1. No category

Gröna Tåget
Resande, ekonomi och tågkoncept
Oskar Fröidh
Kungliga Tekniska Högskolan (KTH)
Stockholm, 26 januari 2012
Population centres
Helsinki >1 million inhabitants
Vad är typiska nordiska
förhållanden?
• Stränga vintrar
• Älg och hjort/renar på spåret
• Konventionella banor, vissa
nya länkar upp till 250 km/h,
men många krokiga äldre linjer
med lägre hastigheter
• Blandad tung godstrafik och
persontrafik
• Varierande resefterfrågan
Oslo
0,5-1,0 million inhabitants
Aarhus
250-500 thousand inhabitants
Uppsala
100-250 thousand inhabitants
Gävle
50-100 thousand inhabitants
Rovaniemi
Luleå
Oulu
Skellefteå
Umeå
Trondheim
Joensuu
Kuopio
Östersund
Örnsköldsvik
Jyväskylä
Sundsvall
Tampere
Lahti
Mora
Bergen
Oslo
Turku
Gävle
Borlänge
Uppsala
Västerås
Örebro
Moss
Stavanger
Kristiansand
Falun
Eskilstuna
Stockholm
S:t Petersburg
Helsinki
Tallinn
Norrköping
Linköping
Uddevalla
Trollhättan
Gothenburg
Aalborg
Halmstad
Kalmar
Helsingborg
Esbjerg
Riga
Varberg
Copenhagen
Odense
Lund
Karlskrona
Malmö
Railways in Scandinavia
Proposed new link (with Gröna
Tåget)
Kiev
Service by Gröna Tåget
Bremen
Hamburg
Other line (not all shown)
Map: Oskar Fröidh, 2012
Marknadssegment för långväga resor
Höga taxor
D
B
Flyg med hög komfort
och service
Korta
restider
Lyxturist-resor
Lågkostnadsflyg
Vanliga tåg
Höghastighetståg
Långfärdsbuss
A
Gröna Tågets
marknadssegment
Långa
restider
C
Låga taxor
Gröna Tågets kostnadsmodell
Type of service
Train data
Capital costs
Load factor
Onboard staff costs
Terminal costs
Energy costs
Maintenance costs
Track access charges
Sales costs
Administration and planning
Calculation of operational costs
Cost per train-km
Cost per seat-km
Cost per passenger-km
Modellberäknade trafikeringskostnader
Tillämpade på Stockholm-Göteborg, 455 km
0,50
0,45
0,40
SEK/seat-km
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
Sm3 Pendolino
X2, X 2000
X55 Regina
BM73(A)
GTC-5
GTW-4
Viktigaste faktorer för ekonomisk tågtrafik
1,60
Hög beläggningsgrad
1,40
1,00
0,60
0,80
0,50
0,40
0,20
0,00
20%
Hög medelhastighet
0,40
0,60
0,30
0,50
0,20
30%
0,10
0,00
80
Kr/sittplatskm
0,60
Kr/sittplatskm
Kr/personkm
1,20
Effektivt utrymmesutnyttjande
0,40
40%
0,30
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Beläggningsgrad
0,20
900,10 100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
Medelhastighet (km/h)
0,00
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
Sittplatser per meter tåglängd
3,2
3,4
3,6
Viktigaste faktorer för ekonomisk tågtrafik
• Hög beläggningsgrad
Flexibelt tågkoncept, trafikering, marknadsföring (yield
management)
• Effektivt utrymmesutnyttjande
Möblering och stolar, flera sittplatser i varje vagn
• Hög medelhastighet
En modern infrastruktur är en förutsättning
Hög topphastighet och kurvhastighet, acceleration,
korta stationsuppehåll
Attraktiv trafikering
Resultat
Intäkter−Kostnader=Index
Långt tågsätt och låg turtäthet under hela dagen
A
S
A
A
A
A
A
C
K
A
100−100=0
A
100−96=4
A
115−105=10
Korta tågsätt, ihopkopplade i högtrafik, och låg turtäthet
A
A
A
S
A
A
A
A
K
A
A
A
A
A
A
A
A
C
Korta tågsätt och hög turtäthet i högtrafik
S
A
A
A
A
K
C
Utrymmeseffektivitet och kostnader
• Breda tåg har 25 % flera sittplatser än kontinentalbreda tåg
• Utrymmeseffektiva stolar och tågutformning
• En motorvagn saknar lok/drivenhet (jmf. X2/SJ 2000)
Gröna Tåget, Bred korg, 300 sittplatser, längd 108 m
Gröna Tåget, Kontinental korgbredd, 300 sittplatser, längd 134 m
X2, Skandinavisk korgbredd, 309 sittplatser, längd 165 m
Breda tåg har 15 % lägre totalkostnader än smalare tåg (och
20-25 % lägre kostnader än X2)
Effektivt utrymmesutnyttjande
Effektiva sittplatser
• Individuella armstöd
på varje sittplats
• Tunna ryggstöd och
benutrymme
2.95 m (9’8”)
ICE3
European continental profile
3.45-3.54 m (11’4”-11’8”)
Gröna Tåget
Wide body
Norway, Sweden, Denmark
Breda tåg inkluderar 9 cm ökad bredd
som är möjligt tack vare Active Lateral
Suspension (ALS)
Gröna Tågets insatsområde
Exempel från olika linjer i Sverige med 1 till 5 timmars restid
Restid (h)
6
EC+B
5
4
SM
EC
3
2
S
G-HS
WC
1
0
WC
SM+EL-HS
WM
S
0
100
200
Snabb regional
300
400
500
Fjärrtrafik
600
700
km 800
Vilka egenskaper behöver
Gröna Tåget?
• Mer attraktivt för resenärerna (restider, biljettpriser etc.)
• Bättre ekonomi i tågtrafiken
• Interoperabelt i Skandinavien i snabb regionaltrafik och
fjärrtrafik
• Flexibilitet för variationer i efterfrågan och trafikering
• Korta och punktliga stationsuppehåll, även i högtrafik
• Förbättrade ”gröna” prestanda
• Gjort för nordiska klimatförhållanden
Tungt bagage som lyfts högt
Bagagehyllan
avsedd för
tungt bagage
är för liten
Barnvagn tar
stor plats
Bagage blockerar
sittplatsen
Bagage i mittgången
X2 underdimensionerad
vid toppbelastning
Bagage på tåg
Bagagehantering påverkar
• Tid att gå på och stiga av
• Säkerhet
• Bekvämlighet – undvika
tunga lyft
• Uppsikt, stöldrisk
Gröna Tåget utformas för
smidig och säker bagagehantering även i högtrafik
Gardermoen
Kongsvinger
Airport
The Oslo–Stockholm corridor
Torsby
Oslo
Sala
Fagersta
Lillestrøm
Uppsala
Ski
Moss
Fredrikstad
Enköping
Bålsta
Arvika
Västerås
Eskilstuna
Kil
Sarpsborg
Halden
Hovsta
Karlstad
Örebro
Hallsberg
Hasselfors
Strömstad
Laxå
Flen
Gnesta
Katrineholm
Skövde
Herrljunga
Alingsås
Gothenburg
Norrköping
Linköping
Mjölby
Falköping
Stenungsund
Järna
Nyköping
Oxelösund
Motala
Tranås
Stockholm
Vagnhärad
Mariestad
Lidköping
Södertälje
Arboga
Arlanda Airport
Map: Oskar Fröidh, 2011
Railway, mixed services or
passenger only
Railway, freight only
High-speed link, proposed
Existing corridor Oslo–
Stockholm
High-speed corridor,
new link/existing line
Restider Stockholm–Oslo
• Idag: ca 6 tim 10 min. Långsamma tåg med många uppehåll
samt tågmöten på enkelspår
• Möjligt idag med snabbtåg (X2 / X 2000): 4 tim 50 min.
Korglutning, färre uppehåll
• Gröna Tåget lite snabbare än X2 på krokiga, enkelspåriga
banor, och högre hastighet på bra banor (250 km/h eller mer)
Nya länkar och ombyggda banor för högre hastighet och
kapacitet avgörande för ökad attraktivitet
Lägre biljettpriser och kortare restider
Exempel: Stockholm–Oslo
• Total trafikeringskostnad för 1 enkelresa i 2010 års priser
• Trafikeringskostnad är dock inte detsamma som biljettpris (vilket
inkluderar yield management och vinst), men en indikation
Dagens bana (570 km via Laxå, restid 4 tim 50 min)
Tågtyp
Trafikeringskostnad1
Resefterfrågan2
SJ X 2000
472 kr
ref.
Gröna Tåget (GTW-4)
399 kr
+12 %
Ny + ombyggd bana (491 km via Örebro)
Tågtyp
Trafikeringskostnad1
SJ X 2000
355 kr
Gröna Tåget (GTW-4)
285 kr
Resefterfrågan2
ref. (ca 3 tim restid)
+30 % (2:30)
1) Beläggningsgrad 60 %
2) Vid en biljettpriselasticitet om -0,8 och restidselasticitet om -0,9
Totala trafikeringskostnader
Ny och ombyggd bana ger
20 % lägre trafikeringskostnader än snabbtåg på
konventionella banor.
Effekt av kortare bana
och körtid
Effektivt utrymmesutnyttjande (bred korg)
ger 15 % lägre
trafikeringskostnader än
tåg med normalbred korg
Kr/sittplatskm
Gröna Tågets kostnadsmodell tillämpad på Stockholm–Oslo
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
Dagens bana
SJ X 2000 (309 sittpl)
Ny+ombyggd bana
Gröna Tåget Wide (300 sittpl)
17
Möjliga restider med Gröna Tåget
Stockholm-Göteborg
Stockholm-Malmö
Göteborg-Malmö
Stockholm-Sundsvall
Stockholm-Umeå
km U
455 0
614 2
305 3
402 5
737 10
Möjligt Upprustad Med nya
X 2000
bana
länkar
02:45
02:30
02:20
04:00
03:35
03:15
02:30
02:15
01:55
03:20
03:05
02:30
05:40
05:05
04:30
U: Antal uppehåll
Upprustad bana: Anpassning för 250 km/h
Med nya länkar: Fyrspår eller dubbelspår mm
Upprustning av infrastrukturen
för hastigheter upp till 250 km/h (svenska exempel)
Exempel på åtgärder
• Planskilda vägkorsningar
• Broar och geoteknik
• Spår och kontaktledning
• Signalsystem (ERTMS
>200 km/h)
• Kapacitetsåtgärder
Mycket lönsamt för nyligen
ombyggda linjer
• Västkustbanan Göteborg−
Malmö−Köpenhamn, 305+41 km
• Ostkustbanan och Botniabanan
Stockholm−Umeå, 737 km
• Stockholm-Mälarregionen
Lönsamt att rusta upp, men
kapacitetsbegränsningar
• Västra stambanan Stockholm−
Göteborg, 455 km
• Södra stambanan Stockholm−
Malmö−Köpenhamn, 614+41 km
Förslag till genomförande
Hastighetshöjning för snabbtåg
• Bör samordnas med
fordonsanskaffning
• Kapacitet på banan viktigt
Umeå
Östersund
Sundsvall
På kort sikt: Hastighetshöjning
upp till 250 km/h för snabbtåg
(där bangeometrin så medger)
Nästa steg måste bli mer
spårkapacitet för att separera
snabbtåg / regionaltåg / godståg
(höghastighetsbanor ?)
Mora
Falun
Oslo
Gävle
Borlänge
Västerås
Karlstad
Eskilstuna
Öxnered
Norrköping
Linköping
Göteborg
Växjö
Helsingborg
Köpenhamn
Kalmar
Karlskrona
Lund
Malmö
Stockholm
Södertälje
Hallsberg
Uddevalla
Uppsala
Förslag till hastighetshöjning
250 km/h för snabbtåg
Etapp A (före 2017)
Etapp B (före 2020)
Etapp C (före 2025)
Förutsätter omfattande
kapacitetsutbyggnad eller
avlastande höghastighetsbana
Annan bana med Gröna tåget
Höghastighetsbanor (320 km/h)
Götalands- och Europabanan
Möjlig utbyggnad
Anslutningssträcka
Karta: Oskar Fröidh, 2010
Gröna Tågets effekter på utbudet
Högre topphastighet (250+ km/h)
Korglutning
Bred vagnskorg (2+3 i Ekonomi)
Kortare tågenheter, flexibel tåglängd
Resande med 250 km/h på konventionella nätet
jämfört med 200 km/h i Sverige (basår 2020)
2 500
2 000
Passenger km (millions)
Upp till 30 % ökat
resande, tack vare
• 10 % kortare
restider,
• 10 % lägre
biljettpriser,
• Några flera
avgångar, vissa
direkt utan byte
Changes
1 500
Frequency
Ticket price
1 000
Travelling time
Base 2020
500
0
Western
Main Line
Southern
Main Line
West Coast East Coast+ StockholmLine
Bothnia Line
Örebro
Marknadseffekter av Gröna Tåget
• Ökat resande
• Förbättrad trafikekonomi
• Minskat bilresande
Särskilt för snabb regionaltrafik (pendling, fritids- och
tjänsteresande)
• Utjämna brister i bostads- och arbetsmarknaderna
Särskilt för fjärrtrafik (fritids- och tjänsteresande)
• Minskat flygresande – miljö, flygplatskapacitet
• Bättre tillgänglighet kan initiera regional tillväxt
www.gronataget.se
oskar.froidh@abe.kth.se