Medlemstidning - Nr 84 - April 2014 Foto: Birger Lundbäck Ångfärjan ”Trafik” Transporterade lulebygdens invånare mellan staden och Bergnäset i 54 år, från 1900 fram till 1954. Färjan gjorde sina dagliga turer så länge det var öppet vatten. På höstkanten då isarna blev besvärliga, assisterade hamnens bogserbåt ”Balder”, som höll isrännan öppen till dess att isvägen över älven blev körbar. Gunnar Lindgren legendarisk journalist på Norrbottens Kuriren har skrivit berättelsen om de 54 åren. Innehåll: ◙ Styrelse, adresser, sid 2 ◙ Ordförande, årsmöte, sid 3 ◙ Kolare och tjärbrännare sid 4-5 ◙ Flyktingar år 1914, sid 5 ◙ Timmerbogsering från Kängsön, sid 6-7 ◙ Släkthistoria med förhinder, sid 8 ◙ Ångfärjan Trafik, sid 9-12 ◙ Storätaren Fahle sid 12 ◙ Silverposten Mats Jonsson N. sid 13-14 2 Lulebygdens Forskarförening Lulebygdens Forskarförening Residensgatan 6 E 972 36 Luleå Telefon: 070-299 54 24 Telefontid: Måndag: kl 9-11 Torsdag: kl 9-11 E-post adress/hemsida info@lulebygden.se www.lulebygden.se Webbansvarig: Marita Lindell e-post: webred@lulebygden.se Öppettider Ytterdörren öppen kl 07.00-20.00 alla dagar. Innerdörren låses som tidigare med egen nyckel. Annonspriser 1:- kr / spaltmillimeter Medlemmar får kostnadsfritt marknadsföra sina alster i tidningen. Detta är begränsat till 50 mm/1 spalt respektive 25 mm/2 spalter. Detta under förutsättning att ett exemplar av alstret lämnas till föreningen. Medlemsavgifter Vuxen 150 kr/år Ungdom tom 25 år 40 kr/år Familj (samma hushåll) 190 kr/år Avgiften betalas till PG 36 64 01-8 Viktigt ! Glöm inte att ange avsändare vid inbetalningen. Ideell förening Ordförande Eilert Apelqvist, Tel: 070-533 26 74 eilert.apelqvist@gmail.com Vice ordförande: Gunnar Johansson Tel 0920-22 75 93 Kassör: Gunnel Jägare Sandin Tel 0920-26 78 19 gunnel.jagare@gmail.com Sekreterare: Carin Vallgren Tel 0920-22 86 13 carin.vallgren@ssab.com Ledamöter: Staffan Sandberg Tel 0920-194 40, 070-543 77 73 staffan.sandberg@telia.com Sture Karlsson Tel 0920-22 30 39, 076-766 30 39 str.karlsson@gmail.com Kent-Åke Lundebring Tel 0920-26 86 31 lundebring @ bredband.net Suppleanter: Nils-Gustav Ökvist, Tel 0920-22 78 11, 076-818 28 78 nils-gustav.okvist@comhem.se Kjell Mäki Tel 073-040 31 64 kjell.maki09@bredband.net Anmäl alltid adressändring! Så ser jag ut och heter Jerry Grahn. Har fått det hedersamma uppdraget att redigera föreningens medlemstidning. Som självlärd ordvrängare (copywriter kallas de riktiga) skall jag göra mitt bästa för att upprätthålla tidningens goda rykte. Manuskript till tidningen sänder Du till mig via snigelpost: Repslagargatan 3 A, 972 39 Luleå eller e-post: jerry.grahn@jerryg.se På min hemsida: www.jerryg.se hittar du exempel på min egen släktforskning. Lulebygdens Forskarförening är en ideell förening som drivs enbart av ideella krafter. Vi verkar för att höja intresset för - och att underlätta släkt – och bygdeforskning i framförallt Lulebygden men också hela Norrbottens län. I samarbete med biblioteket i Luleå ser vi till att ständigt komplettera med nytt ”utsläppt” material - och i vår lokal tillgängliggöra allt som kan önskas för Din forskning. I lokalen finns även mikrokort från finska Tornedalen samt delar från Västerbotten. Vi hjälps åt Vi är tacksamma för all hjälp och stöd vi kan få av Er medlemmar, exempelvis med städning i lokalen, när och där det behövs, serveringshjälp vid träffar, etikettering av tidningen inför utskick, förslag till aktiviteter etc. - och förstås, öppethållande av lokalen när Ni är där under vardagar! Vi tar också tacksamt emot bidrag till vår bokhylla, gärna böcker med anknytning till Norrbotten. Lokalen har ingen fast bemanning, men medlemmar med nyckel hjälps åt att hålla dörren öppen för alla vid vistelse i lokalen, vardagar under angivna tider. kontakter: se info sidan 2. Nästa nummer av medlemstidningen utkommer den 10 september 2014. Sänd dina manuskript omgående eller senast den 1 sept. Vi tar även emot hand -och maskinskrivna manuskript ! 3 Lulebygdens Forskarförening Ordförandens spalt ÅRSMÖTET 2014 Årsmötet genomfördes under gemytliga former och mötesordförande Per Wänkkö konstaterade att deltagarantalet (bilden) torde vara det största på 2000- talet. Till ny ordförande valdes Eilert Apelqvist. I övigt omvaldes övriga styrelsemedlemmar om än med ändrade positioner. Ledamöterna hittar du på motstående sida Petter Antti och Sture Torikka Som nyvald ordförande känns det spännande att få vara med och leda en verksamhet, som under senare år vuxit. Min känsla är att intresset för släktforskning har ökat under senare år. Intresset att hitta sin rötter tror jag är stort. Detta ser man inte minst på den positiva medlemsutveckling som vår förening har. I en tid då många av våra ideella föreningar minskar i medlemsantal och det är svårt att få funktionärer till dessa föreningar. En viktig uppgift för forskarföreningen är att också vägleda dem, som vill börja med släktforskning. Av erfarenhet vet jag att det inte är alldeles enkelt att börja med släktforskning. För att göra den intressant krävs det kunskap så att man kommer framåt, eller snarare bakåt. Här spelar inte minst den kursverksamhet som föreningen kan erbjuda en stor roll. Under tiden september - maj är lokalen bemannad torsdagar kl 15.00 - 18.00 På plats finns alltid en represetant för styrelsen för att svara på frågor om nycklar, USB minnen m.m samt att i möjligaaste mån hjälpa till i forskningen. höll ett uppskattat föredrag. Utgångspunkten för deras berättelse var en händelse som enligt flera källor inträffade 1615. Vårfloden i Torne älv 1615 beskrivs som mycket snabb och våldsam, varvid Särkilax kapell kastas ut i älven förstörs. Även 6 gårdar förstörs av vårfloden. En händelse som Petter och Sture verkade intressant att följa upp. Det borde finnas mycket material om en så dramatisk händelse. Men icke så. I landskapshandlingar fanns inte någon notering om vårfloden 1615. Detta var förmodligen rena tändvätska för forskarparet. De började söka efter handlingar som berättade om vårflöden. De hittade i sin forskning många belägg och handlingar som kunde bekräfta att det år 1617 förekommit kraftiga vårflöden - inte bara i Torne älv utan även i många älvar efter norrlanskusten. Berättelsen omfattade deras forskning och bevis på att det var vårfloden1617 som spolade bort Särkilax kapell. JG ..önskar vi våra nya medlemmar Lindbäck Gard Dahlin Sundström Brännström Nilsson Johansson Lundbäck Lundbäck Drakencrona Lundbäck Holmvall Lindberg Wirén Stubbs Mariann Klinrebrostigen 25 975 95 Katarina Forellgränd 28 974 52 Göran Västra Brogatan 972 45 Bjarne Hultet 3 975 94 Kerstin Plangatan 26 931 62 Mona Myntvägen 6 974 51 Nils-Levi Malmuddsvägen 17 972 45 Inger Skog 131 975 91 Jan-Erik Skog 131 975 91 Peter Boge Tjälder 123b 624 36 Ellika Boge Thölder 123b 624 36 Seth Tingvallsvägen 49 955 92 Lars Snövägen 120 976 34 Eva-Lena Rågvägen 13 954 32 Luleå Luleå Luleå Luleå Skellefteå Luleå Luleå Luleå Luleå Slite Slite Råneå Luleå Gammelstad 4 Lulebygdens Forskarförening Kolare och tjärbrännare åde kolning och tjärbränning var biinkomster för bönderna. Tjäran användes inte bara som impregneringsmedel till husbehov utan stora mängder trätjära i samband med de s.k. tjärumarknaderna och mycket exporterades söderut i Sverige och även till andra länder. Det var inte konstigt att duktiga kolare och tjärbrännare fick hög status. Det är inte heller konstigt att det låg ett romantiskt skimmer över kolarnas hårda arbete isolerade som de var långt in i skogarna där de bodde primitivt i egenhändigt uppförda kolarkojor. Som det ofta var förr i svensk folktro spelade andar, tomtar, skogsrån och andra skogsväsen en viktig roll för hur lyckat arbetet vid en kolmila eller en tjärdal blev. DAN ANDERSSON´s ”Kolarhistorier” och ”Kolvaktarens visor” är välkända. Dikten ”Jag väntar vid min mila” tror jag alla känner till. Den är naturligtvis tonsatt som så mycket annat ur Dan Anderssons diktning. I föreningens lokal på Residensgatan finns många böcker. Tyvärr är en del inte så mycket lästa. Till dem hör Folkminnen och folktankar. Jag har efter tips av Gunnar Johansson bläddrat lite i en del av böckerna och även läst i några som Gunnar rekommenderat. Bl.a. den bok som är från 1939 och som i en artikel av Hilding Bergström skriver om Seder vid milkolning och tjärbränning i dalar. Även om man varken ser kolmilor eller tjärdalar i skogarna idag, så är resterna/spåren efter dem verkliga för bland andra orienterare. Ofta kan de utgöra kontrollpunkter på en bana. Hilding Bergström var civilingenjör, anställd vid Jernkontoret som kolningsingenjör (från 1904) och föreståndare för Kolningslaboratoriet (från 1907). 1919 blev han ledamot av Ingenjörsvetenskapsakademien. Han har skrivit om vad man som kolare och tjärbrännare måste tänka på utöver det rent praktiska tunga kroppsarbetet. B Sagesmännen är hämtade från Värmland och upp till Harads i Norrbotten. Åtminstone till Värmland kom kolare ofta från Finland. De var inte bara skickliga i sitt hantverk, de hade också god kunskap om tomtar och skogsrån. Ingen bonde bestämde själv var kolmilan skulle stå. Framför allt vågade inte en bonde kola på en plats som de underjordiska ville ha ostörd. Om en botten på en mila såg ut att kunna vara tak för någon hålighet, så fanns all anledning att tro att det var tillhåll för en tomte. Och tomtarna måste man hålla sig väl med, annars kunde hela kolningen misslyckas. Det var inte heller bra att lägga en mila för nära en bäck När all ved för kolningen fanns på plats i milan bjöds kolaren på brännvin (som tydligen passade till alla verksamheter). Men man var noga med att brännvinet flödade lagom. Den kolare som ej kunde supa nyktert, blev avskedad, skriver Hilding Bergström. När kolbotten var klar återstod flera moment med byggandet av milan, en del farliga. Milan restes med torr och klen ved innerst, sedan grövre längre ut. Mellanrum fylldes med småved för att milan ska bli så tät som möjligt. Därefter skulle milan risas med granris. På toppen ett tjockt lager, tunnare på sidorna. Stybbning innebar att hela milan täcktes med kolstybb. Överst 20-30 cm tjockt, på sidorna ett cirka tio centimeters lager.Slagning kallades det då milan sjönk ihop lite under processens gång. Det hördes ofta en knall och sprickor kunde uppstå i stybblagret. Ris och stybb kunde lossna. Kolningsprocessen var 15-20 dygn och under tiden måste kolaren se till att milan var tät. Det skedde genom att kolaren klubbade det yttersta lagret med en träklubba. Uppstod håligheter som inte tätades kunde hela milan brinna upp och allt kolningsarbete var då förstört. Dygnet runt måste milan vaktas. Kolarna fick vara extra - Leif Larsson - Teckning Leif Larsson uppmärksamma när milan slog. Om hålen som bildats inte genast täpptes igen hände det att kolaren ramlade ner i milan och omkom. Författaren Dan Andersson som själv arbetade som kolare i sin ungdom skriver så här i Visa vid kolvakten (Mårdberget 14 december 1913): Svart smyger natten kring stenströdda land. Somna ej, somna icke in! Om du somnar kan du väckas av en helvetesbrand. Och den brödlöses sorg ska bli din. Västerbottensförfattaren Helmer Grundström har också skrivit en dikt om det hårda och farliga arbetet med kolning. Milan hostade till och slog. Kolarn ramlade i och dog. I nte en knota blev kvar av karn. Käringen med sina nie barn tvangs av nöden på socknen ut. Annars var allt som förut. När rivningsarbetet var fullbordat gick kolarna direkt hem till bonden för ett stort kalas iförda sina arbetskläder och utan att tvätta av sig kolsvärtan. Många gånger blev det fest och dans. Av svetten vid dansen kunde kolarna få vita ränder i ansiktet, men svarta märken efter händer kunde också synas på oväntade ställen. Viktigt för varje kolare var att de inte fick de underjordiska makterna mot sig. Om möjligt skulle arbete inte utföras omedelbart före eller efter solnedgången. För att hålla sig väl med skogens andeväsen och få tur med kolningen brukade kolarna lägga ut tobak på någon stubbe i närheten. 5 Lulebygdens Forskarförening Kolare och tjärbrännare forts.... Kom ”bussen” bort, så hade tomten i nåder tagit den. Då kunde kolarna lugnt fortsätta sitt arbete. Även för tjärbrännare förekom ritualer. Från Degerfors i Västerbotten berättar Hilding Bergström att man där ständigt var på sin vakt mot trolltyg. Risken för trolleri var alltid störst innan tjärdalen vid 1011-tiden på kvällen skulle tändas. Som skydd kunde brännmästaren gå 3 varv motsols med ryggen före runt tjärdalen och under tiden skulle han läsa trollformler. Sedan skulle han gå ett varv andra vägen så tätt intill veden som möjligt och då noga räkna stegen, som med en fots mellanrum placerades runt vedkullen (tjärdalen). Om allt trolltyg som grannar och andra konkurrerande tjärbrännare kunde sätta på tjärdalen hade avvärjts, fick man så många tunnor tjära som de räknade stegen. Från HARADS berättar Hilding Bergström om de ceremonier som där förekom. Först kördes tjärveden fram till tjärdalen. Innan veden grovklövs skulle husmodern bestå arbetarna med en gryta palt. Sedan veden också finkluvits blev det husbondens tur att hålla kalas. De som arbetade vid tjärdalen fick ett halvt stop brännvin. Efter att tjärveden inrests i tjärdalen skulle husmodern återigen bjuda och nu deltog även grannar i kalaset. Det bjöds på bredsmör, dvs. smör stekt i mjukt rågbröd. Inga andra festligheter förekom under bränningen utom att det ibland bjöds på brännvin efter råd och lägenhet. När arbetet var klart var det åter dags. Det bästa huset förmådde i matväg skulle tas fram. Pricken över i-et var gryngröt. Kolning i större omfattning pågick till andra världskrigets slut 1945. På 1950-talet upphörde den så gott som helt, eftersom efterfrågan på träkol drastiskt minskat, då järnbruken fått nya metoder för att utvinna järnet. Källa: Folkminnen och folktankar, 1939. Dikterna ur Dan Anderssons Kolvaktarens visor och Helmer Grundströms I torparskogen. 1914 - ett år då flyktingarna kom till Luleå i Luleå Som en följd av första världs- på Södra hamnplanen,utspisades med omkring 3.000 smörgåsar innan färden fortsatte vidare norrut med ångbåtar till Torneå. Bilden från Södra hamnplanen föreställer situationen för den första främlingstrafiken över Luleå, som tog både ordinarie och extratåg i anspråk och krävde omfattande åtgärder för mottagandet. Här på bilden ses en brokig skara resande som avlastat sina tillhörigheter på hamnplanen där de även utspisades. kriget 1914, utvisades från de krigförande länderna ute i Europa, alla utländska medborgare till sina hemländer. Hemlösa främlingar drog då fram genom Sverige, en folkvandring inte helt olik dagens situation. En stor del av denna främlingström, mest finnar och ryssar, kom med tåg till Luleå, där de senare skulle föras vidare med båtar över Salmis till Torneå. Tågen medförde cirka 500 resande, som efter debarkeringen Bilden är från Luleå stads bildarkiv. Birger Svenson Publicerat i Norrbottens-Kuriren 19 januari 1993 Foto alldelas vid forskarlokalen. Två forskare som övergått till cykel ??? 6 Lulebygdens Forskarförening När timmer bogserades från Kängsön till sågen i Munksund Yngve Wikberg berättar för Dagmar Wikberg som skrev. N är jag var i 17-årsåldern började jag fundera på om jag skulle kunna få ett jobb under sommaren. Som av en slump råkade jag då i Råneå träffa en man som jag kände igen. Det var Ragnar Bladfors. Han arbetade på arbetsförmedlingen, och han kände också igen mig. Jag hann inte ens fråga om det fanns något ledigt jobb, för han hade haft problem med att rekrytera någon till ett jobb som eldare på en bogserbåt, som just denna dag var färdig för avresa till Munksund, Piteå, så det var i stället han som undrade om jag var ledig, så att jag kunde ta det jobbet. Svaret blev förstås ja, men det blev ganska jäktigt att bli klar så att jag kunde följa med. Det gällde ju också att ha lämpliga kläder och diverse personlig utrustning med sig. Klockan 8 på kvällen cyklade jag ner till Kängsö hamn. Det var cirka 6-7 kilometer dit från Böle, Råneå. Där var det mängder av timmer, som hade flottats dit på älven långt uppifrån norr, men även på biflöden som rinner ut i Råneälven, t.ex. Bjurån. Virket hade sedan sorterats och buntats med kraftiga järnkättingar vid buntverket på Ågrundet och låg nu fastkedjat i vattnet, där det skulle hämtas av bogserbåtar och fraktas till Munksund för att sågas. En timmerbunt var väldigt lång genom att den bestod av flera stocklängder, så den kunde vara upp till 50-60 meter lång, och den största delen av den låg under vattnet. Timmer fraktades med Munksunds bogserbåtar även från t.ex. Kalix till sågverket i Kemi i Finland. Bogserbåten som jag skulle vara eldare på hette Munksund 5. Jag såg nu att den låg uppankrad några hundra meter ut i havet, och jag började undra hur jag skulle ta mig ut till båten. Som tur var upptäckte jag efter en stund en småbåtsägare, som höll på att titta till sin båt. Jag talade om för honom att jag skulle börja arbeta på båten där ute och frågade, om han kunde köra mig ut till den. Det var inga problem, sade han, så snart var jag ute på båten med mina hemma snabbt ihopplockade tillhörigheter, men cykeln stod kvar vid hamnen. Det blev genast avresa och maskinchefen tog snabbt hand om mig och berättade först och främst om mina uppgifter som eldare. Vi var två eldare ombord, eftersom det var skiftgång som tillämpades. Den andre hade haft samma arbete i flera år, så han var förste eldare. Arbetet var enkelt, eftersom det var oljeeldning. Längre tillbaka i tiden var det koleldning som tillämpades. Resan gick bra, men timmersläpet var oerhört stort och tungt, och största delen av det var under vattenytan, så resan tog lång tid på grund av tyngden och den låga farten, för båten orkade inte dra så fort. Från Sangis åkte vi en gång då vi hade ett jättestort timmersläp, som skulle bogseras ner till Munksund, så vi hade tre bogserbåtar som drog släpet samtidigt. På grund av mycket hårt väder hela tiden var vi tvungna att söka nödhamn vid ett flertal tillfällen, vilket resulterade i att den resan tog en hel vecka i anspråk! En anledning till att det tog så lång tid var också att en av båtarna, vid ett tillfälle när vi låg i nödhamn, måste åka till Luleå för att inhandla matvaror! Vi var sju personer på båten. Under däck fanns maskinrummet. Det var maskinistens och eldarnas arbetsplats. Där fanns ångpanna. Det var ångtrycket från den som drev ångmaskinen, som i sin tur drev propellern, så att båten gick framåt eller vid behov bakåt.Längst bak på båten fanns skansen, eldarnas och matrosens utrymme, där det fanns ett bord, bänkar och britsar, dvs sängplatser. Där fick man sova på natten om man inte var i arbete. Längst fram i båten fanns kockans resp. maskinistens övernattningsrum. Eldaren måste tänka på att det fanns rätt mängd vatten i ångpannan, att den hade rätt temperatur på vattnet och att oljeaggregatet fungerade perfekt. Vevstakslagren i maskinen skulle smörjas varannan timme. Det var inte så lätt, eftersom vevstakarna var i rörelse hela tiden! Ångpannans skorsten skulle kontrolleras ofta och röken skulle vara nästan färglös, annars måste man justera oljetillförseln. På däck fanns kök och matsal, matförråd och toalettutrymme. Hela besättningen rymdes där, men det var bara när vi låg i hamn som alla kunde äta eller fika tillsammans, annars var det alltid någon som var upptagen med sina arbetsuppgifter. På övre däck fanns styrhytten, bl.a. ratten och manöverutrustningen. Där hade kaptenen och styrmannen var sin hytt. Kaptenens hytt var lite större, för den tjänstgjorde också som 7 Lulebygdens Forskarförening kontor. Dit fick man bl.a. gå och hämta ut lönen var fjortonde dag och skriva på att man hämtat den. Kapten och styrman hade ansvar för att styra båten och manövrera den. En gång skulle vi åka och hämta ett timmersläp i södra Västerbotten. Vid avresan var det soligt och fint väder, men rätt snart blåste vinden upp, och det blev kolossalt hård vind! När vågorna slog mot båten stänkte vattnet ända upp på övre däck. För första och enda gången i mitt liv blev jag fruktansvärt sjösjuk och började kräkas. ”Gå och lägg dej i sängen!” sa mina arbetskamrater, så jag gick ner i skansen och la mej. Problemet var att sängen på båten än höjdes 1 ½ meter, än sänktes lika mycket, vilket resulterade i att sjösjukan om möjligt blev ännu värre! På grund av det ytterst besvärliga vädret sökte vi nödhamn i Furugrund utanför Skellefteå. Vi ankrade upp där, så att vi kunde få lä för vinden. Tidigt på morgonen dagen därpå var det fint väder så att vi kunde utföra vårt uppdrag - hämta timmersläpet och bogsera det till Munksund, där det så småningom skulle omvandlas till sågat virke eller pappersmassa. En annan gång fick vi åka på ett bärgningsuppdrag. Munksundsbolaget hade flera bogserbåtar, men vår Munksund 5 var en av de större båtarna, så vi brukade ibland få ställa upp då någon båt behövde bärgas eller få hjälp på annat sätt. Den här gången var det ett stort engelskt lastfartyg, (C), som hade gått på grund utanför Västerbottenskusten. Båten var mycket tungt lastad med sågat virke, bl.a. på däck. Vädret var lugnt och dykare hade konstaterat att skrovet var helt. Nu återstod bara att dra loss båten. Samtidigt kom en mindre bogserbåt,(B), som också var beredd på att hjälpa till. Den ställde sig med fören mot land, och dess kraftiga vajer sattes fast i aktern på lastfartyget. Avståndet mellan lastfartyget och bogserbåten var cirka tjugo meter. Vi ställde vår båt, (A), med fören en bra bit ifrån den hårt sträckta vajern. Nu startade bogserbåten med vajern, (B), sin maskin på högsta fart framåt, och lastfartyget, (C), körde också igång sina maskiner på högsta fart, men bakåt. Nu körde vi vår bogserbåt snabbast möjligt vinkelrätt mot den hårt spända vajern mellan bärgningsbåten och lastfartyget. Lastfartyget lossnade genast och kunde fortsätta sin resa, och vi på Munksund 5 åkte tillbaka till hemmahamnen i Munksund. Det var den mest spännande och lyckade bärgningen som vi var med om. I början av december kom nu vintern, och säsongen för att bogsera timmer till Munksund var därmed slut. Styrman och jag åkte buss hem till Kalix resp. Råneå. Så här cirka 60 år efteråt kan jag konstatera, att mina sex månader på Munksund 5 både var en händelserik och lärorik tid, som jag aldrig kommer att glömma. Något som jag ofta tänker på när det gäller den tiden, är att två av mina arbetskamrater ofta tog fram sina dragspel och spelade tillsammans eller ibland solo, när tiden så tillät. Matrosen hade ett pianodragspel och förste eldaren ett knappdragspel. Bådas favoritmusik var främst den gamla populära sjömansvisan Sjömannen och stjärnan. Båda två var också duktiga sångare. Speciellt varje gång, när vi efter slutfört uppdrag var på väg till hemmahamnen Munksund, stod alltid glädjen högt i tak. Kängsön ligger utanför Råneå 8 Släkthistoria med förhinder D en handlade om en person som hette Sven Svensson. 30 år gammal hade han gift sig med den 6 år yngre Johanna Andersdotter från en grannby. Nästan genast reste han till Amerika för att där undersöka försörjnings möjligheterna. Detta hände 1867 under ett av de värsta nödåren i Norrland. Hustru och barn skulle komma efter så snart han ordnat för dem på andra sidan Atlanten.Men inga besked kom från Amerika. Släktingar som skulle möta honom gav inga besked. Inte heller rederiet eller emigrationsmyndigheterna och till slut antog man att han dött, på resan eller efteråt. Den unga hustruns föräldrar förbjöd henne att gifta om sig innan maken Sven Svensson återkommit, hörts av eller ev. dödförklarats. Johanna Andersdotter gifte aldrig om sig. Så berättades det. Som släktforskare blev jag förstås nyfiken. I kyrkans böcker kallades Johanna Andersdotter för ”Sven Svenssons änka” och sonen ”Sven Svenssons änkas oäkta son”. Kyrkan hade tydligen fått något besked. Vid min efterforskning hittade jag att sonen var född 1871, 4 år efter Sven Svenssons förmodade Amerikaresa. Det jag hittade i Vännäs kyrkohandlingar var ingen Amerikaresa. Före giftermålet hade han arbetat som dräng i många av småbyarna runt omkring. Långt gångna planer på köp av en egen fastighet fanns men hann aldrig genomföras. Sven Svensson hade 1867 avlidit i någon av de epidemier som då härjade i trakten 7 månader efter giftermålet. Om den felaktiga släkthistorien var som den jag hörde berättas, så var nog Amerikaresan ett kamouflage för att Johanna Andersdotter fått ett oäkta barn. Där slutade den historien, men en rolig episod inträffade för mig efteråt. För några år sedan skrev jag om Sven Svenssons Amerika-resa i Lulebygdens forskarförenings Lulebygdens Forskarförening Leif Larsson förklarar. För de medlemmar som deltog i medlemsmötet i Örnäsgården i december berättade jag kort om en släkthistoria från Vännäs i Västerbotten, som visade sig vara helt fel. medlemstidning. I Umeå uppmärksammades artikeln av forskarföreningen där, som fick tillstånd att publicera samma artikel. Artikeln var illustrerad med en av mig påhittad porträttbild av Sven Svensson. Efter en tid fick jag ett telefonsamtal från en äldre dam i Umeå som läst artikeln och även tyckt om bilden av Sven Svensson. Hon undrade om jag inte kunde göra en teckning av hennes morfar. Jag lovade försöka men ville gärna ha ett foto av honom att utgå ifrån.”Men förstår du”, sa hon, ”Jag har aldrig sett min morfar.”Då jag sa att uppdraget nog var omöjligt, lovade hon skicka bilder/foton. Det gjorde hon. Fem-sex små kort i storleken 6x9 cm som föreställde hennes mormorsbröder. Det var allt hon hade.”Men morfar hade stor mustasch” upplyste hon mig om. ”Det har jag hört.”Jag gjorde tiotalet teckningar och skickade ner till henne. Till slut ringde hon upp och sa”Nu tror jag att du lyckats perfekt. Jag känner att det är min morfar som du tecknat.” Så slutade den historien. Materialet utökas ständigt! Utöver mikrokort och film finns renskrifter, böcker, ett 15-tal läsapparater, datorer fyllda med sökbara databaser (CD äv. för helaoch andra delar av landet) etc. Det är förstås möjligt att hos oss forska i andra landsdelar genom dem datorer medArkivDigital, som finns i lokalen. TACK Mycket överraskande och till stor glädje för mig fick jag 2013 års stipendium till Julius Sundströms minne. Jag har under nästan hela mitt liv ideellt deltagit i olika föreningars verksamhet. Under de senaste åren till stor del genom att skriva artiklar i föreningarnas medlemsblad. Leif Larsson Ge ett bidrag till Julius Sundströms Minnesfond Förvaltas av Lulebygdens Forskarförening Plusgirokonto: 36 64 01-8 Stipendiegruppen/Lulebygdens Forskarförening Gerd Olovsson, tel 0920-25 44 64 e-post:gerd.olovsson.@telia.com Anders Sandström, tel 0929-304 26 FONUS kan förmedla telegram Hör av er till föreningen med förslag eller erbjudande om tjänst som kan utföras av Dig nu eller senare, vid enstaka eller flera tillfällen. Ring, maila, posta eller lämna meddelande i den gröna brevlådan inne i lokalen när Du är där, så noterar vi och hör vi av oss till Dig när din insats behövs.Föreningens post, e-post och telefon: se sidan 2, hemsidan och anslagstavlan. Kursledare berättar hur det går till. Ej flaskpost 9 Lulebygdens Forskarförening Ångfärjan Trafik I av Gunnar Lindgren M ellan 1900 och 1954 svarade en ångfärja för trafiken mellan Bergnäset och Luleå stad. Repslagargatan och Residensgatan tog då emot den växande trafiken från Bergnäset, byarna i Nederluleå och en stor del av den söderifrån kommande trafiken. Ångfärjan Trafik var för många en källa till förargelse, framför allt för biltrafiken. Stadsborna tyckte för det mesta inte om att åka färja, de frös och tyckte att det var allmänt besvärligt. De närmast berörda, bergnäsborna, hade en mer kluven inställning men kom ju med åren alltmer att längta efter den dag, då en hägrande bro skulle ersätta den. Därför var det självklart att man gick man ur huset vid färjstället den 6 juli 1954. Det ordnades en dundrande fest, dagen D, sedan prins Bertil klippt bandet och inlett folkvandringen över bron. En och annan, som liksom jag själv åkt färja i ur och skur, känner lite hatkärlek till gamla Trafik. Det kändes på något sätt som den hörde till hushållet. Någonting som man kunde gnälla på och gosa med, något man kunde gräla på och skylla på men också njuta av och dra fördel av. Själv var jag liksom alla andra ungdomar från Bergnäset konstant befriad från morgonbönen i högre allmänna läroverket, eftersom turlistan krånglade till närvaron. Så jag vet ju inte vad jag gick miste om som mina klasskamrater fick ta del av eller om mitt liv hade blivit annorlunda om jag varit med. Det hände väl också att den var giltig orsak till att man kom för sent till en lektion. ”Ja, Lindgren ser ju färg(j)ad ut”, vitsade kristendomslektor Sjöstrand till det, när jag röd i ansiktet dök upp på en av hans lektioner en gång. När de västliga vindarna rev upp fjärden hade färjan svårt att ta sig in i sina bassänger. Då hände det ibland att färjturerna inställdes och att den vanliga skollunken kryddades med antingen långa bussresor runt Gäddvik och Notviken eller tillfälligt insatta turer med någon av de många bogserbåtar, som annars drog timmer nerför älven. En vacker sommarkväll var det en ren njutning att göra turen mellan färjlägena, en gratistur som man kunde göra hur många gånger som helst om man hade tid och lust. Det var inte alltid färjan var fullastad och då fanns det gott om utrymme att spankulera omkring på, både på övre och nedre däck. Det var en social inrättning där det till skillnad från i en buss var lätt att hålla kontakt med medresenärerna. Att prata bort en liten stund och byta tankar om tillvaron. Det var som en korsväg eller ett gathörn, ett mötesplats där man inte heller kunde komma undan. Låt oss ta det från början.. man skulle samla allt mod till sig för att ibland gifva sig åstad. Befäl och manskap å färjan äfven att hedra för alltid visad tjänstaktighet och humanitet. Trafikerande Det var den 21 juni 1900, som ångfärjan började sin trafik på leden mellan Bergnäset och Luleå. Det skedde utan några ceremonier alls. Färjbryggan var inte riktigt klar, så det var tveksamt om man kunde starta någon trafik. Ångfärjan hade föregåtts av roddfärjor, som trafikerat sundet mellan staden och Bergnäslandet sedan 1885. Som så ofta är fallet måste det hända en olycka innan de styrande inom Luleå stad förmåddes inse att färjtrafiken över älven mellan Bergnäset och Luleå Tidig bild. Första ångfärjan var främst avsedd för människor och hästar. Tacksamma färjeresenärer en 15 september år 1900 kunde man läsa en insändare i Norrbottens-Kuriren av följande lydelse: Tack för ångfärjan! Bedes om plats i Eder ärade tidning för följande: Ett hedrande beröm för Luleå stad för gjorda uppoffringen att inköpa och vid Bergnäs färjställe uppehålla trafiken med därvarande ångfärja, ty är det för oss landsbor nu mera ett nöje att färdas öfver nämnda ställe, då däremot, som det var förut, måste moderniseras. I åratal hade då debatten pågått om den otillräckliga och undermåliga färjförbindelsen över älven. När man på 1870talet bestämde sig för att bygga en landsväg mellan Gäddvik och Bergnäset som en förlängning av den nya vägen på södra sidan av älven från Boden till Gäddvik, blev också en färjled över älven aktuell. I Bergnäset bodde få människor. Major Robert Schough vid Väg och Vatten gjorde en utredning och 10 stannade för roddfärjning – alternativet bro fanns också, men det var för kostsamt vid den tidpunkten. Färjkarlsstuga År 1882 tycks man ha kommit igång med vägarbetet att döma av en kungörelse av den 12 augusti som förkunnar att: genom entreprenadauktion, som förrättas hos J.A. Hedström i Gäddwik Lördagen den 9 instundande september kl. 11 f.m., kommer att utbjudas till den minst fordrande arbetet med anläggandet af en ny wäg mellan Bergnäset och Gäddwik, hwarwid utropen komma att omfatta först numrerade mindre lotter och sedan arbetet i dess helhet. Nästa år yrkade enligt en tidningsnotis: ”Arbetsdirektionen för wäganläggning mellan Gäddwik och staden i skrifwelse af den 2 mars anläggande af en landningsbrygga wid westra ändan af Repslagaregatan och uppförande af en färjkarlsstuga å Bergnäset”. Man startade 1886 med en dragfärja som slet på krafterna. Den var tung och hade en lina grov som en handled och så slak att den mestadels låg under färjan. Den ersattes snart med en mindre roddfärja, kombinerad med en liten båt, som användes om man bara skulle färja fotgängare. I december 1885 antogs av stadsfullmäktige följande taxa för trafiken mellan staden och Bergnäset: För heltäckt wagn med hästar och resande 1 kr., För heltäckt wagn med resande utan hästar 25 öre, Halftäckt wagn, droska eller trilla med hästar och resande 75 öre, Droska eller trilla med en häst och resande 50 öre, Halftäckt wagn, droska eller trilla med resande utan häst 50 öre, Twåhjuligt åkdon med häst och skjutsbonde 25 öre, Twåhjuligt åkdon med skjutsbondeutan häst 20 öre, En person 10 öre, En lös häst med waktare 15 öre, Ett lass med twå dragare och forbonde 50 öre, Ett lass med en dragare och forbonde 30 öre, Ett lass med flere dragare och forbonde, För warje dragare utöfwer twå 10 öre. Lulebygdens Forskarförening Den förste färjkarlen blev Karl Åström från Gäddvik, som bodde på ett litet soldattorp och nu fick flytta över till den nybyggda färjstugan på Bergnäset, som länge efter det att färjtrafiken över älven upphört stod kvar, och inte revs förrän på 1980-talet. Groende missnöje Redan från början grodde missnöjet med den bristfälliga färjtrafiken och de enkla anordningarna på ömse sidor av älven. Krönikören ”Salamander” i Kuriren, bakom vilken dolde sig tidningens redaktör Anders Lignell, skrev 1888: att det må vara störtregn eller brännande solhetta, så är det i alla fall lika illa bestäldt för dem, som måste färdas mellan staden och Bergnäset: de ha under sin oftast långa väntan på färja eller båt vid färjbryggan i ändan på Vestra Repslagargatan hvarken skydd mot det ena eller andra. Det finns ej så mycket som ett säte en gång att hvila på. Ofta får man derför se orkeslösa och sjuka personer halft vanmägtiga sjunka ned på någon kantig sten, då benen ej bära dem längre. Det är långt ifrån behagligt att se sådant der, och ännu mindre behagligt att erfara. Allmänheten väntar derför att ett par säten åtminstone snart anbringas på färjbryggan till trafikerandes beqwämlighet. Hela 1890-talet gick. Roddfärjningen var bräcklig och riskabel med det ökande antalet hästskjutsar. Och ”Salamander” gick emellanåt hårt åt de senfärdiga stadsfullmäktige för att de ingenting gjorde åt färjeländet. Så hände det som inte fick ske men som fick fart på de senfärdiga. Dödlig olyckshändelse I september 1898 kantrade en roddfärja med fem passagerare, två åkdon, ett hölass och två hästar plus de båda färjkarlarna. En ung man som skadat en arm skulle till lasarettet för vård men han drunknade. Det var bogserbåten Ingrid, som rivit upp så kraftiga svall att färjan kantrade. Då blev det fart på fullmäktigegubbarna. Nästa år kom beslutet att köpa en ångfärja för 30 000 kr. Den kom att kosta drygt 8000 mer, innan den levererades från Lindbergs varv i Stockholm sommaren 1900. En som var med på första turen den 21 juni 1900 var Erik Bohnsack från Luleå, sedermera måg till skolläraren och hembygdsforskaren August Nordström. Bohnsack var också med på den sista turen den 6 juli 1954. Han mindes att färjans avdrift var mycket större på premiärturen, på grund av den starka strömmen och antagligen också den svagare motorstyrkan. Färjan kostade 38 650 kr. Den var 17,8 meter lång och 6,53 meter bred och djupgåendet på last var 6 fot. Hastigheten avgavs till 8 knop och därmed tillryggalades sträckan Luleå-Bergnäset ledigt på fem minuter. Maskinstyrkan var på 50 indicerade hästkrafter och flodsprutan i anslutning till maskinen lämnade en vattenmängd på 1 200 liter i minuten. Det var två slangar med samma kopplingsanordning som Luleå stads ångspruta. På det undre däcket fick 12 mindre åkdon med hästar plats och på det övre fanns det gott om utrymmen för passagerare. Kungabilen måste backa in Färjan har i stort sett behållit sitt utseende genom årens lopp. Infarterna i bassängerna vidgades emellertid, då bilarna blev bredare, och övre däcket måste höjas med 90 cm, då trafiken in på 20-talet ändrade karaktär. Allt större lastfordon och bussar tillkom. Färjans siste befälhavare, Filip Nordgren, som började 1921 på däck, har berättat om en episod i samband med Gustav V:s besök vid Luleåutställningen 1921. Han kom med bil efter kustlandsvägen och gick vid färjläget ombord på Viktoria, som förde honom till Södra hamnen. Bilen kördes in på färjan, men den var så hög, att den inte kunde köras in under övre däck, varför färjan vid ankomsten till Luleå måste vändas. Bilen fick sedan backas upp på land. När hans son på sin Eriksgata 1952 kom till Luleå gick det lättare att få över bilen. Gustaf VI Adolf följde dessutom med på resan och gick också upp till färjbefälhavaren och kon- Lulebygdens Forskarförening verserade honom i hans hytt. Under de första årtiondena var turerna glesa. På nätterna gick inte färjan annat än på beställning. Det kostade naturligtvis en bra slant extra. Dessbättre råkade Trafik aldrig ut för någon större olycka under sin drygt 50-åriga historia i Luleå. Det hände att man fick ställa in turer på grund av våldsamma vindar. Två dödsolyckor Ett par dödsolyckor i samband med färjetrafiken har ändå inträffat och det var under det första decenniet. Den 26 september 1902 körde en hyrkusk på väg hem från en skjuts till Antnäs i mörkret rakt ut i färjbassängen på Bergnässidan med häst och vagn. På morgonen därefter bankade en hemmansägare från Bälinge på dörren till färjkarlens bostad och berättade att han påträffat en häst liggande död i vattnet strax utanför ångfärjans tilläggsplats. Sedan visade det sig att i bassängen låg inte bara den döda hästen utan också den drunknade åkaren. Det var Frans Gustaf Markström från Luleå, ”iklädd körhandskar och han hade kläderna hårdt igenknäppta”. Inga bommar fanns framför färjans tilläggsplats lika litet som på stadssidan och efter denna händelse ställdes nu krav på hamndirektionen att sätta upp säkerhetsbommar så att en liknande händelse inte skulle upprepas. Den andra dödsolyckan inträffade 1908, då bonden Johan Petter Johansson från Måttsund skulle vattna sin häst ombord på färjan. Han klev utanför bommen och drogs ned i vattnet av hinken, som han knutit fast vid en lina, och drunknade. I oktober 1921 blev man åsyna vittne till hur den lilla passagerarbåten Tärnan, som gick mellan Piteå och Luleå förliste utanför Gültzauudden. Alla räddade sig i livbåten. Farliga isrännor De vanligaste incidenterna ägde rum på höstar och vintrar sedan älven frusit till och färjan låg stilla eller hade dragits upp på slip för underhåll. När kylan satte in i november - december höll inga tidtabeller på grund av den allt sörjigare rännan. När isen lagt var det många som tog till sparken över isen. Då hände ibland att någon hamnade i den isränna, som brutits för de båtar, som skulle hämta massa i Karlshäll eller lämna olja vid Pontuskajen. Dessbättre finns inga uppgifter om att någon drunknat. Min morbror körde ner med sin 11 spark i rännan, när han skulle gå på bio – det här var på 1920-talet – och blötte ner sina byxor. Han vågade inte åka hem alltför våt, så han stannade även den andra föreställningen. Under vilken han placerade sig så nära den heta biografkaminen, som han någonsin kunde för att torka upp någorlunda, innan hemresan. I början på december 1945 inträffade två mycket allvarliga olyckstillbud. Under en veckas tid hade isen varit trafikabel för fotgängare sedan den gamla rännan under kölddagarna frusit till. På onsdagsförmiddagen bröts ränna upp till Norra hamnen. Det fanns visserligen varningsskyltar men dessa hade förlorat sin verkan i och med att trafiken över isen kommit i gång. Den förste som stiftade bekantskap med det våta elementet var en medelålders man som förlorade sin sparkstötting på kuppen men själv med hjälp av tillskyndande räddades. En stund senare råkade en dam, även hon försedd med sparkstötting, falla ner i den öppna rännan. Hon kunde först efter utomordentligt besvär och i allra sista stund räddas genom ingripande från färjpersonalen. 12 Tålig men sliten För att återgå till färjan - det var en tålig sak. Under åren byggdes den om och förbättrades. Övre däck höjdes och infarterna breddades, så att de allt större bussarna och lastbilarna kunde tas ombord. Men med tiden ökade trafiken så mycket och bussar och lastbilar blev så stora, att endast personbilar kunde tillåtas. Påfrestningarna var stora, tuber i ångpannan gick sönder och axlar och andra vitala delar slets ut. Under de sista åren på 50-talet var reparationerna talrika men så var färjan också hårt ansträngd och det hände att man upphörde med driften flera dagar i sträck. Vid vissa tillfällen uppstod trafikkaos, till exempel då det anordnades Flygvapnets dag på Kallax flygfält under försommaren 1942. Minst 3 000 människor var församlade och vid färjstället i Bergnäset måste senare på dagen kö ordnas. Det fanns folk som fick stå och vänta på sin tur över fyra extrafärjor. På så sätt transporterades tillbaka till Luleå ca 2 000 personer. En hel del tog sig Gäddviksvägen för vidare befordran över bron. En icke så liten publik kom därtill från landsbygden. Förhållandena störde trafiken till och från F 21, där många anställda var bosatta i sta´n. En av de mest kritiska var kårchefen överste Tornberg som angrep den senfärdiga beslutsgången i fråga om bron. Allt tätare turer Den i början glesa turlistan blev tätare. I början gick färjan på dagtid en gång i timmen från vardera sidan, sedan blev det en gång i halvtimmen och mot slutet var det avgång var 20:e minut. I princip var det bara att lasta av och lasta på och köra. Alltfler bergnäsbor började lägga sig i turtätheten. En av de mest ihärdiga var läroverksadjunkten Herman Svenonius, vilken som läroverkslärare behövde komma till och från sitt arbete flera gånger om dagen. Det var fler som hade arbete i sta´n och tidtabellen stämde inte alla gånger. Som t ex på lunchen, då turen från Bergnäset kl 11.45 var inställd. Det var lunchdags för färjfolket. På den tiden fanns ingen Lulebygdens Forskarförening skollunch heller som nu. Så det blev insändardebatt av saken. Kurirens tidtabeller 1934 och 1935 visar att man hade framgång - 1935 fanns det en tur även 11.45. Herman Svenonius skrev ihop en aktuell liten visa om detta: Melodi: Johan på Snippen. ”Pelle och Ulla och Britten och jag vi skulle oss promenera en dag. Gunnar och Ingrid de voro ock med, Ingrid hon hade sin arm ur led”. Refräng: Vi stämde upp med en sång som var fin. Benen de gick som en nysmord maskin. Vi måste sjunga varendaste da´, för då gå benen så väldans bra. Färjan den kommer och färjan den går, om man betalar man med följa får, men kommer man elva och fyrtiofem, då får man vända och åter gå hem. ”Men nu är det vinter och färjan står still, vi går på isen så mycket vi vill. Tar vi en spark blir det strax mera fart. Hej vad det går, det är rent underbart! ” År 1906 hade man infört söndagsbiljett tur och retur för enkelt pris. Detta för att stadsfolket skulle kunna fara över till Bergnäslandet och plocka bär utan att det skulle bli alltför betungande ekonomiskt. Efter några år - 1911 - försökte hamndirektionen få beslutet hävt men misslyckades och söndagsbiljetten gällde alltfort. Hamnmyndigheterna upphävde ändock söndagsbiljetten med en väldig insändardebatt och magistratserinran som följd. Efter några år var söndagsbiljettens tid i alla fall ute. Det blev dyrare att driva färjan, varför man inte ville tillåta några extravaganser. Färjdriften var ingen billig affär för de båda kommuner, Luleå stad och Nederluleå, som skulle svara för driften. Framför allt var det staden som stod för kostnaderna. Först 1938 togs avgiften bort. Den hade varit tämligen konstant över åren och svarade ungefär mot utgifterna. År 1930 var stadens inkomster 40 000 kr. Under den långa brodebatten, som sägs ha börjat med ett förslag redan på 1860-talet, väcktes många idéer om hur färjtrafiken skulle skötas. Berättelsen avslutas i nästa nummer av Medlemstidningen. Fahle del I En dödsnotis denna dag, den 9 april 1919, berättades att storätaren ”Fahle” Holmgren, allbekant i Luleå stad och långt utanför som storätaren, avlidit. Dödsorsaken var hjärtfel. Fahle hade en fenomenal förmåga att konsumera mat av alla slag och reste som storätarkonstnär med cirkus. I sekelskiftets Luleå fanns åtskilliga s k original, som strosade omkring på stans gator, mer eller mindre obemärkta. En person som det ofta har berättats om av äldre lulebor var Fahle Holmgren vars karaktäristiska gestalt var väl synlig på stans gator. Fahle var en storätare av gigantiska mått. Han kunde utan ansträngning äta ett tjog ägg och sedan med välbehag stjälpa i sig en hink svagdricka. Fahles enorma aptit intresserade inte endast gemene man på gatan, utan i ännu högre grad den dåvarande läkarexpertisen i Luleå. Enligt samtida berättelser sägs det att några läkare på lasarettet skulle ha försäkrat sig om att vid Fahles frånfälle få tillgång till hans kropp för obducering. Det troddes allmänt att Fahle hade två magsäckar - därav den enorma aptiten. Egendomligt nog överlevde Fahle läkarna med många år. Hur det sedan blev är icke bekant. JG 13 Lulebygdens Forskarförening Silverposten Mats Jonsson Norman E fter upptäckt av silvermalm vid Kedkevare, ca 5 km nordväst om Kvikkjokk, så anlades Luleå silververk år 1659. Det styrdes under de första fem åren av bergmästaren Isak Tiock, tidigare verksam vid Nasafjäll. Till sin hjälp hade han såväl yrkeskunnigt folk som utskrivna bergsknektar från länets kustsocknar. Dessutom fick samerna med sina renar stå för de viktiga transporterna till och från anläggningen, som hade hytta och smältverk i Kvikkjokk.. Silververket och dess historia har grundligt beskrivits i Kenneth Awebros ”Luleå silververk” (1983) samt uppsatsen ”Ädelmetall till varje pris” ingående i boken ”Älvdal i norr” (1990). Dessutom har fotografen och författaren Tore Abrahamsson för några år sedan utgivit boken ”Drömmar av silver”, som även den behandlar Luleå silververk. I dessa arbeten finner vi ett antal personer omnämnda som alla har sin hemvist i Luleå socken. Bland dessa omtalas ofta silverposten Mats Jonsson Norman, hemmahörande i Alvik, men även Jonas, Olof, Lars och Per Matsson samt Olof Larsson. Enligt Awebro var samtliga dessa män, utom möjligen Olof Matsson, nära besläktade med varandra. Min fråga är därför om dessa män verkligen är identiska med storbonden Mats (Matthes) Jönsson i Alvik och hans till namnet kända söner Jon, Per och Olof Matsson samt mågen Olof Larsson i Långnäs. Mats Jonsson Norman Mats Jonsson Norman torde med stor sannolikhet vara identisk med borgaren, bonden och riksdagsmannen Mats Jönsson i Alvik. Trots en liten skillnad i deras respektive patronymikon är det känt att dåtidens skrivare kunde växla mellan namnformerna Jonsson, Joensson och Jönsson. Dessutom kan det ibland röra sig om felläsning av gamla dokument. Vad som definitivt fäster denne Mats vid Alvik är dock ett brev från bergmästaren Tiock till ”Mattias Joensson i Ahlewyk”, daterat den 14/3 1663, där han omtalar att han lagt ut pengar för att hjälpa dennes måg Olof Larsson i Långnäs undan krigstjänsten vid senaste mönstringen. Vad som däremot förvånar är släktnamnet Norman, som mig veterligt inte har använts av Mats Jönssons ättlingar, vilka antog namnet Ahlman. Däremot brukades namnet Norman av släktens vederdeloman, sockenskrivaren Johan Norman, som var son till bergsfogden Olof Johansson Skryth och Brita Persdotter Agrelia. Om honom förtäljer socknens död- och begravningsbok: ”warit nog begifwen till fylleri och har i sin lifstid många underliga fata (öden) haft”. Bl a var han i slagsmål med Jöns Matsson (Ahlman) på ett gästabud år 1706. Silverposten Mats Jonsson Norman, som först benämns profoss vid bruket, var för övrigt den som senhösten 1662 förde utfallet från den första smältningen av malmen, 56 lödiga mark silver (11,8 kg) till Stockholm landvägen. Däremot fördes de ca 1.800 kg bly som också uppkom i processen med skuta till Stockholm vid öppet vatten nästkommande sommar. Efter hand kom det dock till en brytning mellan silverposten och bergmästaren, som rentav tog sig handgripliga uttryck. Vid ett tillfälle när de båda sammanträffade i bruksskrivaren Anders Larssons stuga önskade den förstnämnda en skjutsren för hemresan till kusten, men nekades av bergmästaren med svaret att han inte var någon lappfogde. På det svarade Norman: ”Du skall skaffa mig en ren, om fanen tage dig.” Då tog bergmästaren till värjan och slog Norman över halsen. Dessutom klagar silverposten över att han inte bekommit någon lön på två års av Anders Sandström tid och inte heller någon ersättning för att han vid tvenne tillfällen fört silvret till Stockholm. Det framgår av en skrift där Mats förklarar ”Eftersom jag har ett stort hemman och nu litet förmår arbeta, så haver jag låtit min son bliva på hemmanet och jag samma tjänst förestått uti två år, så väl som tvenne resor fört silvret till Stockholm, men ingen lön bekommit”. Allt detta skulle visa sig ödesdigert för Tiock, när Norman sedan på bruksknektarnas vägnar skrev till Bergskollegium och klagade över bergmästarens hårda framfart. Dessutom hade Norman vid sina besök i Stockholm möjlighet att framföra muntliga klagomål och det måste till stor del ha varit hans förtjänst att Tiock entledigades från sin tjänst och senare fängslades, för att ersättas av den mer humane Daniel Drefling. Jonas Matsson Jonas Matsson nämns av Awebro som son till silverposten Mats Jonsson Norman samt att han vid mönstringen 1661 utbytts mot lappmannen Michel Pålsson Storm, vilken tjänstgjorde vid bruket 1662-64. För denna tjänst från bergmästarens sida erhöll han två rökta laxar, en tunna rökt sik, 14 mark smör och en stor ost av Norman. Denne Jonas Matsson är med stor sannolikhet identisk med Jon Matsson (f 1630 d 1710) på Långnäs nr 8, där han var husbonde åren 1663-1702. I församlingens död- och begravningsbok uppges han ”hafwer warit en exemplar man för sin nykterhet”. Per Matsson Modig och Lars Matsson Modig Per Matsson Modig uppges även han vara son till silverposten Norman, som utgav två mårdskinn till bergmästaren för att sonen skulle bli profoss (rättsbetjänt) vid bruket. Denne kvitterade också ut lön för denna tjänst med den icke föraktliga summan av 60 daler silvermynt 14 år 1661. Per Matsson kan möjligen vara identisk med Mats Jönssons son Per Matsson Ståhl, ofta omtalad i dåtidens domböcker, som rymde till Norge efter lägersmål med brodern Jon Matssons piga år 1670. Åtta år senare omtalas han som ”skeps leutenampten Peer Matzson” vilken var ”stadder i kronones skeppstjänst”. Lars Matsson Modig uppges vara bror till profossen Per Matsson Modig, för vilken han på mönstringen 1666 blev inskriven som bruksknekt, och därmed också han son till silverposten Norman. År 1667 var Lars vid bruket och lärde smide samt övrigt gruvarbete. År 1668 tjänade han fyra månader som brukssmed innan han senare byttes ut. Någon känd son med namnet Lars hade mig veterligt inte Mats Jönsson i Alvik. Lulebygdens Forskarförening Problemet är bara att såväl Per Matsson som Lars Matsson hade sitt hemvist på Byn (Älvsbyn) i Piteå socken och med stor sannolikhet var söner till Mats Larsson (f 1592) på Byn nr 4. Efter det att Per lämnade tjänsten som bruksknekt synes han ha övertagit faderns hemman på Byn, där han omtalas åren 1667-80. Under danska kriget gick han soldat för eget hemman år 1677 och avled i Ripa vid Åhus år 1679. Brodern Lars Matsson återfinner vi som bruksknekt åren 1666-72, varpå han önskade få komma under ”militien”. D v s slippa tjänsten som bruksknekt. Olof Matsson Olof Matsson nämns som bruksknekt på 1660-talet och omtalas år 1663 för att tillsammans med Per Bilderna visar flygfoto över Kvikkjokk (ovan) och gammal ritning över Luleå Silververk. Mellan bilderna kan ett klart samband skönjas. Foto: Göran Bäärnhielm Matsson ha skjutsat bergmästarens hustru till Skellefteå. Kanske är han identisk med den av Mats Jönssons söner som bar namnet Olof (d 1680). Denne var möjligen gift med Karin Olofsdotter i hennes första gifte, vilken var bosatt på Bredåker nr 9, där senare bröderna Mats och Christman Olofsson växte upp. Båda dessa namn med stark anknytning till släkten i Alvik, där särskilt namnet Christman är närmast unikt i Luleå socken. Noterbart är också att Karins andra man Olof Larsson nämns som silverpost efter år 1666. Olof Larsson i Långnäs Olof Larsson omtalas i bergmästarens brev av år 1663 som måg till ovan nämnde ”Mattias Joensson i Ahlwyk”, varför ingen tvekan torde råda om att denne är identisk med korpralen Olof Larsson på Långnäs nr 11. Denne var sedan 1662 gift med Anna Matsdotter (f 1629 d 1724), som var dotter till Mats Jönsson och Elisabeth Persdotter i Alvik. Olof synes sedan ha avancerat till fänrik och deltog i såväl sjöslaget vid Ölands södra udde 1676 som sjöslaget vid Kjöge bukt 1677. Han synes vara död efter den 1/9 1677. Sammanfattning Av allt att döma verkar silverposten Mats Jonsson Norman och Mats (Matthes) Jönsson i Alvik vara identiska. Otvetydigt synes silverposten och bergmästaren Tiock ha haft en del ouppklarade affärer som slutligen ändade i bergmästarens avsättning och fängslande. Lika säkert så var Jonas Matsson identisk med Mats son Jon Matsson och Olof Larsson i Långnäs hans måg. Däremot är det mer tveksamt om Per Matsson och Lars Matsson Modig på Byn (Älvsbyn) verkligen var söner till silverposten. Någon känd anknytning mellan släkten i Alvik och den då för tiden avlägset belägna Byn uppefter Piteälven, finns inte belagd. Slutligen vad gäller Olof Matsson och hans eventuella anknytning till Bredåker, så kan vi helt enkelt konstatera att frågan ännu inte är helt utredd. Allmänt kan sägas att det i genealogiska sammanhang är svårt att uttala sig slutgiltigt innan man har otvetydiga bevis! Avsändare: Lulebygdens Forskarförening Residensgatan 6 E 972 36 LULEÅ Vid obeställbarhet Återsänd till ovanstående adress! SVERIGE PORTO BETALT BILDEN ! Vi emotser ständigt materialbidrag till tidningen. Varför inte nu/idag! Redaktionen tar emot alla bidrag. Bilder och texter även handskrivna/ maskinskrivna. Vilken underbar bild. Bilden är ett lån från Hembygds och Släktforskare Nolaskogs medlemstidning. Kaffepaus under slåtterarbetet. Visst går det att känna igen sig. Lugn och harmoni som inte existerar i dag. Vår tidning behöver också foton. Från alla tidsåldrar. Har Du en intressant bild vore vi tacksamma att få förmedla den i vår medlemstidning. I hörnet Repslagargatan/Älvgatan kan man än idag beskåda ett säreget staket som är garanterat 70 år men förmodligen mycket äldre. Det tvärstående kvadratiska staketpinnarna är i två olika längder och ”infogade” i de horisontella slanorna. Ett fantastiskt snickeri som För den inresserade kan jag presentera en enkel skiss. man sällan/aldrig ser i dag. Heder åt ett gammalt snickeri. JG