jo glæde os over, at en del af dem overlevede. Selvfølgelig skulle alt vaskes meget grundigt i petroleum, men boring, stempler o.s.v. var perfekt. Det ville have været helligbrøde at have sandblæst cylindrene, det var nok at børste dem på en roterende stålbørste og derefter male. Magneten røg af sted til Beck Jensen i Silkeborg. Han ordnede den perfekt, Poul på sitt Rör under Bornholm Rundt 1989. Polisog Bosch Danmark har mannen är Erik Kristoffersen som ofta kört Politiværet så venlige at skaffe museums Rör under Skagenløbet. mig en manuel over den Så vidt jeg ved i dag, er denpågældende magnet-type ne den bedst bevarede, der eksisZA 4, så den vedligeholdelse, der havde så monteret et nyt Dunlop terer, og det er jo ikke noget dårskal til, er jeg ikke i tvivl om. dæk på forhjulet. Dunlop dækket, ligt udgangspunkt at have. □ som er monteret en gang i 1950érBagtøjet var et kapitel for sig. Det ne, er godt. Det kan måske have meste af fedtet har været fra ligget på lager fra 1930érne, men 9 Tidningsurklippet är från Köpenhamnstidningen Aftenbladet den 21 augusti 1921. Tidningen gavs ut mellan åren 1887 och 1959. På bilden står P.A. Fisker längst till vänster vid raden av åtta eller nio monterade Kakelugnsrör medan arbetarna och förmannen till höger håller på och monterar ytterligare ett. Under de här åren var det P.A. Fisker själv som var firmans reklamavdelning. Han stod för kontakterna med pressen och utformade själv många av reklamtexterna. Säkerligen hade han med omsorg valt tidpunkten när det var dags att ta in journalisten som gjort reportaget ovan. Just när produktionen, långt om länge kommit igång. Prototyper till Kakelugnsröret hade ju deltagit i tävlingar redan 1919 och det måste ha varit viktigt att hålla publikens intresse vid liv. Men till sist kommer man till tidpunkten när man måste producera och den 21 augusti 1921 var tidpunkten att visa detta eftersom en del köpare blivit otåliga och annullerat sina beställningar. Detta var det givetvis viktigt att få stopp på. Onekligen har man lyckats bra. Journalisten har inte skrivit något annat än det man ville han skulle skriva. Fabriken hade själv skapat denna situation. Redan år 1919 hade man gått ut i annonser och talat om att det årets produktion redan var intecknad och att man bara kunde ta emot beställningar för leverans under 1920. Den sammanlagda produktionen under 1919 och 1920 var prototyperna 2 till och med 10. Anledningarna till att produktionsstarten hade dröjt var flera. Det är en stor och dyr process att starta en motorcykeltillverkning. Man hade varit tvungen att bygga en ny fabriksbyggnad och för detta hade det krävts kapital. Fabrikens bank Originalfotot till tidningsartikeln har varit publicerad i Jens Jessens 10 bok Nimbus i sort-hvid og farver, 2011. Här är det i sitt historiska sammanhang. ville eller kunde inte få fram detta utan P.A. Fisker blev tvungen att göra om företaget till ett aktiebolag för att få in tillräckligt med kapital. Det var redan nu inte helt enkelt att få material till produktionen och man hade även haft svårigheter att hitta personal med tillräcklig kunskap och skicklighet för att bygga motorcyklar. Var i produktionen befinner vi oss då på bilden? Om man studerar lagerlistan för Kakelugnsrören så som den presenteras i Andersens och Jørgensens bok om motorcykeln så är det uppenbarligen mycket tidigt. Nu är lagerlistan lite besvärlig att hantera eftersom det inte är en produktionslista utan en försäljningslista. De maskiner som syns på bilderna måste alltså ha sålts efter den 21 augusti. Den 20 augusti fakturerades cyklarna 23 och 24. Den 19 fakturerades cykel 27, men nummer 31 är antecknad redan den 9 augusti. En underlighet är nummer 38 som står antecknad redan på den sista augusti 1920, men detta bör vara ett avskrivningsfel. Motorcyklarna på bilden kan alltså vara nummer 32 eller senare nummer. Under året tillverkades, eller snarare såldes, motorcyklarna med ramnummer 11-60, det låga antalet avspeglar säkerligen de svårigheter man hade att få igång produktionen. Ytterligare minst en sådan här artikel med reklam för den nya motorcykelproduktionen var införd i en teknisk facktidskrift, INGENIØREN utgiven av Dansk Ingeniørforening sedan 1892. Det är i nummer 80, den 5 oktober 1921 som vidstående artikel står att läsa. Utan tvekan var även denna artikel god reklam för Nimbusmotorcykeln. Exportförsöken visade sig bland annat i en Rörbroschyr på engelska samma år. Det märks att man här vänder sig till tekniker, man framhåller särskilt att man använder sig av första klassens mätverktyg, medan man i Aftenbladet Tidningen INGENIØREN kom ut två gånger i veckan! Upplagan från 1892 till 1940 har nyligen digitaliserats och finns på nätet. http://ing.dk/kulturarven/arkiv imponerade med siffran 1/1000 millimeters noggrannhet. Tillverkningskapaciteten säger man, liksom i artikeln i Aftenbladet, är 1000 motorcyklar årligen. En siffra som skulle komma tillbaka när man startade tillverkningen av typ C tretton år senare. Annonsen ovan var införd i tidskriften INGENIØREN den 29 april 1922. Observera att det är en av de tidigaste produktionsmodellerna som är avbildad. Verktygslådan såg ut på det sättet till ramnummer 40 ungefär, senare var den lådformad. Framgaffeln är den som infördes från och med ramnummer 13. Belysning ingick inte i standardutrustningen, utan var extra. År 1922 kunde man välja mellan en engelsk karbidbelysning eller det svenska AGA acetylen-systemet med utbytbar gasflaska. Elbelysning kom först 1923. 11 Verkligheten blev ju som vi vet en helt annan. Den största årsproduktionen uppnåddes 1923 med 279 tillverkade motorcyklar, knappt en per dag. Inget av de övriga tillverkningsåren kom man över tvåhundra tillverkade motorcyklar. Det sista året, 1928, satte man samman 52 Rör av redan producerade delar. Det är frågan om man hade det så travlt på motorcykelavdelningen hos A/S Fisker & Nielsen de här åren. Inte alla de 110 anställda i alla fall! □ Typ A och typ B Den gamle Nimbus, som fabriken ofta kallade Rören när den nya, typ C, var i produktion, hade en lång tid från det att de första ritningarna gjordes till dess att produktion och försäljning kom igång. För typ C rörde det sig troligen om cirka tre år, medan det för Rören kan handla om kanske det dubbla. Om vi får tro P.A. Fisker så började man fundera på motorcykeltillverkning ”redan före kriget”, det vill säga senast sommaren 1914. De första provkörningarna av det som idag kallas prototyp 0 skall ha skett strax efter vapenstilleståndet 1918. Den egentliga produktionen började inte på allvar förrän 1921 med femtio tillverkade motorcyklar. Under 1919 och 1920 hade bara prototyperna 2-10 tillverkats. Man kan alltså tänka sig att det var en relativt färdig produkt man släppte ut på marknaden, i alla fall mer utprovad än vad man hade haft möjlighet till med typ C år 1934. Ändå var det flera ändringar som genomfördes tidigt i produktionen, ja så många att man talar om två typer av Kakelugnsrör, typ A fram till och med ramnummer 500 och typ B från nummer 501 och resten av produktionen fram till och med mc 1252. Men det infördes även en hel del ändringar exempelvis vid ramnummer 60-61. Här skall vi med hjälp av de synliga yttre ändringarna försöka reda ut hur man kan se skillnad på en typ A och en typ B och kanske göra ännu exaktare dateringar av de cyklar vi ser i olika sammanhang. Artikeln bygger naturligtvis till största delen på den oumbärliga boken om Rören, Nimbus 1918-28, Kakkelovnsrøret av René Friborg Andersen och Knud Jørgensen. Men stor hjälp har jag också haft av samtal med Poul Jørss, Henning Pedersen och flera andra. Pouls kunskaper och arkiv är en nästan outsinlig källa till kunskap om Nimbusmotorcyklarna. Henning, Rørdoktorn kallad, har renoverat ett stort antal Rör och reparerat ännu flera. Båda är mycket frikostiga med att dela med sig av sina kunskaper. Naturligtvis har alla Rörägare jag frågat varit mycket hjälpsamma också och tålmodigt förklarat sakernas tillstånd. Det är viktigt att komma ihåg att de olika egenskaperna som karaktäriserade typ A respektive typ B gällde när motorcyklarna lämnade fabriken på Peter Bangsvej. Sedan kan naturligtvis mycket ha hänt. Många av Rören har levt ett hårt liv från 1930-talet och framöver. De som överlevde Andra Världskriget och fortfarande rullade blev i de flesta fall ordentligt ombyggda med nyare delar och när de senare renoverades användes ibland delar med mycket olika ålder till att bygga upp en maskin. Detta med Rörens ombyggnader när de fortfarande var bruksmaskiner kan man läsa om i SNT nummer 6. Den tydligaste utseendemässiga skillnaden mellan typ A och typ B är framgaffeln. Den första prototypen, prototyp 0 som den kallas i Andersens och Jørgensens bok, hade en gaffelkonstruktion som helst skall glömmas. Enligt Bjarne Skov Andersen, som byggde upp ett Rör med sådan framgaffel, var köregenskaperna i det närmaste livsfarliga, i alla fall när den gick som solomaskin. De följande prototyperna, fram till och med nr 12, fick en mera standardbetonad framgaffel av parallellogram-typ, liknande den som många europeiska motorcyklar hade. Två spiralfjädrar, placerade i höjd med kronröret, stod för avfjädringen. Produktionsmodellerna 13-500, typ A, fick en annan framgaffel av tunna stålrör som slaglöddes samman i muffar till en fast rektangulär konstruktion. En rörlig bottenlänk bar framaxeln och var avfjädrad av en spiralfjäder inuti ytterligare ett tunt rör på varje sida. Framgaffel till en sen typ B. Observera den lilla vingen på muffen. Prototyp 0, den första Nimbusen. Observera framgaffeln och framaxelns position långt framför kronrörets förlängning. Ramen är också annorlunda än på de senare Rören, framförallt är tanken mer horisontell. Prototyp 0 existerar inte längre, flera av delarna användes till att bygga prototyp 1. Förgasaren är en Schebler model H, se sid. 10. Från Poul Jørss arkiv. 12 Med år 1924 gjorde man flera ändringar i konstruktionen från och med ramnummer 501. Detta är alltså den första av typ B. Fram- gaffeln ändrades till en svinggaffel med bottenlänk, avfjädrad av spiralfjädrar som sitter i ett rör framför kronröret. En liten ändring gjordes från ramnummer 1001, de tidigare smidda muffarna som hållit gaffelbenen vid den övre delen av gaffeln görs nu av gjutstål och är förstärkta av en liten vinge, se foto på föregående sida. Kronrörsinfästningen för framgaffeln är densamma på typ A och B, liksom på den senare typ C, Humlebiet. Detta för naturligtvis med sig att det var lätt att modernisera en typ A med framgaffeln till en typ B – eller senare till en typ C. Men även ramen genomgick förändringar under åren. På prototyperna gjordes flera förändringar av proportioner och vinklar, men inga sådana ramar är bevarade utan endast kända från foton. Skillnaderna mellan ramen till en typ A respektive typ B sitter där bak. Dels i formen på de flikar som håller fjädrarna till bakhjulsramen och framförallt i fästet till den kombinerade bagagehållaren och baksadeln. Av skattetekniska skäl var bagagehållaren/baksadeln extrautrustning på Rören liksom det var på typ C. Bagagehållarens främre fäste var skruvat till förarsadelns fästskruvar och det bakre fäst vid det övre fjäderfästet till bakhjulet. Det var det bakre fästet som skiljde sig mellan typ A och B. Bagagehållaren/sadeln till typ A var ofjädrad i förhållande till ramen, endast en del av hållaren, den del där man fäste bagaget eller sittdynan var avfjädrad i förhållande till resten av hållaren/ sätet. Fjädern var en kvartselliptisk bladfjäder med två blad. Bagagehållaren var då fäst i motorcykelramen i endast en punkt på varje sida där bak, i samma skruv som höll spiralfjädern till hjulupphängningen. Observera att den kvartselliptiska bladfjädern inte syns på bilden överst i nästa spalt. Framgaffelns utveckling under åren. Överst prototyp 0, så prototyperna 1-12, den tredje är Nimbus typ A 1921-23 och underst typ B 1924-28. Den översta teckningen är från Fisker & Nielsens arkiv, de övriga är av René Friborg Andersen. Efter Andersen och Jørgensen. 13 Bakre bagagefästet på typ A sitter i en punkt, fjäderfästet till bakfjädringen. En förnicklad fettkopp sitter framför fjäderfästet och de två hålen framför den är för sidovagnsstag. På typ B var däremot bagagehållarens/sadelns bakre fästarmar fjädrande, kvartselliptiska bakåtvända bladfjädrar med fyra blad som krävde två fästpunkter på varje sida i cykelramen. Bladfjäderns främre fästpunkt var skruvad i en fyrkantstapp som i sin tur var skruvad i ett hål i ramen medan bladfjäderns bakre fäste var skruven som höll spiralfjädern till hjulupphängningen. Det hela förklaras bäst av bilderna. Bakre bagagefästet på typ B sitter i två punkter, fjäderfästet till bakfjädringen och en fyrkantig tapp som är skruvad i ramen. Här är tappen svartlackerad, annars är den ofta förnicklad. Bagagehållare/baksäte finns också av olika typer, men eftersom dessa var extrautrustning och det fanns ”piratdelar” så är de otillförlitliga när det gäller identifikation. Särskilt som de är lätta att anpassa till de olika ramutförandena. Motorns konstruktion ändrades på flera punkter under produktionstiden, men det var för det mesta ändringar som inte syntes utifrån. Vad gäller ventilhus, stötstångsarrangement, samt insugningsrör och förgasare var ändringarna dock synliga. Vi förbigår här de varianter som bara fanns på prototyperna eftersom inga prototyper är bevarade, endast några fragment av dem finns kvar. Insugningsportarna på ventilhusen typ A satt symmetriskt i mitten av huset. Ventilhusen sitter på högra sidan av motorn med avgassidan mot höger och insugssidan in mot motorcykelns mittaxel. Insugsröret ansluter till det främre ventilhuset mellan cylinder 1 och cylinder 2 och till det bakre mellan cylinder 3 och 4. Därefter korsar insuget cylindrarna så att förgasaren ansluter till insuget på vänstra sidan av motorn, mellan cylinder 2 och cylinder 3. Förgasaren på typ A hänger under insugningsröret som i sin tur är fäst vid ventilhusen med två skruvar placerade ovanför varandra i varje ventilhus från ramnummer 14. Tidigare, på prototyperna, hade skruvarna varit placerade parvis längs en horisontell linje. Förgasaren till typ A kallar fabriken en förgasare efter Scheblers princip. Den genomgick några små förändringar under åren, bland annat krympte flottörhuset något. Insugssidan av Nimbus nr 137, alltså en typ A tillverkad 1922. Den stora förgasaren är monterad hängande och insugningsröret korsar motorn till de symmetriska ventilhusen. Den ”bygel” som syns på förgasarens högra sida är kroken som man manövrerar choken med. Det som A/S Fisker & Nielsen tog till sig av Scheblerförgasarens konstruktion var det variabla bensinmunstycket. Nimbusförgasaren av 1921 års modell saknade de två luftintagen som Scheblers förgasare hade, men bensinmunstycket med en nål som styrs av en kam på gasreglaget finns där. Förgasaren är ganska svår att justera, antingen går den bra på tomgång eller vid högre varv. Vad var då en förgasare av Scheblers typ? En tidig Scheblerförgasare var modell H som användes på många amerikanska standardmotorcyklar under perioden 19081926, bland annat på Harley Davidson F och J. Denna förgasare hade två luftintag, ett fast för tomgångsluft och ett fjäderbelastat som fungerade vid högre motorhastigheter. Finessen låg i det variabla bensinmunstycket där en nål ökade eller ströp mängden bensin i bränsle/luft blandningen. Nålen styrdes av en kam som i sin tur påverkades av gasvajern som direkt manövrerade den kombinerade choken och trotteln. Vid kallstart sögs luften in endast genom det fasta luftintaget och det fjäderbelastade luftintaget var helt stängt genom att fjädern spändes. Eftersom det fasta luftintaget var av liten diameter fick luften förbi bensinmunstycket hög hastighet samtidigt som nålen i bensinventilen släppte fram mycket bensin. Motorn fick därmed en fet blandning vid kallstarten. Vid varm motor på tomgång kommer luften fortfarande genom det fasta startluftintaget, men det fjäderbelastade intaget kan nu göra tjänst eftersom fjädern har slaknats. Nålen i bensinmunstycket är nästan stängd och trotteln är stängd, så när som ett hack i trottelytan. Detta ger en mager tomgångsblandning. Om gasreglaget öppnas mera öppnas också trotteln mera, motorn vill ha mera luft och det fjäderbelastade luftintaget öppnas något samtidigt som gasvajern även påverkar kammen som styr nålen i bensinmunstycket så att mer bränsle sugs in i motorn. Med rätt justerad förgasare fås på detta sätt en någorlunda blandning av bränsle och luft vid olika motorhastigheter och belastningar. Svårigheten är att ställa in rörelsen hos den kam som kontrollerar bränslenålen. Här är den totala rörelsen mycket liten och därmed kraven på korrekt inställning stora. Källa: http://webspace.webring.com/people/qp/pravg/schebler.htm 14 Vid ramnummer 501, alltså vid introduktionen av typ B, kom också en ny förgasare. Detta var en horisontalförgasare med kolvformad trottel. En koniskt slipad nål i trotteln styr bensintillförseln och chokeanordningen manövreras liksom vid typ A med en krok som dras ut eller skjuts in och vrids för att ställas i olika hack. Samtidigt med den nya förgasaren förändrades också ventilhus och insugningsrör. Om man ser det från förgasarsidan, alltså från motorcykelns vänstra sida, är ventilhusen liksom tidigare sammanbyggda två och två. Nu är de däremot spegelvända mot varandra och med insugsöppningarna i motorns mitt, mellan cylinder 2 och 3. Förgasarens öppning mot insuget har därför två öppningar bredvid varandra. Scheblerförgasare vid fullt pådrag. Ytterligare några synliga skillnader finns mellan typ A och typ B. I original hade båda ett stöd på framhjulet och ett stöd på bakhjulet, idag har de flesta ett sidostöd. Bakhjulsstödet var detsamma på båda typerna medan framhjulsstöden är olika. Det främre stödet på typ A är en stabil konstruktion som är bredare vid foten än vid fästet i gaffeln. På typ B finns ett mindre stabilt ställ som är smalare vid foten än vid fästet. En annan skillnad är växelanordningen. På typ A fanns en säkerhetsanordning som gjorde att man inte kunde flytta växelspaken ur läge om man inte hade frikopplat, men detta togs bort på typ B. Anordningen ser ut som en klo längst ned på växelspaken, men den är oftast avmonterad idag. Horisontalförgasaren och insuget till typ B ovan, är helt annorlunda än till typ A. Detta är den sista varianten monterad på cyklarna 1001 till och med 1252. Skillnaden är den vulst som finns på förgasarens övre del som en förstärkning för fästet av gasvajern. Vulsten saknades på förgasarna till 500-1000, den äldre förgasaren hade också en låsskruv invid luftintaget. Fyra bultar håller förgasaren vid insugsrören, de är placerade klockan elva och klockan fem respektive klockan ett och klockan sju. Ventilhusens utseende vid stötstängerna kan också vara en hjälp vid identifikation av de olika Rörtyperna. Vi skall då se på motorns högra sida. På de första typ A, nummer 13-301, går stötstängerna genom hål både i ventilhusens bas mellan fästena till cylindrarna och i ventilhusens övre del, närmast vipparmarna. På de senare typ A, 302-500, ändrades ventilhusens nedre del så att stötstängerna löper fritt vid ventilhusets bas och endast hålen mellan vipparmarna är kvar. På typ B går stötstängerna helt fritt från ventilhusen, men även här finns två varianter. På motor 5011000 är ventilhusbasen bakom stötstängerna rundad så att stötstängerna går på ett litet avstånd från basen. På motor 1001-1252 är däremot basens kant rak så att stötstängerna här nästan har kontakt med ventilhuset. Stötstänger på typ A av den senare typen, 302-500. I 1924 års reservdelskatalog avbildas växelspaken på detta sätt. Till vänster syns klon för säkerhetsspärren. I bildtexten står: Gearstang levereres uden Laas. Det var troligen så att man inte fått fram något foto på den nya växelspaken utan klo. Avsikten med den här artikeln är inte att vi skall stirra oss blinda på vad som är original och inte, på de Kakelugnsrör vi ser. Nej meningen är att mera kunskap om de förändringar man gjorde på motorcyklarna under produktionstiden skall hjälpa oss se mera än ”bara en gammal fin motorcykel” när vi ser ett Rör. Ökad kunskap ger ett större intresse. Ett Kakelugnsrör är en fantastisk motorcykel, både för sin tid och idag. Det viktigaste tycker jag är att de körs och syns och ger sina ägare och oss andra glädje. Sedan har det ingen betydelse om det är några delar som egentligen inte är original, om man monterat en förgasare från en typ C eller något annat. Även ”årsringarna” i form av slitage och tidigare ägares ombyggnader skall få synas. Stötstänger på typ B av den senare typen, 1001-1252. 15 Rören har haft långa liv. □ Röret på Ängelholms Tekniska museum Det finns, vad vi säkert vet, tre stycken Kakelugnsrör i Sverige, fast det går naturligtvis rykten om flera på olika ställen i landet. Vi hade under flera somrar talat om att göra en Nimbustur till Ängelholm för att se en av dem, Roland och jag. Motorcykeln står på Ängelholms Tekniska museum i Hembygdsparken. Muséet är bara öppet sommartid och tiden gick så den sista öppna helgen 2014 blev det äntligen av. Planen var att köra Nimbus givetvis, men vädrets makter var inte med oss. Dagen randades med tungt och intensivt dagsregn så med tanke på kamera och lite vanlig bekvämlighet så blev det bil istället. Vi blev blöta nog på hemresan från årsträffen ett par helger tidigare. För den tekniskt intresserade är Ängelholm kanske mest känt för Trafikverkets Banmuseum, den del av Sveriges Järnvägsmuseum som är inriktat mest på själva järnvägen, till skillnad från muséet i Gävle som visar lok och vagnar. Men det lilla tekniska muséet i Hembygdparken visade sig också vara väl värt ett besök, inte minst för motorcyklarnas skull. Det började redan vid entrén där en rad med tre motorcyklar, en Triumph från 1912, en tidig Indian Målet för vår resa stod trångt i ett hörn. Scout och en Harley från tjugotalet. För oss var det först och främst Röret som drog så den stora cykel- och motorcykelsalen blev första målet. Där stod den, längst in i hörnet, lite svår att komma till och ganska svår att fotografera. Informationen var knapphändig: Nimbus ”Kakelugnsröret” 1922, Danmark och så att det var en fyrcylindrig motor, ioe, det vill säga inlet over exhaust. Slutligen cylinderdimensioner och slagvolym. Ramnumret på kronröret var 97 och efter diverse gymnastiska övningar kunde vi konstatera att motornumret var N436. Detta skulle ge en typ A tillverkad tidigt 1922 och med en motor från 1923. Motorcykeln är i relativt fint skick som syns av bilderna, men bromsen på bakhjulet är inte monterad, broms- samt kopplingshandtag saknas och förgasaren är från ett Humlebi. Gaslyktan är av AGAs tillverkning, men från en annan äldre motorcykel, eller möjligen en bil av storleken att döma, och gasflaskan hade monterats på det ena gaffelbenet. Med hjälp av informationen i artikeln om skillnaderna mellan typ A och B på sidan 8 och framåt här i tidningen skall vi nu studera cykeln lite närmare. Först ser vi naturligtvis att framgaffeln inte är typ A utan typ B, men av den äldre modellen, beslaget på gaffeln har inte den flik som infördes vid ramnummer 1001. Ser vi nu på den bakre delen av cykeln, vid fästet för bakfjädringen så upptäcker vi kännetecknet på en ram av typ B, tvåpunktsfästet för den främre delen av bagagehål- Vid entrén stod Triumph 1912, Indian Scout och Harley. 16 Från den här vinkeln är det svårt att se att framgaffeln är en typ B, men röret med fjädern under lyktan avslöjar saken. laren. Det är enkelt att se eftersom ingen bagagehållare är monterad. Här finns skruven med fyrkantigt huvud och ett hål för den kvarts- Stötstängerna skall löpa genom hål i ventilhusen på en typ A, detta och det lilla avståndet mellan stötstängerna och ventilhusen avslöjar en sen Bmotor. elliptiska bladfjädern och den lilla ”näbb” som fjädern skall vila på i höjd med muttern som håller spiralfjädern till bakfjädringen. Ramen är alltså en typ B. När vi tittar på ramen ser vi också att det saknas ett tvärstag mellan ramjärnen framför första cylindern. Nithålen lyser tomma. Om maskinen skall ut och köra en dag borde man nog sätta dit denna förstyvning. Motorn då? Ja motornumret hörde ju hemma på en typ A, men ser vi på ventilhusen och stötstängerna så säger de något annat. En typ A skall ju ha symmetriska ventilhus med insugningsröret fäst mellan cylindrarna 1 och 2 respektive 3 och 4. Här är det tydligt att det är ventilhus och insug till en typ B. Den nedre kanten på ventilhusen mellan cylindrarna är rak så att stötstängerna här nästan går emot ventilhuset, typ B efter nummer 1001, alltså. Ramens bakre del visar att det är en typ B, här syns tvåpunktsfästet för bagagehållarens bladfjäder tydligt. Dessutom är bakskärmen felaktig, det skall ju sitta en fettkopp i hålet framför fyrkantstappen. Denna kopp, med slitknopp, skall gå mot skärmstaget och styra bakgaffeln i sidled. 17 Muséets typ A har då blivit en typ B där lite delar saknas och några inte är original, men visst är det en läcker cykel som vi gärna skulle vilja se på vägen någon gång. I förgrunden två Sunbeam, 1953 och 1925, där bakom Douglas 1916, framhjulet av Royal Enfield skymtar och så Henderson och Husqvarna. Resten av motorcykelsamlingen skäms inte heller för sig, fyrcylindrig Henderson från 1918, en Douglas 1916, Royal Enfield 1923, tre Sunbeam varav en flattanker med sidovagn från 1925, en 1928 600cc och en S8 från 1953. Slutligen en Husqvarna 98-kubikare och en BMW R60/2 från 1962 med sidovagn. I salen fanns också ett stort antal cyklar från tiden kring sekelskiftet 1900 och framåt. I ett rum stod några bilar, äldst var en stor Stoewer från före första världskriget, så en T-Ford last från tidigt tjugotal och en Volvo Amazon. Bil, men med en del motorcykelkänsla, får man väl säga om den Messerschmitt som också prydde samlingen. Två rum med lokal teknikhistoria och verkstadsinteriörer kompletterade bilden av ett fint litet museum där vi tillbringade några trevliga timmar. Hit kör vi på en träff framöver. □ Muséets Henderson är en imponerande pjäs med rätt antal cylindrar. Vi Humlebi-åkare är ju inte vana vid en sidovagn som man stiger upp i. 18 Hærens Motorcykler af Kim H. Sørensen Kim Scholer samtlige af de par hundrede meget oplysende billedtekster. Bogens billeder og deres undertekster fortjener at blive nævnt for sig, idet der er hele 231 af dem. Kvaliteten af billeder med Nimbus veksler af og til lidt, fordi Kim Hartvig Sørensen hovedsagligt har udvalgt nogen der ikke har været offentliggjort før. Men de er nu interessante nok alligevel, og især teksterne virker grundigt researchede. Den seneste bog med Nimbus handler ikke kun om vores danske motorcykel, langtfra. Men da en femtedel af den danske Nimbusproduktion kom i militær tjeneste, fylder den forståeligt nok en del i Major Kim Hartvig Sørensens bog ‘Hærens motorcykler’. Den danske hær har brugt motorcykler fra 1905 til dato; mange forskellige mærker, og til mange forskellige formål. Mest berømt i de første timer af den Nazi-Tysklands invasion af Danmark d. 9. april 1940, hvor de tyske styrker mødte overraskende stærk modstand fra de meget mobile, kanonbevæbnede styrker på Nimbus. Det synes iflg. bogen ret klart at Hæren foretrak Nimbus, dels pga. forsyningssikkerhed mht. reservedele, og dels fordi den var nemmere for uerfarne soldater at køre og vedligeholde. At det var medvirkende til at fabrikken holdt fast ved det originale design langt efter ‘sidste salgsdato’, nævner forfatteren også. Militæret var som bekendt A/S F&N’s største kunde. Undervejs dukker der meget oplysende og underholdende op om de besværligheder, Hæren af og til havde med i det hele taget at skaffe brugbart materiel. Da A/S Fisker & Nielsen i tiden lige efter krigen skulle bygge de hundredevis af militære Nimbusser, gik det danske krigsministerium til Handelsministeriet for at få frigivet den nødvendige valuta til indkøb af de nødvendige råmaterialer. De første mc’er var den ligeledes danske Elleham, en éncylindret sag, som hæren ifølge en samtidig rapport var ganske tilfreds med. Siden kom bl.a. HarleyDavidson, Ariel, BSA, Yamaha og BMW til i større antal, plus selvfølgelig det danske mærke især under den kolde krig. En større samling mere eller mindre brugte Monark-Albin kom i brug lige efter krigen, hvor Den Danske Brigade tog dem med fra Sverige. Bogen beskriver dem alle, efter de indledende kapitler om bl.a. tiden under besættelsen, militærpolitiet, NATO, den kolde krig og tiden efter dens afslutning. Til slut er der på engelsk en kort opsummering af bogen, samt af 19 Det blev klaret ved at sidestille leverancen til Hæren med en eksportordre - bureaukratiske manøvrer når de er smukkest. ‘Hærens motorcykler handler dog også om meget andet end Nimbus: For dem der er almindeligt militært interesserede er der kapitler om motorordonnansudrustning og om de bevarede militærmotorcykler man stadig kan finde på venstre side af Øresund. Der er fokus på hvordan man udvælger motorcykler til militær tjeneste, deres driftsikkerhed (eller mangel på samme), og om opbygningen af de dele af den militære organisation, som bruger motorcykler. ‘Hærens motorcykler’ er med sin grundige tekst, gode billedmateriale og pæne opsætning en meget fin bog, og kan derfor varmt anbefales både for Nimbusfolk og andre. ‘Hærens motorcykler’ er udgivet af Forlaget Motorploven, og kan bestilles på www.motorploven.dk for 298 danske kr. □ 1931 – Et kriseår for Nimbus? Knud Jørgensen Produktionen af Nimbus B ophørte i 1926, men på fabrikken var der dele på lager til endnu to års forhandling af samlede motorcykler. Derfor regnes 1928 normalt som det sidste år for ”Kakkelovnsrøret”. Der var i øvrigt derefter adskillige helt eller delvist samlede motorer til overs. Også dét er kendt. Flere af disse kom til at tjene andre formål, f. eks. som indenbordsmotor i fiskerbåde eller stationære motorer til værktøjsmaskiner. Og netop nogle få af disse ekstra motorer kom siden til at indgå i de sidste 25 – 30 års re-produktion af ”Kakkelovnsrør”, lidt uærbødigt kaldet Neu-Bus og dermed en antydning af oprindelseslandet. Men dét er en anden historie, som bliver beskrevet i en anden artikel. Året midt i verdenskrisen Den internationale økonomiske krise med udspring i USA i 1929 varede indtil 1933. Netop 1931 var ikke et tidspunkt, der inspirerede til dristige økonomiske dispositioner. Og alligevel er det interessant et se, at et par danske motorcykelforhandlere, Brødrene Ejnar og Svend Friis-Hansen, fortsat i 1931 satsede på salg af Harley-Davidson. Brdr. Friis-Hansen, som firmaet hed, havde adresse i Omøgade i København og havde haft forhandling af Harley-Davidson siden 1916. Til gengæld havde firmaet ikke haft forhandling af Nimbus A og B. Programmet for H-D i 1931 omfattede en 1200 ccm, en 750 ccm, og en 500 ccm, alle tre med mulighed for sidevogn. Det var ret kostbare motorcykler, og derfor blev firmaets sælgere udstyret med en lille salgs-håndbog. Den indeholdt selvfølgelig anprisninger af de nævnte Harley–Davidson maskiner, men meget spændende også en tabel over værdien af brugte maskiner til brug ved byttehandel. En sådan håndbog har Poul Jørss udlånt til Svenska Nimbustidningen, og undertegnede er Min skolevej 1931 av den danske tecknaren Ib Spang Olsen. Det är baksidan på Brdr Friis-Hansens firma som syns till vänster. Gatan är Æbeløgade bakom Omøgade, som var firmans adress. Per Alleslev har funnit bilden. Källa http://www.ibspangolsen.dk/ blevet bedt om at fundere lidt over dens indhold. Priser og brugtpriser Det er altid vanskeligt at vurdere priser fra ”gamle dage”. Derfor er det nødvendigt at have noget at sammenligne med. Og netop her er den lille tabel noget af det bedste. Lad os begynde med prisen på en 750 ccm Harley-Davidson Twin, 1931. Den er nogenlunde sammenlignelig med en Nimbus B fra 1928. Den amerikanske maskine kostede på gaden 2.199,30 kr. En Nimbus-B kostede i 1928 med bagsæde, speedometer og elanlæg 1.980 kr. Dette var interessant nok den laveste pris siden 1919, hvilket hang sammen med. at omkostningerne til lønninger m. v. var faldet i det forløbne årti. Det er vanskeligt for en dansker at forstå dette, fordi vi gennem mange år er vænnet til en løbende inflation, altså at lønninger og priser stiger en smule hele tiden. 20 Ett blad från handboken. Observera bakgrundsbilden, exportlandet Sverige representeras av Lunds domkyrka. N i m b u s Motorcykler Pas paa Kardanakslen og Bagtandhjul, samt Knastakslernes Lejer, Indsugningsventilstyr og Vippernes Lejer Motor Nr. 1 – 15 . . . . . Model 1920 ” ” 15 - 40. . . . . . ” 1921 ” ” 40 – 200 . . . . . ” 1922 ” ” 200 – 500 . . . . . ” 1923 ” ” 500 – 700 . . . . . ” 1924 ” ” 700 – 900 . . . . . ” 1925 ” ” 900 – 1100 . . . . ” 1926 ” ” 1100 – 1300 . . . . ” 1927 ---------------------------------------Model 1920-1923 ... Værdi Kr. 200.- 300.Model 1924-1926 ... Værdi Kr. 300.- 500.Model 1927 ........ Værdi Kr. 400.- 600.Nimbus er ikke fabrikeret senere. —---------------------------------------Avskrift av handbokens avsnitt om priser på begagnade Rör I hæftet er angivet brugtpriser på Harley-Davidson, Indian, Exelsior, Henderson samt A.J.S. og B.S.A. og i en gruppe, der sammenlignes med de to sidstnævnte: Ariel, Royal Enfield, Matchless, Rudge, Triumph, Raleigh, New Hudson, Humber, F.N., Sarolea m. fl. Går man så om i den bageste del af det nævnte hæfte, er der en lille tabel om brugtpriser på Nimbus. Og bemærk, at Brdr. Friis-Hansen bruger en opdeling, som er en smule anderledes end fabrikkens senere årgangs-opgivelser. Hvis vi godtager denne opstilling, skulle en Nimbus-B fra 1927 kunne indgå i en handel om en ny HarleyDavidson med 400 – 600 kr. Det vil sige, at en motorcykel fra 1927 fire år senere kun skulle være ca. 25 % værd af sin købsværdi og højst udgøre ca. 20 % af købsprisen på en 750 ccm Twin. Det var lige netop til udbetalingen! Renten på afbetalingen var 12 %. Ser man nøjere på skemaet, er det tydeligt, at man ikke havde høje tanker om værdien af Nimbus B og da slet ikke om Nimbus-A . Det var i det hele taget beskedne priser, firmaet var indstillet på at tilbyde for næsten alt andet end brugte Harley-Davidson. Lidt mere for amerikanske maskiner end for europæiske – først og fremmest engelske. To-takt maskiner undgik man helst! Men al handel har en begyndelse. Og havde Brdr. Friis-Hansen fat i en seriøs køber, er det troligt, at der kunne opnås en bedre brugtpris, end skemaet angav. Bemærkningerne om, hvad man skulle passe på ved Nimbus A/B, er naturligvis baseret på erfaringer. Men med tanken om, at fire ”Kakkelovnsrør” i 2014 kunne tilbagelægge 5.555 km i nordisk tropevarme, sætter alligevel disse erfaringer i relief. Senere udvikling Der er her kun tegnet et øjebliksbillede. Kun ét år senere blev det stort set umuligt for Brdr. FriisHansen at få importbevillinger til Harley-Davidson. Men en ny mulighed tegnede sig nu for motorcykelforhandling i Danmark uden importtilladelser, nemlig en ny Nimbus, type C! Når jeg har kaldt artiklen for ”1931 – et kriseår? ”er det, fordi en krise er et vendepunkt. Det kan gå op, og det kan gå ned. For Nimbus gik det op. Der var fra første dag i 1934 stærk konkurrence mellem de københavnske firmaer C. V. Hansen og Brdr. Friis-Hansen om salg af ”Humlebien”. Men også dét er en anden historie. En Harley-Davidson, just från ”krisåret” 1931. Fotot är från Bornholm Rundt sommaren 2013. 21 Se: Allan Kløve Nyborg (2011): De autoriserede Nimbus forhandlere, s. 350 – 353. □ Nimbus – Neu-Bus! Knud Jørgensen Det følgende er skrevet på grundlag af rygter og sladder! Der skal nok være nogen, som mener at de ved bedre, og en del, som mener, at jeg er helt gal på den! Derfor har jeg valgt ikke at nævne navne på personer – nulevende eller afdøde – der kunne anses for uberettiget at være beskyldt for falskneri. Ekstra motorer Som nævnt i artiklen 1931 – Et kriseår for Nimbus? var der i 1928 produceret en del flere motorer end de Nimbus ”Kakkelovnsrør”, som fabrikken havde faktureret. Motorerne blev solgt og brugt til lidt af hvert. En del selvfølgelig som erstatning for udslidte eller ødelagte motorer. Andre blev lagt i et stel til en Nimbus-C og blev således til en ”Rørhumle” som det er beskrevet andetsteds.* Endelig blev en del motorer brugt til produktion af ”genskabte” Nim- Rör nummer 2, prototypen som står på Elektroteket, se SNT 12, är äkta vara fast den har en del nyare delar. Framgaffeln är till exempel den som kom först med nummer 13 och förgasare samt passagerarsadel med verktygslåda tillhör också den tidiga produktionen av Nimbus A. bus A, B eller kombinationer heraf. Herom senere. Ekstra reservedele Det er klart, at der ligeledes lå en del ekstra reservedele på fabrikken i 1928. Dette lager kom til at tage plads op for et nyt lager til Nimbus-C. Men alligevel var det først fra januar 1938, at fabrikken ophørte med at fremstille reservedele til Nimbus A/B. På et tidspunkt blev alle reservedelslagrene solgt, måske først i 1973, hvor også lageret til NimbusC blev delt mellem de to autoriserede værksteder i hovedstaden, Harry Dreiager og Joseph Koch. Under alle omstændigheder lå der på samme tidspunkt et meget stort lager af reservedele til ”Kakkelovnsrøret” i Horsens hos firmaet A/S Cyklebørsen. I forbindelse med dette firmas flytning blev masser af reservedele og halvfabrikata til sidevognsstel solgt til en produkthandler. Vedkommende produkthandler var dog i stand til at vurdere, at hvad han havde købt, ikke straks skulle gå til stålvalseværket i Frederiksværk, men sælges videre. Från Skåne Rundt 2012, längst fram en fin typ A från 1923, definitivt inte en Neu-Bus 22 Hvem der købte hvad, er usikkert. Men det er en kendsgerning, at store mængder af dele til fabrikation af sidevognsstel i dag ligger på en adresse på øerne syd for Fyn-Sjælland. Og i 1970’erne var der en forretning i Odense, som solgte reservedele til ”Kakkelovnsrøret” og ”Humlebien”. Indehaveren døde ung, og lageret forsvandt fra boet ud af landet. Nye Nimbus eller Neu-Bus? En dygtig håndværker vil kunne eftergøre meget af det, et ”Kakkelovnsrør” er bygget op af. Selve stellet med det skråtstillede rør og fladstålsvangerne kan kopieres. Og så er man allerede langt. Kan man så skaffe en forgaffel og en bagsvinger fra en ophugget maskine, mangler man stort set kun en motor. Og sådanne fandtes jo i overskud. Kort sagt: både i Danmark og i Tyskland blev der i 1980’erne og 1990’erne bygget et antal nye Nimbus eller Neu-Bus. Den tyske benævnelse handler om, at på et ukendt antal maskiner var kronrørets vinkel nogle få grader for stejl. Ser man sådan en Neu-Bus sammen med en række ægte ”Kakkelovnsrør”, kan man se, at der er noget galt med denne ene. Forhjulet er for tæt på motoren. Andre gange blev der skabt ”kloninger”, således at der er eksempler på, at den ”samme maskine” kører både i Danmark og et sted i udlandet. Og hvad så? Priserne på ”Kakkelovnsrør” er i hastig stigning. ”Humlebier” er der mange af, især fra 1950’erne. Men ude i Europa er der stor interesse for den sjældne Nimbus fra 1920’erne. En Indian eller en Harley-Davidson fra 1924 handles til høje priser, men finder man én, er det som regel én af måske 30 – 50 eksisterende maskiner. Finder man en Nimbus-A fra 1922, er der måske én af 8 – 10 i alt. Derfor var der mange penge i at fremstille disse nye Nimbus-NeuBus i sin tid. Og derfor er der stor sandsynlighed for fremtidige konflikter mellem godtroende, hidtidige ejere eller deres arvinger og kyndige, nye købere. * Se: Andersen, R. F. og K. Jørgensen (2007): Nimbus 191828 – Kakkelovnsrøret. □ En kommentar från Poul Jørss Det undertegnede her skriver er ikke baseret på rygter eller sladder, men derimod facts, eller i hvert fald noget jeg har fået fortalt af de direkte implicerede. hos "Røver Axel", og kom på mange Københavnske motorcykelværksteder. Nico fik så tysk maskinmestereksamen, sejlede en hel del år i tyske skibe, og blev til sidst skibsinspektør i et Hamborgrederi. FIVA, Federation Internationale des Véhicules Anciens, den internationale organisation for veterankøretøjer udsteder FIVA pas, som bevis for at et køretøj er originalt. Det vil sige at køretøjet i hoveddelene skal bestå af originale dele. D.v.s. stel, motor, gearkasse, forgaffel, o.s.v. skal være fra den aktuelle årgang og type, eller meget tæt derpå. Men selvfølgelig er man nødsaget til at skifte dele på et gammelt køretøj, alle gummidele, sadelbetræk, eger, fælge m.m., for ikke at tale om alle egentlige sliddele. Egentlig må man sige, at grænsen må gå ved et stel. Men hvad gør man hvis man har et komplet ”rør” og mangler en forgaffel. Men der må siges at være sat et stort spørgsmålstegn ved et køretøj der er udstyret med et nyt stel, eller forgaffel. Nicos gode ven Jørg Behrendt fra Lilienthal ved Bremen, havde også et "rør", godt nok komplet, men han begyndte at producere stel, forgafler, bagsvingere, skærme, karburatorer m.m. kopier til brug på "kakkelovnsrør", og det blev til det vi døbte som "Neubus", hvor meget der er blevet lavet, er der nok ikke så mange der ved, men der er i hvert fald en del "Neubusser" hvor det der er mest originalt er motorblokken. Men en rimeligt erfaren "rørmand" kan ret hurtigt finde ud af om det er et nylavet stel, især kan man se det omkring kronrøret. Og det siger lovgivningen jo også noget om, ved et nyt stel er der jo også tale om nyt stelnummer, identitet, og for øvrigt også ny afgift. Men her kommer vi ud i det højere skoleridt for "skrankepaver", og det kan næsten ikke lade sig gøre i kongeriget Danmark, og vil under alle omstændigheder koste "en halv bondegård". Det med "Neubus" stel og lignende, er jo desværre en kendsgerning. Det kendes jo tilsvarende især inden for bilernes verden, især Bugatti, hvor der i dag kopieres rigtig meget i kvaliteter hvor man har meget svært ved at se hvad der er gammelt, og hvad der er nyt. Også her i Danmark er der kopieret flere gamle biler. Omkring 1980 var Nico Hansen fra Hamborg gået i gang med at få produceret nye cylindre til et "rør"samlesæt han havde købt af mig. Nico og hans kone Karin er fra Flensborg-egnen, og taler begge et meget smukt helt perfekt dansk. Nico var udlært hos Burmeister & Wain i København. Kørte i sin læretid med som sidevognsmand 23 Værktøj, jigs, modeller, kerner m. m. overtog Bjarne Skov Andersen, og hvor det er nu, og hvad der ellers skal ske er nok et åbent spørgsmål. Men problemet opstår jo, når tiden går, og der bliver handlet, og nogen vælger at lade glemslens skygge overgå sandheden - allerede nu har der været flere Neubusser til salg hos de internationale auktionshuse. I dag er der vel mindst 50 "Rør" ude og køre her i DK, en hel del af dem var aldrig kommet ud og køre hvis ikke der først og fremmest var lavet nye cylindre, men også karburator, styr, skærme, sadler, lygter, fodbrædder, og meget andet. Det samme gælder jo også for "Humlebien", især årgang 1934, men også 1935 - 37 modellerne, men såmænd for alle Nimbusser, f. eks. med topstykker, og i dag er det nemmere at købe en nylavet sidevognsskærm, end det er at begynde at svejse på en original "håbløs" skærm. Problemet er, hvor skal man stoppe, og hvad skal man gøre hvis man vil sælge et "Rør" med nylavet stel og forgaffel plus m.m. til en udlænding, nu hvor et "Rør" er blevet så dyrt, ja, det er det med moral, og "at sælge elastik i metermål", det er fristende at strække elasikken lidt, eller meget.□ Museumsløbet 2014 Ett reportage från årets Museumsløb passar utmärkt i det här numret av tidningen eftersom det faktiskt var ett Kakelugnsrör med och för att ekipaget dessutom placerade sig på en hedrande tredje plats i tävlingen. För vilken gång i ordningen som DNT organiserade ett Museumsløb, vet jag inte, men det är en mångårig tradition. Av någon anledning har dessa träffar inte varit så särskilt välbesökta, 15-20 deltagare brukar det röra sig om varje år. mig hur många lopp som körts – 14 stycken, men så enkelt är det inte. Ett år körde man till exempel ett extra övningslöp för att få flera startande till det ordinarie löpet. Så vi lämnar frågan öppen. Vad går det då ut på? Ja grundidén är naturligtvis att ha trevligt, men det brukar vi ha när vi träffas med våra motorcyklar. Museumsløben är orienteringslopp som skall köras med förutbestämd medelhastighet. Det gäller att passera ett antal kontroller, som man inte vet var de ligger, i rätt ordning och hålla Ole förklarar reglerna på lördagsmorgonen. Vi skall väl först reda ut varifrån namnet kommer, i år fanns inget museum inom synhåll och särskilt museal var inte sammankomsten heller. Om man får tro Poul Erik Lund som skrivit om Museumsløben i DNTs bok 100 år - et ”skævt” jubilæum, och det skall man säkert, så kördes det första av dessa löp år 2001, då kallades det Søhøjlandets Nimbusløb. Ett liknande löp kördes året därpå på Själland. Men 2003 kom nog namnet till, då var start och mål vid Nimbusmuséet i Horsens, sedan har namnet fastnat och vid några tillfällen har ett museum också varit start eller målplats. Nu tänker du förstås att du kan tala om för medelhastigheten. Hur skall man då hitta kontrollerna om man inte får veta var de ligger? Jo, vägen man skall köra bestäms av den karta man får ut vid starten. Där är ett antal figurer som ser ut ungefär som hästskor inritade. Mitt i varje hästsko är en punkt som man måste passera. Hästskorna är numrerade och skall passeras i rätt ordning, och nu kommer det viktiga, man får bara köra in i hästskon genom öppningen. Men väl inne i hästskon så har du ”öppnat” den och får köra bästa väg vidare för att komma till nästa hästsko, den kortaste vägen. Kartexemplet förklarar det hela. 24 Så här ser en bit av kartan ut som vi fick, bortsett från det blå strecket längs vägen till höger, det har jag ritat för att hitta rätt. Det är alltså kartan plus de röda hästskorna med nummer, samt en angiven medelhastighet som man får. Vi kom från vägen strax under övre högra hörnet och skulle köra genom hästsko 1, hästsko 2 etc. Man får bara köra in i hästskon från den öppna sidan, alltså norrifrån i 1 och 2. Så långt är det lätt. Det är alltså inte punkterna i hästskorna som är kontrollerna, nej kontrollerna är klipptänger utmed vägen, sådana tänger som man använder vid orienteringstävlingar i skogen. Du skall klippa i ditt kontrollkort i rätt ordning, annars blir det poängavdrag. Dessa kontroller är listigt placerade så att om du kört fel missar du dem, eller får dem i fel ordning. Dessutom finns det hemliga tidskontroller, det gällde ju att hålla en given medelhastighet också. Vi tar ett kartexempel till från årets löp så att du ser en del av svårigheterna, svårigheter som inte jag insåg utan här dabbade jag mig ordentligt. Jag lyckades samla på mig 173 prickar medan årets vinnare, Henning Petersen, bara hade 16. Tvåan Carsten Sommer hade 19 prickar och trean, Kai Pedersen på Nimbus typ B 1926, var tätt i hälarna med 20. Kartexemplet hittar du överst på nästa sida. Årets Museumsløb organiserades av Fladjernsgänget under ledning av Ole Sommer och Arnth Mørk, något som garanterade en trevlig träff, det tyckte 24 deltagare på 21 På den här delen av kartan blev det betydligt svårare och det var här jag samlade de mesta av mina prickar! För att det skall bli tydligare är kartan förstorad. Som tidigare skall du glömma de blå strecken, de visar bara mina irrfärder. Vi kom från den röda pilen i övre vänstra hörnet och skulle alltså köra igenom hästskorna 5, 6, 7 och 8 till punkt 9 där det var lunchuppehåll. Hästskorna skall alltså köras in ifrån den öppna sidan och man får inte vända och köra tillbaka (det var bland annat det jag missade!) Vägen från pilen till hästsko 5 är enkel, där stämmer den blå linjen, vi skulle alltså köra ner till Vinstrup och där svänga mot väster för att köra in i hästsko 5. Sedan börjar det knepiga: fortsätt ut genom hästsko 5 mot västnordväst (nu är ju den hästskon ”öppnad” så det är ok att köra över den röda linjen.). Nu får du inte köra första till höger genom Tystrup, för hästsko 7 har du ju inte öppnat än. Nej fortsätt mot västnordväst och ta nästa väg mot norr sväng därefter mot öster och kör ner till Vinstrup igen, sväng där mot öster och in i hästsko 6 från rätt håll. Nimbussar plus ett stort antal besökare som inte deltog i löpet. Hur var det då att deltaga i själva loppet? Ja spännande, men inte direkt svårt får jag säga, trots att misstagen kostade en del poäng. Om man förstått reglerna och är normalduktig på att läsa karta så är nog inte den delen något större problem. Det riktigt svåra är att hålla medelhastigheten. För att göra det svårt så skall man köra med överklistrad hastighetsmätare och vägmätare. Men det Nu ser du nog hur du skall fortsätta. Fortsätt söderut ut genom hästsko 6, kör varvet runt upp till Vinstrup igen, fortsätt rakt fram i korset så svänger du mot söder i Tystrup och kommer in i hästsko 7 från rätt håll. Nu klarar du hästsko 8 lätt på egen hand och kan köra vidare till lunchplatsen. Naturligtvis fanns här ett par listigt placerade kontroller och två hemliga tidskontroller som direkt avslöjade dem som körde fel. hjälpmedel man skulle lära sig utnyttja är klockan. Väglängden kan man mäta sig till på kartan, men det kräver en del räknande att hålla tiden. Tiden måste du hålla hela tiden för du vet ju inte i förväg var de hemliga tidskontrollerna är placerade. Så det bästa, och roligaste, är naturligtvis att försöka köra på känsla och erfarenhet. Efter ett tjugotal gånger har man nog skaffat sig en sådan känsla. Genomsnittshastigheten, ja. På förmiddagen var den satt till 28 km/h och under eftermiddagen skulle vi köra 31 km/h. Vi hade tre trevliga dagar med Museumsløbet och vi gör gärna om det, då gärna i sällskap med flera svenskar. Om man nu tar tävlingsdelen av träffen så allvarligt att man vill förbereda sig, hur gör man då? Först några praktiska tips. Man bör nog skaffa någon slags karthållare, så att man kan läsa kartan lätt och så att den är någotsånär skyddad för väder och vind. Att som jag hålla den mer eller mindre hopvikt och ihopknycklad i handen är inte någon bra lösning. Vidare är några färgpennor bra att ha med för att rita in vägen du skall köra från hästsko till hästsko. Några olika Lunchpaus vid Tystrup Sø. 25 Om man inte skruvar ihop en karthållare efter eget huvud så finns denna att köpa. Förstoringsglaset är ingen dum idé. Klockan är extrautrustning. färger behövs om vägarna korsas och dubbleras. Om det regnar kanske det är en fördel om de är vattenfasta … Sedan är det nog inte dumt att bekanta sig med kartskalan man kör efter, 1:100 000. En bra svensk karta i den skalan är Lantmäteriets så kallade Vägkarta, avsedd för bil– och motorcykelkörning. I den skalan motsvarar en centimeter en kilometer i verklig- heten. Om man får in det i båda hjärnhalvorna så tror jag att orienteringsdelen går som en dans. Ja sedan är det bara det där med medelhastigheten. När du fått en känsla för det i ryggslutet, eller var nu en sådan känsla sätter sig, så är du redo. Väl mött! □ Efter körningen hade vi tillbringat några timmar med spekulationer och historier om resultaten och den egna åkturen. Många fantasifulla bortförklaringar och ännu flera goda skratt hade vi hört. Men nu var det sanningens minut, efter ett intensivt räknande var det dags för prisutdelning. Det här är då bilden som legitimerar den här artikeln. Kai Pedersens typ B från 1926 är ett rör som syns ofta. En kvick maskin med det härliga utseende som de här maskinerna har utan framlyktan monterad. 26 Som vanligt var det de tre främsta, och det sista ekipaget som fick pris. Ole Sommer kan konsten att skapa trivsel och gott humör omkring sig, så även vid denna ceremoni. Det viktigaste är ju inte att vinna … Jumbopriset först, till livliga applåder. Pristagaren, Jens, förklarade placeringen med att hungern helt enkelt varit större än tävlingsinstinkten. Det var lunchen som drog. Till höger tredjepristagaren Kai och till vänster Carsten som erövrade andra pris. Det var hårt i toppen, mellan första och sjätte plats skiljde tio prickar, det tyder på skicklighet hos de tävlande, inte bara tur! Henning tog förstapriset, tre poäng före Carsten på andra plats. I väntan på resultatet. 27 Utdrag från ”Nimbusägarens uppslagsbok”, del 2 Ett än så länge oskrivet praktverk som bör återfinnas i varje Nimbusägares verktygslåda Lasse Persson Detta utdrag hör hemma under bokstaven D som i ”Dynamoankare, test av”. • Ankaret roteras och lampan skall lysa kontinuerligt (ett lätt fladdrande ljus när kolet passeras av en lamell kan tolereras, men inte några ljusblink!). Om generatorn sitter monterad, roterar man ankaret lättast om man tar ut tändstiften och roterar runt motorn med en plankstump som hävarm mellan motor och kickstartspedal. • Om ljuset slocknar så är det ett kontaktfel i dynamon. Det följande är ett praktiskt verifieringstest av dynamoankare där man lätt kan testa ankaret medan dynamon sitter i hojen. Det är enklare än att behöva demontera hela härligheten om man bara har misstankar om dynamofel och man kan även se kontaktfel om ankaret formellt sett är OK. Metoden är testad på en inkommen sjukling och den hade två kontaktfel beroende på smuts och oxid och ett som visade sig bero på en trasig koppling till en av kommutatorlamellerna. Jag har även kollat på en nyinförskaffad renoverad dynamo och den visade inga fel alls. En helt ren och oxidfri kommutator visare inte blink när man roterar från lamell till lamell, vilket en oxiderad/smutsig kan göra. • Märkligt att ingen tänkt på detta förut... Det är ju inte precis rocketscience... • Kopplingsschema. Beteckningar: 1. Kol 2. 6-volts lampa 3. 6-volts batteri Kontroll av dynamoankare Metodbeskrivning: • D, F och jord losskopplas från generatorn/dynamon och ovanstående schema kopplas in. Så här ser kopplingsschemat till vänster ut i Kontaktfelet kan levande livet. Det har ingen betydelse om du kopplar pluspolen till kolet på vänster eller höger bero på ledningssida av dynamon. Se bara till att koppla det till brott i lindningden skruv som har kontakt med kolet (se den arna eller att infällda bilden), annars blir det inget ljus alls och kommutatorn är du är lika klok som tidigare så smutsig och/ eller oxiderad att det så koppla bort generatorn och kontaktfelet uppstår mellan kör raka vägen hem. Om du inte kol och kommutator, att kopplar bort generatorn kan du kolet är slitet, att kolhållaren bränna lindningarna och det blir är slitet så kolet vacklar, att dyrt. kommutatorn är sliten till en för liten diameter och därför Hur kopplar du då bort generatorn? ger dålig kontakt . Jo enklast är att koppla bort jordledningen vid den vänstra kolhållaMetoden används för att ren. Det är en kort koppartråd som konstatera huruvida dynasitter under den främre av de två mon är OK eller om det föreskruvar som håller locket till kolligger fel, men dock inte VILhållaren. Lossa denna tråd, böj KET fel som kan föreligga. undan den så den inte får jordkonDetta är troligen det snabtakt, skruva fast skruven igen, baste sättet att verifiera starta motorn och kör hem. huruvida ett dynamoankare är OK eller ej. Om du konOm du slår över till parkeringsljus staterar ett fel, då är det kan du köra minst tio mil på ett bara att börja skruva isär. fulladdat batteri. Det är viktigt att du kommer ihåg att laddningslampan är en varningslampa. Om den börjar lysa när du kör och motorvarvet är högre än tomgång så MÅSTE du stanna. Ta reda på varför lampan lyser och om du inte lyckas med 28 Nu är ju inte detta ett vanligt fel på Nimbus typ C, tro inte det. Men om det händer så vet du vad du skall göra. Förebygg genom att byta kolen om de är kortare än 10-12 mm. □ A/S Fisker & Nielsens restlager af Rørdele Poul Jørss Fisker og Nielsen havde nok et ret stort restlager af Rør-dele liggende efter 1928, da der jo blev planlagt en produktion på 1000 i 1924, men kun 750 blev lavet. Og Røret blev allerede et stykke ind 1930´erne anset som en "antikvitet", hvad den jo også var, især efter 1934. Efter anden verdenskrig, formentlig omkring 1948/49, sagde P.A. Fisker, "vi får aldrig brug for disse Rør-dele”. Så de ansatte fik lov til at købe dele til små penge, en rigtig noget. Der var jo så godt som ingen, på nær et par originaler, den omtalte Johansen og hans nevø, der var formand for dyreværnsforeningen "Svalen", som kørte på Kakkelovnsrør. Så omkring 1960 solgte Dreiager det meste til jernmanden, han var træt af at betale garageleje for noget som var værdiløst. Hvad der så skete med delene, vides ikke. Men omkring 1975 var der nogen der fandt ud af at Cyklelbørsen i Horsens havde et pænt lager af Rør-dele, men det var svært at få at vide præcis hvad, og hvor meget der var, men jeg købte den gang en del, de største dele var f. eks. lejehold, ellers var det mest hvad jeg vil kalde "boltevarer", og mindre beslag o.s.v., husk på så godt som alt var fremstillet hos Fisker & Nielsen. Ur reservdelskatalog till Kakelugnsröret från 1924. Delen med nummer 3130 är krumtapbolten. cylinder til 1 Krone, en krumtap 5 Kroner, og mange smådele skulle de slet ikke betale for. En af de få ansatte der benyttede sig af tilbuddet hed Johannes Johansen (han havde selv Rør). Han måtte en gang i 1950`erne stoppe med at arbejde på grund af psykiske problemer. Han var i øvrigt en af dem der blev ansat da produktionen af Nimbussen skulle i gang i 1921. Ole Jørgensen og undertegnede købte i løbet af et par år omkring 1980 sådan set alt hvad han havde. Jeg har stadig fire fabriksnye cylindre liggende, men vi måtte betale ret pæne priser for hvad vi købte, han var jo ikke dum. Resten af delene Fisker & Nielsen havde, overtog Nimbusforhandleren Harry Dreiager, enten meget billigt, eller gratis, han var i sin tid udlært hos Fisker & Nielsen, og havde også arbejdet som svend nogle år. Han havde delene liggende i en lejet garage på Frederiksberg, men han solgte jo ikke Från när det begav sig. Ett kvitto på motorreservdelar för 7,84 Dkr. Poul hade sålt två fotplattor till Kakelugnsrör till Dreiager och betalningen skulle efterhand ske som reservdelar. Detta var den första posten, jag undrar hur mycket betalningen för fotplattorna blev till sist? 29 sen, han var god til at købe restlagre op hos bil- og mc forhandlere og importører. Han købte temmelig meget af Cyklebørsen, også Rørdelene, og jeg købte en del hos ham. Men desværre kom jeg nogle få dage for sent til at købe Cyklebørsens Nimbus emalje-forhandlerskilt fra 1930´erne, han havde lige solgt det til Matz i Flensborg, Matz var ekspert i at købe Opel restlagre op i Tyskland og nabolande. Efter kort tid solgte Arthur Rørdelene til Henrik Jørgensen i Odense, som oprettede en lille fritidsforretning "Humlebien og Kakkelovnsrøret", og for første gang blev lageret for alvor pakket helt ud, og det var primært det jeg vil kalde "boltevarer", plus en lille mængde større dele. Desværre blev Henrik ikke så gammel, i løbet af forholdsvis få år døde han af cancer. Familien solgte lageret som lå i butikken til "Neubus" producenterne, som i mellemtiden var dukket op. Henriks pige Ida (de var ikke gift), hjalp jeg med at sælge de sørgelige rester, jeg købte selv den originale (tomme) værktøjstavle, som stammede fra Cyklebørsen. Jeg havde alt værktøjet i forvejen på en uoriginal værktøjstavle. Havde den store glæde at kunne sende Ida en check der var tre gang større end hun havde regnet med. □ Det här var vad A/S Cyklebørsen kanske var mest känt för, sina sidovagnar. Förutom att vara auktoriserade återförsäljare för Nimbus, tillverkade man sidovagnar. Både ramar och korgar. Ramarna kunde anpassas till flera olika motorcykelfabrikat, personkorgarna påminde en del om ACAP. Man hade också en viss egen tillverkning av reservdelar till Nimbus typ C, delar som naturligtvis inte var auktoriserade av fabriken utan var vad vi idag kallar piratdelar. Från Poul Jørss arkiv Men jeg kan ikke på nogen måde forstå at Cyklebørsen skulle ligge inde med et lager af Rør-dele der omfatter f.eks. 200–300 møtrikker til krumtap, der går én til hver cykel, og den går kun i "stykker" hvis den mishandles. Som sagt var vi nogle få der fik købt lidt dele hos Cyklebørsen dengang. Men om der var tale om F & Ns "hovedlager” for Jylland ved man jo ikke, eller om jernmanden der købte Dreiagers dele har ringet til hos forskellige Nimbusforhandlere, og så Cyklebørsen har købt det jernmanden har haft tilbage på det tidspunkt. I Odense boede en af de gode "krejlere", "Sorte" Arthur Ander30 Tavlan med Nimbusverktyg i Pouls källare. Specialverktygen var avsedda för de auktoriserade Nimbusverkstäderna och omtalas första gången i ett tekniskt cirkulär den 20 december 1935. Det är alltså originaltavlan från firma Cyklebørsen i Horsens. De var auktoriserad återförsäljare för typ C men handlade aldrig med nytillverkade Kakelugnsrör. Motorcykeltävlingar Den första motorklubben i Danmark var Elleham-klubben, grundad 1906. Avsikten var att stärka sammanhållningen mellan ägarna av Elleham-motorcyklarna, ordna utflykter och tävlingar. Vägarnas standard var, i alla fall med våra ögon, inte direkt lämpade för motortävlingar, men redan 1907 körde man en tävling ”Jylland Rundt” ett orienterings och uthållighetslopp där man skulle hålla en genomsnittshastighet av 30 km/h mellan kontrollerna. Flera andra klubbar bildades dessa år, både märkesklubbar och områdesklubbar, Anglo Dane-klubben, Københavns Motorklub med flera. Elleham-klubben var ledande de första åren tills Danmarks Motor Union bildades som paraplyorganisation. Det första Skagenloppet, kallat ”Dansk Motor Grand Prix” kördes 1913 med 72 startande från Köpenhamn på morgonen den 9 augusti, både bilar och motorcyklar deltog. Tävlingssträckan var Köpenhamn-Skagen-Köpenhamn, sammanlagt 100 mil som skulle avverkas med en medelhastighet på 40 km/h. Hela tolv ekipage klarade detta utan prickbelastning. Skagenloppet kördes även 1914, men sedan satte kriget stopp för tävlandet även om enstaka andra motortävlingar genomförts 1915 och 1916. Efter kriget startade man igen. De rena hastighetstävlingarna på Fanø strand inleddes 1919 och kördes sedan årligen fram till och med 1924 då en dödsolycka inträffade, Malcom Campbells bil tappade ett hjul som for in bland publiken. Att framgångsrikt synas i tävlingar var viktigt för försäljningen av motorcyklar, det gällde naturligtvis även den nya Nimbus. Första gången P.A. Fisker ställde upp i en tävling var 1919 då han vann sin klass i ”Københavns Motor Klubs Juniorløb”. Flera framgångar följde med de första prototyperna. P.A Fisker har själv givit en dramatisk skildring av strapatserna under en vintertävling som i stort sett gick Själland runt. Skildringen finns att läsa i de memoarer, avsedda för den närmaste familjen, som han skrev i slutet av sitt liv, Mit Levnedsløb. Isbelagda vägar omväxlande med bottenlösa lerhålor till vägar. Reparationer i dikeskanten, mitt i natten i kyla och regn med stela fingrar. Mörker, kyla, regn och - ovanpå det - punktering efter punktering. Det är ingen entusiastisk beskrivning, men skildringen av att köra motorcykel under gryningstimmarna under sommarhalvåret är närmast poetisk! Framgångarna utnyttjade man flitigt i reklamen, exempelvis resultaten i landsvägstävlingen Köpenhamn-Paris-Köpenhamn som kördes både 1921 och 1922. Första året deltog en då känd flygare, Henry Erlind, på Nimbus. Han kom på andra plats i mc-klassen efter en Indian. Första sträckan ner till Paris var tydligen en transportsträcka, men återvägen till Köpenhamn kördes i ett streck – på knappt 44 timmar effektiv tid. Året efter vann en av de legendariska Nimbusförarna, Albert Petersen, tävlingen i motorcykelklassen. Året innan hade han tävlat på Exelsior och vunnit det första OdenseBerlin-Odense loppet. När samma lopp kördes 1922 vann han åter, nu på Nimbus. Tyvärr förolyckades Albert Petersen på hösten samma år. Nimbusförsäljaren Einar Holm, den försäljare som sålde flest Rör, var också en flitig tävlingsdeltagare. I Motorbladet 1922 har han berättat om hur han kom på andra plats i Odense-Berlin-Odense efter Albert Petersen år 1922. Skildringen är återgiven i Knud Jørgensens och René Friborg Andersens bok om Kakelugnsrören. Det är en annan bild av tävlingarna än P.A.Fisker gav, full av fart och gåpå-anda. P.A. Fisker kör landsvägslopp. Teckning av Des Asmussen i A/S Fisker & Nielsens bok till 50 års-jubiléet, .. Og 50 aar gik. I verkligheten körde Fisker alltid med sidovagn. 31 Nu kommer den værste Del af Turen. Det blæser nederdrægtigt koldt. Væltede Træer. Hestekøretøjer. Men jeg naar dog Stralsund Kl. 1.44. Her er Kontrollen parat med en stor Beutel varm Kaffe, som jeg sluger, hvorpaa jeg bliver helt frisk igen. Bilden är från omkring 1926. Ur Poul Jørss arkiv. Observera reservslangen som föraren till höger har som en rulle kring styret. Klockan 1.44 var på natten, då hade man kört oavbrutet sedan halv fem på morgonen och varit i Berlin och vänt. Efter Stralsund körde han de 72 kilometerna till Rostock på en timme och femton minuter och Rostock-Wismar, 57 kilometer, på en timme jämnt. Einar Holm kom till Odense som nummer två efter Albert Petersen. Han avslutar skildringen med: Bare det hvar Berlinerløb hver Lørdag. Tredjeplatsen togs också av en Nimbus, framförd av Harald Knudsen. Tävlingsresultaten, och fabrikens produktionskapacitet, gjorde att man sålde 160 maskiner år 1922. Här ser det inte ut att vara blodigt allvar. En av Nimbusklubbens arrangemang. Bilden tros vara från 1928. Ur Poul Jørss arkiv. Odense-BerlinOdense kördes också 1923, då fanns en sidovagnsklass som vanns av Anton 32 Rasmussen, prøvemesteren, samt en soloklass som även den vanns av en Nimbusförare, Walter Heibut. År 1923 deltog P.A. Fisker själv för sista gången i en tävling. Det var ett ekonomilopp där Fisker vann sidovagnsklassen över 600 ccm. Listan på tävlingar och segrar blir lång och det finns anledning att återkomma till landsvägstävlingarna i följande nummer. Men innan vi avslutar för denna gång så måste det handla om den legendariske Harry Ingemann-Petersen också. Han var verkmästare hos Fisker & Nielsen och hade kanske därför möjligheter att hålla sin motorcykel i topptrim. Ingemann-Petersen var aktiv 1924-1928 och hemförde ett stort antal förstaplatser, segern i den svenska Majtävlingen över 220 mil den 20-25 maj 1925 utnyttjade fabriken i sin reklam, men hans största framgång var segern i den 240 mil långa nonstop-tävlingen(!) Här är en annan känd förare, Ib Kröyer Christensen, efter målgång vid Gentofte hotell någon gång 1924-1926. Cykeln är som synes en typ B med elektriskt ljus och Memhave sökarljus på styret. Några år senare hade Christensen stora framgångar på Saxtorp : 3.e-plats i 350 cc-klassen 1930, 3.e-plats i 250 cc-klassen 1931 och slutligen vinnare i samma klass 1932. Christensen var även mannen bakom Dania motorcyklar och sidovagnar. Rom-Köpenhamn år 1927. En skildring av denna tävling bär Ingemann-Petersens namn, även om den säkert är bearbetad av Gunnar Hansen, Fisker & Nielsens mångårige reklamchef. Hansen var nämligen redaktör för boken Jorden rundt paa tre Hjul, där berättelsen återfinns under titeln Da jeg vandt Slaget om Europas Landeveje. Starten gick i Rom och sedan fick man fritt välja väg mot norr. Den första kontrollen var vid Krusaa vid den danska gränsen. En bit norr om Ingolstadt träffade han på medtävlaren och Nimbuskamraten ”Gartneren” vid en kort paus på ett värdshus: Jeg fik Kaffe og nogle Stykker Wienerbrød. –”Vil du med, jeg kører nu,” spurgte jeg. ”Jeg kommer straks, jeg skal lige have tygget af, kør du bare i Forvejen.” Jeg sprang paa ”Bussen”, og videre gik det gennem Tyskland. Jeg begynte at blive træt, og for at faa Blodet i Cirkulation maatte jeg af og til springe af Maskinen og løbe ve Siden af, saa hjalp det. Genom Hamburg är han förste motorcyklist och äntligen kommer han till kontrollen i Krusaa, nedför backen mot gränsstationen: … hvor jag faldt af Maskinen af Træthed. Turen fra Rom havde kun taget 47 1/2 Time. År 1932 förbjöds landsvägstävlingarna i Danmark. □ En ung Joseph Koch på sitt Rör, döpt till Methusalem. Han kom på tredje plats i den första tävling som han ställde upp i, Triangelløbet 1930 - på Methusalem. 33 Kakkelovnsrørets fætre og kusiner Kim Scholer Allerede i motorcyklismens tidlige år byggede de fleste fabrikanter mc’er med rørstel, separate benzintanke og én- eller tocylindrede motorer. Fabrikant P.A. Fisker gik som bekendt anderledes til værks med Nimbus Type A og B, pga. sit specielle stel bedre kendt som ‘Kakkelovnsrøret’. Men der var også andre rundt omkring, der helt frem til vore dage syntes om princippet med at bruge et stelrør som benzintank. Denne artikel beskriver de fleste af dem forfatteren har kendskab til, inklusive et par one-offs og de papirprojekter, der med rimelighed har forbindelse til Nimbus eller Danmark. Kender nogen i SNT’s læserskare til flere af slagsen, hører jeg gerne om det. 1902 Duesenberg (USA) Duesenberg er bedst kendt for sine prægtige luksusbiler fra før depressionen i 1930‘erne. En enkelt ret flot motorcykel, med drejeventil-motoren som bærende del af stellet, blev det dog også til. 1907 Curtiss/Marvel (USA) Glenn Curtiss er i mc-sammenhæng bedst kendt for sin 207 km/t hastighedsrekord i 1907, sat på hans egen motorcykel med V8 flyvemaskinemotor. Men han er også manden bag denne 500 cc Marvel fra 1911. Utypisk for sin tid havde den topventiler, og lige så usædvanligt var stellet, hvor såvel benzin- og olietank var bærende elementer. 1910 Pierce (USA) Den elegante og alt for dyre Pierce blev kun bygget fra 1908 til 1913. Inspirationen til motoren og bagtøj kom tydeligvis fra belgiske FN, der med sine fire cylindre og kardantræk allerede var en klasse over andre mærker. Som mange andre samtidige havde de første årgange hverken gearkasse eller kobling. De kraftige stelrør fungerede som olie- og benzintanke, og den 592 cc store motor var en bærende del af stellet. 34 1922 & 1927 Bekamo (D/CZ) Bekamo firmaet blev startet i Berlin, hvor bl. a. ovenstående motorcykel blev bygget. Den har en 125 cc motor med kompressor (!), men om benzintanken er integreret i det firkantede øvre stelrør, kan man ikke umiddelbart se på denne tegning. Efter nogen tid flyttede men produktionen til Tjekkoslovakiet, hvor den teknisk noget specielle TX 175 på det større billede så dagens lys. Den havde baghjulsaffjedring, kædedrev til koblingen og totrinsgearkassen, samt bæltedrev videre til baghjulet. Endnu tidligere havde firmaet udmærket sig med bl.a. en dobbeltstempelmotor. 1924-25 DKW SM (D) Den lille totakter kom i fire størrelser, fra 170 til 206 cc, og 0,97 til ‘ca. 3 1/2 hk’, som der stod i brochuren. Interessant nok fungerer den lodrette forreste del af stellet som lydpotte. SM står for ‘Stahlmodell‘ - stålmodellen. 1953 Eysink (NL) Eysink var en hollandsk mc-fabrik, der fra 1904 til 1961 hovedsagligt byggede letvægtsmotorcykler, før de fortsatte kun med knallerter. Denne model var den eneste med et stel a la Kakkelovnsrør. 1953 Radior (F) Firmaet Radior byggede motorcykler fra 1926, mest med motorer fra div. underleverandører, frem til dets konkurs i 1955. Denne Radior R98 RHS fra 1953 havde en totaktsmotor fra NSU på - well - 98 cc. 35 Fisker & Nielsens papirprojekter (DK) Da Danmarks Nimbus Touring digitaliserede A/S Fisker og Nielsens omfattende tegningsarkiv, dukkede bl.a. fire små éncylindrede motorcykler op. Den første ligner en blanding af et Kakkelovnsrør og en Humlebi, mens de tre andre designmæssigt ligner andre mc’er fra 1950‘erne lidt. Det var næppe motorcykler som havde nogen chance for at blive sat i produktion, men snarere småprojekter som man hyggede sig med på F&N’s tegnestue. En langt mere detaljeret beskrivelse af disse motorcykler findes i artiklen ‘DE FIRE SMÅ ÉNCYLINDREDE NIMBUSSER’ på www.nimbus.dk under ‘Om klubben’ og ‘Artikler’. Det lille kakkelovnsrør Den mest gennemarbejdede tegning af de éncylindrede motorcykler fra fabrikkens tegningsarkiv, er af et éncylindret ‘rør’. Den er dateret 1939-40, og antagelig tegnet af Anders Fisker selv. Motorcyklen har Humlebi-træk som forgaffel og styr, motoren er sandsynligvis på 250 cc, og hælder utypisk 5 grader forover, sammen med resten af drivlinien. Der er naturligvis kardantræk. Som det mindre rør kunne have taget sig ud, hvis man ikke havde koncentreret sig om de firecylindrede maskiner. De to moderne små ‘rør’ Da der kun findes ganske simple tegninger af de to senere ‘rør’, ved man ikke om stellene med brændstoffet er runde eller firkantede. Mc’erne adskiller sig fra hinanden på forgafler og motor: Hvor den ene har en almindelig teleskopforgaffel, og noget der ligner en sideventilet motor, har den anden Earles svingaffel fortil, og en større og mere liggende cylinder. Som samtidens moderne mc’er har de twinsadel, rørstyr, baghjulsaffjedring og indkapslet kædetræk. Den eneste sideventilede Nimbus, hvis man havde bygget en prototype. Bemærk hvordan kickstarter og gearpedal har samme omdrejningspunkt – et system som mange fabrikker kopierede fra DKW. 36 Den med svinggaflen fortil er teknisk set interessant, men designmæssigt en ren dødssejler. Sammenlign blot med den elegante Horex Imperator på billedet under fabrikstegningen. Skitsen viser heller ikke om stellet er et rundt eller firkantet rør – eller om det er af presset plade, som så mange andre små motorcykler fra den tid. Svinggafler for og bag brugtes også af bl.a. MZ, DKW, Husqvarna, og mange andre. Hvor Imperator’ens Earles forgaffel er af stålrør, og endda har dråbeformede pynteskjolde på selve svingarmen, viser tegningen at Nimbussen havde et forgaffelsystem der lignede MZ’s til forveksling. FUO - Fantasiens Uhæmmede Overdrev (DK) Ved 50-året for Kakkelovnsrørets debut, præsenterede Skandinavisk Motor Journal FUO-motorcyklen, for ’Fantasiens Uhæmmede Overdrev’, med et festfyrværkeri af ukonventionelle tekniske løsninger: Et såkaldt Mantzel-hjul bagtil, hvor kun dæk og fælg tog sig af vejens ujævnheder. Et 275 mm tykt stelrør gjorde tredobbelt tjeneste som luftfilter, 25 liters benzintank og værktøjskasse. Stelrøret var i rustfrit stål, mens skærmene var af glasfiber. Den 500 cc store totakt boksermotor var en såkaldt ’vridestempelmotor’, med kun tre bevægelige hovedelementer. Den vibrationsfri motor havde dynastart og benzinindsprøjtning. Ydelsen var beregnet til 32 hk. 37 2004 Confederate Wraith (USA) Confederate, en af USA’s ganske få mc-producenter, gør sig i avantgarde design, og denne Wraith prototype med H-D XR motor er nok den mest ekstreme af dem alle. De max. syv produktionseksemplarer har en meget stor S&S vtwin motor, forgaffel i kulfiber, og prisen starter ved 135.000 dollars. ‘Fighter’ modellen er lige så ukonventionel som Wraith’en, men det er selvfølgelig heller ikke mainstream-publikummet man satser på. Sachs Madass (D) Den lille Sachs med 50 eller 125 cc motor blev lanceret i 2004, og bygges stadig. Den kan fås med automatisk eller firetrins gearkasse. Designet er et nik til firmaets forhistorie, i form af den lille 1938 Saxonette med en 49 cc Fichtel & Sachs motor indbygget i baghjulet. 38 1988 Horex (D) ‘Red Porsche Killer’ tilhørte oprindeligt ‘Werner Ölfuss’, en tysk tegneseriefigur. Siden byggede et rigtigt menneske, Roepger Feldman, en rigtig version, med det specifikke formål at køre dragrace mod en Porsche. Som et incitament til at vinde, skulle taberen udsættes for en automatisk ‘Katzenscheisseschmeismachine’ (en ‘kattelorte-smidemaskine’). Tusinder mødte op for at se racet. Porsche’en og Horex’en kørte op til startlinien, lyset blev grønt - og Horexkøreren kvajede sig med gearskiftet, så.… De fire identiske Horex motorer fra 1950‘erne er alle boret op til 600 cc, og gearkassen ligner noget fra en Harley. Div. dragstere For motorcykler som sjældent kører mere end 402 meter ad gangen, er der ikke behov for en stor brændstoftank. Hundredevis af specialbyggede stel har derfor haft benzin eller hvad de nu kørte på i et ekstra tykt øvre stelrør. Lidt strøtanker om Nimbus Type A & B Jeg vil afslutte denne artikel med et par ord om Nimbus Type A & B, bedre kendt som ‘Kakkelovnsrøret’. I de mange årtier jeg har været fascineret af Nimbus, har ‘røret’ altid haft en lidt mytisk status, dels pga. sin sjældenhed og dels pga. prisen. Da jeg engang midt i 1970‘erne hørte om et restaureringsværdigt eksemplar, der lige var blevet handlet til horrible 10.000 kr., vidste jeg at det kun var for rigmænd. De var selvfølgelig billigere 20 år før, hvor min Nimbus-mentor Vagn Gjerlang som bilforhandler generøst gav op til 75 kr. i byttepris, hvis en kunde kom på sit ‘rør’ og ville købe en ny Renault. Det skete 5-6 gange, og han sendte dem direkte til jernhandleren... Denne sommer fik jeg chancen for at prøve et ‘rør’, først i sidevognen på DNT-årstræffets fællestur. Det var en fantastisk tur. Ikke så meget pga. komforten (acceptabel) eller farten (grænsende til acceptabel), men mere for det ‘historiens vingesus’ jeg kunne mærke. For 80-90 år siden kunne der mageligt have været en-eller-anden læge eller lignende velhavende mand, som havde kørt sin Nimbus ad de selvsamme veje. Vel tilbage på træfpladsen tilbød Nimbussens ejer Poul Jørss, at jeg selv kunne overtage styret, og lige få en fornemmelse for hvordan den kørte uden vægten af en ekstra mand. Kakkelovnsrøret er faktisk ret ligetil at køre, når man først bliver gode venner med den ikke alt for avancerede kobling, og forstår at sætte den korrekt i gear. Kræfterne er beskedne, ditto bremser, men kørestillingen bag det brede styr og på fodpladerne er god. 500 meters kørsel er selvfølgelig ikke nok til at vurdere en mc, men jeg var alligevel glad for at der ikke lå halvandet hundrede tusinde kroner og brændte hul i min lomme, da jeg kom tilbage. Skulle det går så galt, at jeg blev helt bidt af Kakkelovnsrøret, ville det være en Type B, som havnede Fjern skærme og giv den en lavere sadel. Selv de hårdeste fundamentalister vil kunne se potentialet i sådan en type B hotrod. 39 i garagen. ‘Røret’ vil aldrig være en skønhedsåbenbaring, men uden skærm fortil, med en afkortet bagskærm, og en form for moderne, meget lille og diskret halogeneller xenonlys, anbragt på siden af den smukke forgaffel, vil den være ok. Der er selvfølgelig lige det med kræfterne, som kan løses på flere måder. Den mest ‘autentiske’, men også mest besværlige, ville være at bygge en V8 motor med originale dele, pånær motorblok og krumtap. Det er gjort med en Henderson, så det går nok også her. Ellers vil et økonomisk realistisk projekt være et replika stel med en Type C motor som drivkraft. Et sted derude er der nemlig en jig til de Kakkelovnsrørstel, som blev bygget i Jylland for ikke så mange år siden. □ Reklam och katalog 1924 Till år 1924 hade A/S Fisker & Nielsen gjort många förbättringar på sin motorcykel, så9många att vi nu Brödtext Verdana i efterhand betecknar den som en ny typ, typ B. Ändringarna presenterades i annonser och i broschyrer, bland annat översiktligt i en fyrsidig broschyr ungefär i storlek av ett vikt A4-blad. Framsidans text visar att reklamspråket inte har ändrat sig så mycket genom åren, även om meningen är lång: Den danska motorcykeln NIMBUS som på grund av sina många fördelar har blivit den populäraste och mest omtyckta maskinen här i landet kommer under 1924 med följande viktiga förbättringar och nyheter som ytterligare vill befästa dess rykte som världens bästa landsvägsmaskin. Framsidesbilden visar ett Rör i grundutförande, det vill säga med bara en sadel och utan bagagehållare, hastighetsmätare och belys- Insidan av den broschyr som presenterar 1924-års nyheter. Observera att bokstaven N i Nimbus har en släng som går ända fram till b. Detta har i andra sammanhang sagts vara något som endast förekom de första tillverkningsåren. Samma utförande ses på katalogen nedan. ning. Om vi öppnar den lilla broschyren får vi översikten av förändringarna i fjorton punkter och, om vi ännu skulle tveka om motorcykelns förträfflighet, en lista på varför Nimbus är bäst. Se bild ovan. I broschyren får vi veta att alla som köper motorcykeln också får rätt att köpa den illustrerade reservdelsprislistan med foto av alla reervdelar. Potentiella kunder hänvisas också till den nya, rikligt illustrerade, katalogen Framsidan av 1924 års katalog med sin dekor i jugend-stil. Stämplarna är från AutoCentralen i Svendborg och från H. Thomsen i Nyborg. 40 där man hittar en fullständig beskrivning av motorcykeln. Denna katalog är en riktig pärla som vi här skall titta lite närmare på. Omslaget är av ett brun-rött tjockt papper, med en dekor i jugendstil och med en motorcykel i basutförande på nedre delen. Om vi öppnar katalogen möts vi på titelsidan av ett Rör i en lite ovanlig vy, snett framifrån. På sidan 3 fortsätter så jugendstilen från omslaget. Ordet Nimbus omges av en omsorgsfullt utarbetad ram och anfangen D är rikt utsirad med växtornament. Sedan blir det mera sakligt, med fotografier och tekniska ritningar ända fram till sista textsidan som avslutas av ännu ett jugendornament, denna gång lite valhänt tecknat. Texten i katalogen följer det mönster som illustrationerna anger. Sidan 3 är en nästan lyrisk beskrivning av glädjen och nyttan med att köra motorcykel. Man skildrar också hur driftsäkra de flesta av tidens motorcyklar blivit, och naturligtvis hur särskilt motorcykeln Nimbus utmärker sig vad gäller denna egenskap. Man avslutar sidans text Brödtext Verdana 9 Ritningen av motor och kraftöverföring som mycket av den tekniska beskrivningen bygger på, ovan. Nedan en del av sidan 3 i katalogen, här något förstorad med en ståtlig målsättning för fabriken: Vort Maal som Motorcyklefabrikanter er ikke alene at fremstille den bedste Motorcykle i Verden, men at fremstille den ideelle. På de följande 27 sidorna följer så en noggrann beskrivning av motorcykeln, dess funktion och dess förtjänster. Det är tydligt att man här riktar sig till en tekniskt kunnig och intresserad publik. Beskrivningen bygger till mycket stor del på ritningar varav en sammanställningsritning av motor och transmission är den mest komplicerade. Här är varje del numrerad och beskrivningen tar upp del efter del och förklarar dess funktion som del i ett logiskt system. Den första delen är närmast ”tillverkningsfilosofisk”. Det handlar om att ingen annan motorcykelfabrik i världen tillverkar så stor del av motorcykeln under eget tak, alltså om kvalitetsfördelarna med att inte vara en sammansättningsfabrik. Fördelarna ligger både i den färdiga motorcykelns kvalitet och fördelen för köparen om, trots allt, 41 något skulle gå sönder eller slitas: det är alltid lätt och snabbt att få reservdelar. Sedan handlar det om motorcykelns utseende: I de Aar, der er gaaet, siden den første Nimbus i 1918 viste sig paa vore Landeveje, har vi hørt mange Bemærkingar om dens Udseende. Vi har alltid maattet smile, i sikker Forvisning om, at det, der er mest praktisk og bedst svarende til sit Formaal (for Maskiners Vedkommende), i Længden vil blive det smukkeste. Og Tiden har givet os Ret. Nu betragtes Nimbus af de fleste som den smukkeste Motorcykle, der nogensinde er fremstillet. I detta sammanhang betonar man också att konstruktionen gör motorcykeln lätt att hålla ren, hur väl inkapslade alla rörliga delar är och hur få delar som skall justeras eller smörjas. Innan man kommit fram till beskrivningen av den tekniska funktionen som vi snuddat vid ovan har man dessutom hunnit gå igenom fördelarna med en fyrcylindrig motor, med kardandrift och med fjädring på både fram- och bakhjul, samt givetvis tävlingsframgångarna genom åren. för och eftersättsblad med bilder, allt i svartvitt förstås! En sådan här detaljerad beskrivning skulle inte vara tänkbar i en modern motorcykelkatalog, men på 1920-talet var det nog efterfrågat av blivande motorcykelköpare. För att ha glädje och nytta av tidens motorcyklar var det nödvändigt at vara mycket mera tekniskt intresserad och kunnig än det är idag. Maskinerna var helt enkelt inte så väl konstruerade och därför inte så pålitliga, kanske var Nimbus lite av ett undantag i detta område. Dessutom var vägarna mycket sämre, liksom däcken. Skarpkantad makadam låg uppe på vägbanan, krokiga hästskosöm förekom ofta och detta gjorde punkteringar mycket vanliga. Om man fick en punktering på bakhjulet på ett Rör betydde det att man fick dela transmissionskåpan bak för att få loss hjulet och då låg bakhjulsutväxlingen öppen på grusvägen! Katalogen översattes till flera språk, man hoppades fortfarande på exportframgångar. Även om man räknar upp flera utomeuropeiska länder som motorcykeln exporterats till var det ändå bara ett fåtal motorcyklar som gick på export. Fabriken hade ingen reklamavdelning vid den här tiden, troligen är det fabrikant Fisker själv som har gjort det mesta av katalogen. Hela häftet andas ingenjörsmässighet, den logiska uppbyggnaden, stringensen i beskrivningarna och i hela presentationen av maskinens arbetssätt, delarnas uppbyggnad och produktionsmetoderna. Språket är rätt torrt. En reklamavdelning byggdes upp år 1927 på fabriken och först då började man arbeta med humor i text och bilder. Det var Gunnar Hansen som var kraften bakom detta. □ Beskrivningen av motorcykelns tekniska funktion sträcker sig över sex sidor och bygger på tre ritningar. Ett längdsnitt av motorn, ett tvärsnitt och ett vågrätt snitt genom motor och transmission, det som på föregående sida har beteckningen fig. 10. Om man skall följa med riktigt i beskrivningen blir det ett väldigt bläddrande fram och tillbaka. Mot slutet av katalogtexten beskrivs de tillbehör som fabriken erbjöd. Den kombinerade bagagehållaren/baksätet, stänkskydd att montera framför fotbrädorna, den elektriska anläggningen och alternativen AGA-belysning eller karbidlyktor. Naturligtvis erbjöd man en Nimbus sidovagn med avfjädrad korg och sittbrunnskapell eller vindruta samt en bagagehållare till denna sidovagn. Liksom dagens reklamtrycksaker är katalogen rikt illustrerad, med tidens mått vill säga. Hela 31 illustrationer på lika många sidor plus Den elektriska anläggningen såldes som originaltillbehör från 1923. Överst framlykta med batterilåda, kontroll och ampéremätare samt signalhorn. Mittraden baklykta, belysning till hastighetsmätaren och sidovagnslykta. Nederst remskiva som skruvades på vevaxelns framände, drivrem och generator/dynamo. 42 Nimbusklubben af 6. juni 1925 Endast några dagar senare, den 6 juni, bildades också klubben av 33 deltagare vid ett möte hemma hos Nimbusförsäljaren Einar Holm, samme man som kommit på andra plats i landsvägsloppet OdenseBerlin-Odense år 1922, se sidan 31. Klubbens arbete kom igång och ett år senare, den 2 juli 1926, genomförde Nimbusklubben sin första landsvägstävling då man avverkade en 32,5 mil lång sträcka. Därefter organiserade man årligen många landsvägslopp men också många utfärder för medlemmarna. En sommardag i juni 1925 samlades ett fyrtiotal Kakelugnsrör till utflykt vid Frederiksbergs Rundel i Köpenhamn. Det var en väl genomtänkt utflykt som ingick i planerna att bilda en Nimbusklubb. Klubbens verksamhet var livaktig genom resten av 1920-talet och genom hela följande decennium, men med krigsutbrottet 1939 förändrades givetvis förutsättningarna för motorsport. Klubben såg då som sin uppgift att upprätthålla sammanhållningen mellan klubbmedlemmar och förare och verksamhetens tyngdpunkt blev den sociala samvaron. När tävlingsverksamheten så smått kom igång igen några år efter kriget var Nimbusklubben åter aktiv som arrangör, men det var fortfarande en Rör-klubb och det var sällan som Nimbus maskiner var med i de tävlingar man var med och arrangerade. När man firade klubbens 60-årsjubileum var Nimbusklubben återigen en sällskapsklubb och med ett mycket litet antal medlemmar. En ofta visad bild på en ung Joseph Koch. Triangelløbet 1930, organiserat av Nimbusklubben, var den första tävling han ställde upp i. Joseph kom på tredje plats, ingen dålig debut. Alla tre bilderna från Poul Jørss. År 1989 nybildades klubben som en klubb för Nimbus typ A och B och har sedan dess varit mera aktiv. Klubbens medlemmar kör Skagenlöpet, man hjälper varandra med renoveringar och reservdelar och så vidare. Ordföranden, Frank Hansen, skriver om klubbens verksamhet i varje nummer av Nimbus Tidende och sedan i år har man även en egen tidning, Rørpost, under redaktion av Ole Sommer. Rørpost kan du prenumerera på genom att sända ett mail till redaktören, alltså: ole.sommer@nimbusabc.dk . Om du vill gå med i Nimbusklubben så får du börja med att köpa ett Kakelugnsrör … □ 43 Slutord - och en fortsättning Ett nummer om Nimbus Kakelugnsrör hade naturligtvis inte varit möjligt att sätta samman utan en hel del speciallitteratur och hjälp av kunnigt Nimbusfolk. Inom Nimbusvärlden är det som tur så, att de som kan mycket och varit med länge, också är mycket frikostiga med att dela med sig av sin kunskap. Tack för det ni alla, ingen nämnd, ingen glömd. De fel och missuppfattningar som säkert finns i tidningens artiklar skall däremot helt skyllas på redaktören, min erfarenhet av Kakelugnsrör kan än så länge högst uppgå till en kilometer! Berättelser om landsvägstävlingar och annat finns i Nimbus Nyt, kundtidningen från F & N, samt i Jorden rundt paa tre Hjul, redaktör Gunnar Hansen. Boken är från 1945. Bilden av tävlingarna har kompletterats med hjälp av två böcker om dansk motorsport, Motorcykler, Maskiner og Sport från 1947 och Sport i verdensformat utgiven 1946. Den svenska Motor-encyklopedi av John Nerén nämner visserligen inte Nimbus motorcyklar, men ger en god bakgrund till den tekniska sidan av motorismen på 1920talet. Mitt exemplar är från 1927. Inom ämnesområdet industrihistoria och företagshistoria finns fortfarande mycket ogjort när det gäller A/S Fisker & Nielsen. En kritiskt granskande företagshistorik skulle vara önskvärd, där man studerar företagets ekonomi och produktion samt relaterar detta till omvärlden när det gäller ekonomi, politik, råvaruförsörjning med mera. Företaget bör också studeras som en helhet, inte som två delar som tillverkat dammsugare respektive motorcyklar. När får vi en sådan pärla? Villy Poulsens bok om Nimbus, Nimbus Danmarks motorcykle från 1986 har också varit en referens. När man använder den boken får man vara lite extra uppmärksam för författaren har ibland varit lite slarvig med årtal och detaljer, detsamma gäller hans andra bok Danske Motorcykler från år 1987. Bland den litteratur jag använt måste naturligtvis Nimbus 1918-28 Kakkelovnsrøret nämnas först. Författare är René Friborg Andersen och Knud Jørgensen. Boken är fylld av information om och omkring Nimbus typ A och B och den innehåller en högklassig teknisk genomgång av motorcykeln och dess förändringar under åren med gott om förklarande ritningar. Om du är det minsta intresserad av Rören så är den här boken ovärderlig. Allan K. Nyborg har skrivit Nimbus, Nilfisk og Fiskerfamilien, ett ambitiöst verk om fabrikens och familjens historia, som skall användas med ett kritiskt sinne. Boken har använts i den inledande artikeln om de ekonomiska förutsättningarna tillsammans med artikeln om Danmark i Svensk Uppslagsbok 1934, och en artikel från nätet: An Economic history of Denmark av Ingrid Hendriksen ( http://eh.net/ encyclopedia/an-economic-historyof-denmark/). Dessutom har jag studerat statistiska sammanställningar på nätet: Statistikbanken. Och så har vi allt det som inte kom med eller inte fick plats! Jo, det blir säkert ett Rörnummer till nästa år! Där hoppas jag det blir en jämförelse av Rören och andra motorcyklar från 1920-talet. Förtjänar Nimbus typ A och B sitt goda rykte eller är vi Nimbusister alltför patriotiska? Så är det två Rör i Sverige som tiden inte räckte till att besöka. En ordentlig tävlingshistorik skulle jag också gärna vilja se. Gamla artiklar om Majtävlingen i Sverige 1925 går naturligtvis att leta upp liksom artiklar om landsvägslopp SkåneSjälland. Det var faktiskt Rör med i någon eller några tidiga Novemberkåsor. Ejnar Holm och andra försäljare skulle vi kanske också ha med på ett hörn! Naturligtvis också den där artikeln som just Du funderar på att skriva! A/S Fisker & Nielsens många reklambroschyrer, kataloger och jubileumsskrifter har naturligtvis också kommit till flitig användning, dessa har jag haft tillgång till genom Poul Jørss. Ja materialet räcker nog ett bra tag. 44 □ Kalender 2015 Det är endast Nimbusrelaterade träffar som tas med här! Flera träffar i Danmark hittar du på DNTs hemsida! 24-26 april 29-31 maj I juni Under sommaren Varje månad 5-6 juli 23-26 juli Fladjernstræf Göingeträffen Bankerydsträffen Öresund Rundt/Sommarträffen JC-venner träffas den första tisdagen i varje månad på café Havnelyst, Köpenhamn Ö Bornholm Rundt DNTs årsträff i Ry på Jylland, mellan Silkeborg och Skanderborg Nimbuslänkar Lars Perssons Nimbus-sida med mycket nyttigt. http://mcnimbus.info Klubbar Danmarks Nimbus Touring http://www.nimbus.dk/ Nødebo Nimbus http://www.nodebonimbus.dk/ Roskilde og Omegns Nimbusklub http://www.roskilde-nimbus-klub.dk/ Århus Nimbusklubb http://www.aarhuusnimbusklub.dk Fyns Nimbus Klub http://www.fynsnimbusklub.dk/ DVM, Danmarks Veteranmotorcykle klub http://www.dvm.dk/ Den tyska sidan, IG Nimbus-Freunde http://www.nimbus-motorrad.de/ Als Nimbus klub http://alsnimbusklub.qsite.dk/ Teknik Sten Weidinger. Tips och handböcker http://www.nimbuster.dk Ole och Jens Nimbus, en svensk sida http://www.thronborg.com/nimbus Reservdelar och verkstäder JC Nimbus, försäljning av reservdelar http://www.jcnimbus.dk/index.htm Århus Nimbus, Carsten Nielsen http://www.nimbus-aarhus.dk/ Fyns Nimbus Center, Tage Johansen http://www.fynsnimbus.dk Niels Nielsen`s MC og Cylinderservice http://www.nn-nimbus.dk Møllers Nimbusser http://www.mollersnimbusser.dk PH's Nimbus Service, Preben Herskind http://www.nimbus-service.dk Vejle Nimbus, Anders Allermann Sørensen http://http://www.vejle-nimbus.dk/ Privata sidor Steffens sida http://www.123hjemmeside.dk/nimbus35/38841738 45 Makis Classic. En sida om Horex och Nimbus http://makismc.adr.dk/ En sida om ett Rör! http://www.lokalhistorie.ellinge.dk/page97.html Per Alleslevs sida om samlandet http://www.nimbus-nilfisk.dk/2771801 Alla Rör är svarta utom Sofus och Franks röda … https://www.youtube.com/watch?v=YQA9Jhd9Roo Tidningar Fladjerns Nyt. Ole Sommer och Arnth Mörk ger ut tidningen fyra gånger om året. Liksom Svenska Nimbus-tidningen är den gratis och distribueras som .pdf över nätet. http://www.nimbusabc.dk/ Rørpost. Den danska Rörklubbens tidning. Även denna tidning ges ut av Ole Sommer och distribueras på samma sätt som denna Maila ole.sommer@nimbusabc.dk Läsa om Nimbus Artiklar och litteratur om Nimbus, en guldgruva http://www.nimbuslitteratur.dk/ Förlaget Motorploven. Här finns gott om trevliga och intressanta böcker, bland annat åtta böcker om Nimbus, om Volvo P1800 och Amazon, många traktorböcker med mera! http://www.motorploven.dk/ Du kan även köpa Nimbuslitteratur på DNTs hemsida. Böcker och Nimbus Nyt. http://www.nimbus.dk/ Om det är äldre motorlitteratur du letar efter så pröva antikvariat.net http://www.antikvariat.net/search.cgi?post The New Nimbus Nimbus Motorcycles Danmark ApS http:// www.nimbus-motorcycles.com (?) 46
© Copyright 2025