Under pilotprojektet infördes väjningsplikt för fordon som ska svänga in på Rosenlundsgatan, där linje 4 rullar. Denna ordning har behållits också efter projektets slut. Pilotprojekt linje 4 i Stockholm: Något snabbare – bättre regularitet Stombussarna i Stockholms innerstad har alltid varit långsamma och haft dålig regularitet. Utvärdering av ett framkom- lighetsprojekt visar att åtgärderna gav något snabbare trafik, bättre regularitet och mindre hopklumpning av bussarna. Av Thomas Johansson I början av året genomfördes ett fullskaleförsök på stombusslinje 4 i Stockholm. Pilotprojektet syftade till att förbättra regulariteten och minska trängseln på bussarna, att restiden skulle bli mer förutsägbar för passagerarna och bussarnas restid skulle minska med tio procent. Samtidigt var målet att inte förlora några passagerare, trots att några hållplatser drogs in. Parter i projektet var Stockholms stads 4 trafikkontor, Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting (”SL”) och Keolis Sverige AB. Vi skrev om projektet i Modern Stadstrafik nr 2-2014. Stockholm stad har en så kallad framkomlighetsstrategi som anger att fler ska använda kapacitetsstarka färdmedel såsom kollektivtrafik. Staden ska arbeta långsiktigt för att skapa attraktiv, snabb och pålitlig kollektivtrafik som ska svara för åttio procent av alla motoriserade resor i inner- Modern Stadstrafik nr 6, 2014 staden i högtrafik, framgår även i strategin. Trafikförvaltningen och Trafikkontoret har tagit fram en gemensam handlingsplan för åren 2012–2016 som syftar till att förbättra framkomligheten för innerstadens stombussnät. Första moment i handlingsplanen var just arbetet med pilotprojektet på stombusslinje 4. Linjen går längs flera av stadens huvudgator, är drygt tolv kilometer lång och har över 60 000 påstigande per dag. Linjen är sannolikt en av norra Europas Det är inte ovanligt att bussarna på linje 4 kommer i konvojer. Det anses vara en följd av kombinationen hög passagerarbelastning och dålig framkomlighet. mest belastade busslinjer, även om Metrobuslinje 5 i Hamburg också kandiderar. Pilotprojekt genomfördes under tiden den 17 mars–19 juni 2014, men planering och förberedande arbeten hade i princip pågått under ett år före projektets start. Projektet innehöll ett antal gatuåtgärder, bland annat 3,5 km nya reserverade kör fält, nya cykelfält, förbud att svänga i vissa korsningar och väjningsplikt för annan trafik. Utrustningen för signalprioritering sågs över och aktiva insatser gjordes för att förbättra regulariteten. Påstigning tilläts i flera dörrar med hjälp av trafikvärdar. Fyra hållplatser med få resenärer och korta gångavstånd till de intilliggande hållplatserna trafikerades inte. Ett antal parkeringsplatser togs bort utmed linjen för att skapa bättre plats för busstrafiken. För att in formera berörda resenärer gjordes en stor kommunikationsinsats. Resultaten har följts upp genom den utrustning för automatisk trafikräk ning (ATR) som finns i omkring tio procent av alla bussar i SL-trafiken. Regulariteten har följts upp av Kungliga Tekniska högskolan, KTH, med hjälp av data från den buss-PC som finns i alla bussar. Kortfattat uppfylldes tre av de fyra målen, medan restidsmålet uppnåddes i två av fyra uppmätta relationer, men inte fullt ut i de övriga. – Jag tycker att den allra största nyttan som vi nådde är att pålitligheten ökade. Det vill säga att det var betydligt färre bussar som blev försenade. Särskilt minskade de rejält försenade bussarna, berättar Mattias Lundberg, avdelningschef vid Trafikplaneringsavdelningen vid Stockholms stad trafikkontor. – Det tror jag man som resenär verkligen uppskattar, nämligen att inte behöva ta till en extra tidsmarginal, vilket upplevs som en stor uppoffring, fortsätter han. Det finns för övrigt ett antal forsknings- – Den största nyttan var att pålitligheten ökade. Det var betydligt färre bussar som blev försenade, säger Mattias Lundberg, avdelningschef vid Trafikplaneringsavdelningen vid Stockholms stad trafikkontor. Modern Stadstrafik nr 6, 2014 studier som visar att restidspålitlighet värderas högt. – I förlängningen tror jag därför att bättre pålitlighet ger både fler och nöjdare resenärer, men just detta är svårt att hinna se under ett försök av den här typen. Restider mättes i båda färdriktningarna, under morgonens respektive eftermiddagens högtrafik, således i fyra mätrelationer. Åtgärderna gav således minskningar av den totala restiden, inklusive tiden vid hållplatserna, från ändhållplats till ändhåll plats på som mest fem och en halv minut. För övriga relationer var minskningen mellan tre och fyra och en halv minut. Möjligheten till påstigning i alla dörrar gav inte så stora vinster, som kanske hade förväntats, vilket nog kan förklaras med att det vid alla större hållplatser normalt finns trafikvärdar som kontrollerar färdbevis vid de bakre dörrarna. Stor effekt visade däremot de överhoppade hållplatserna, alltså fyra stycken med förhållandevis få passagerare. Detta moment är också ett steg mot målet att stombussarna ska ha omkring 500 meter mellan hållplatserna. Särskilt intressant är att antalet passagerare inte minskade, trots färre hållplatser. – Men just detta var inte så populärt, så därför kom det många protester både till staden och till SL, kommenterar Mattias Lundberg. Överhoppade hållplatser gör således stor nytta, men upplevs som stor försämring av de ”drabbade”, kan man sammanfatta. – Under hela pilotprojektet fanns dock 5